В 1920 году Гражданская война на севере закончилась. Англосаксонские интервенты, основательно пограбив оккупированные территории Архангельского севера, убрались восвояси. Только в 1918 году с архангельских складов было вывезено экспортных товаров на сумму 4 000 000 фунтов стерлингов. Американцами с оккупированных земель было вывезено льна, кудели, пакли 353409 пудов.
Экономическое положение Архангельского губернии, куда входили и районы Печоры после войны было крайне тяжелым. В этих условиях главной проблемой, которая стояла перед советской властью, было обеспечение проживающего населения севера на зиму хлебом, чтобы спасти северян от неминуемого голода. Снабжение хлебом жителей Печоры, налаженное купцами Чердыни было прервано. Архангельские крестьяне выращивали преимущественно ячмень, рожь, овес, а в огородах сажали картофель. Пшеница в северных районах не росла. Частые ранние заморозки не позволяли выращивать и обеспечивать население хлебом собственного производства. Пашенные земли губернии занимали всего 80 тысяч десятин, а это всего 0,1 % от общей площади губернии.
4/5 потребляемого хлеба ввозилось из более южных губерний, сельскохозяйственное производство которых тоже было разрушено войной, и не могло обеспечить городское население продуктами питания. Крестьяне с трудом могли прокормить собственные семьи, а были и такие хозяйства, где не хватало зерна для пропитания семьи на долгий зимний период
Перед советской властью стал первостепенным вопрос, как обеспечить северян хлебом. Единственным районом, который мог бы решить эту проблему была Западная Сибирь.
Вернемся к недалекому историческому прошлому, чтобы обосновать реальные возможности сельскохозяйственного товарного производства Сибири и её способности обеспечить хлебом районы Европейской части.
Заселение Урала, Зауралья и Сибири началось после началось после похода Ермака. Сначала за Урал на новые земли потянулись переселенцы из северо-западных районов России. В 80-х годах ХIХ века началось переселение крестьян из черноземных районов европейской части России. После строительства Сибирской железной дороги в 90-х годах увеличился поток переселенцев и соответственно наметился рост производства хлеба в Сибири, но сибирский хлеб оказался в невыгодном положении по сравнению с хлебом, выращенным в Европейской России, поскольку он не мог конкурировать по условиям дальности доставки к портам Балтийского моря. Большие транспортные издержки не окупались на затраты сибирских крестьян на производство хлеба. В Сибири ежегодно оставалось от 100 до 150 млн пудов хлебных излишков. Переселенцы, переехавшие в Сибирь, не видя выхода из-за создавшегося положения стали возвращаться обратно в европейскую часть страны. К 1911 году вернулось 60% переселенных.
И все же выход из создавшегося положенья был. Северный морской путь через Карское море от устьев Оби и Енисея мог обеспечить дешевый выход сибирского хлеба. Транспортные расходы по перевозке по этому пути были более чем в 2 раза дешевле перевозок по железной дороге к Балтийским портам.
Торговые товарообменные операции между Архангельским севером и районами Западной Сибири существовали и до 20-х годов ХХ века, и все же Карская экспедиция 1921 года осталась в истории, как самая трудная и крайне жизненно необходимая для жителей архангельских и печорских районов севера России.
В то время перед страной стаяла актуальнейшая задача по обеспечению Сибири орудьями для сельскохозяйственного производства, инструментами и товарами импортного производства, в которых она нуждалась в больших количествах. Перевозка их по железной дороге была невозможна из-за разрухи вызванной войной. Оставался путь морской через Карское море - путь тяжелейший, но единственно возможный. Доставка необходимых товаров в Сибирь и вывоз сибирского хлеба казались наиболее оптимальным вариантом в данной ситуации.
Карская экспедиция 1921 года была организована решением Совета труда и обороны от 12 марта этого же года в составе двух отрядов: заграничного – под руководством Отто Свердлупа и архангельского - под начальством Черткова Д.Т. Под эгидой Управления морского транспорта Белого моря и Северного Ледовитого океана, сокращенно Беломортран.
Работа по подготовке архангельского отряда Карской экспедиции 1921 года начались с начала года. Планировался выполнить объем грузоперевозки значительно больше объема 1920 года, в состав отряда были включены три ледокольных парохода - «А.Сибиряков», «В.Русанов», «Г.Седов» и четыре транспорта - «Канин», «Юшар», «Обь» и «Енисей». В помощь экспедиции были привлечены два судна – «Выг», ледокол №8 и ледокольный пароход «Малыгин». Экспедиция осуществляла также проводку пяти речных буксирных пароходов, двух парусных судов, семи барж и одной плавучей мастерской для пополнения речного флота Сибири.
На суда Беломортрана была возложена доставка в Сибирь 81 тыс. пудов смолы, проводка судов и барж через Карское море в устья Оби и Енисея и вывоз в Архангельск и на Печору 550 тыс. пудов сибирского хлеба.
Снаряжение экспедиции происходило с огромными трудностями в условиях послевоенной разрухи. Самыми тяжелыми и сложными были вопросы подготовки судов, способных выдержать длительное арктическое плаванье. И все же 1 августа все суда экспедиции вышли из ремонта. В первых числах августа в Архангельск прибыли норвежский пароход с 2 тыс. тонн угля и английский с 4,5 тыс. т. Через несколько дней суда экспедиции были загружены углем на полный рейс. Несмотря на ограниченные продовольственные ресурсы для питания членов экспедиции было выделено все необходимое в том числе одежда и обувь. Всего в составе экспедиции в плаванье уходило 480 человек.
10 августа 1921 года в Архангельске в теплый солнечный день в 4 часа дня под прощальные гудки корабли экспедиции отчалили от причалов и под звуки «Интернационала» отправились тяжелое, дальнее плавание.
Одновременно проводилась работа по созданию заграничного отряда экспедиции. Окончательное решение использования морского пути для доставки товара в Сибирь судами из-за заграницы было принято на заседании Совета Труда и Обороны 27 мая 1921 года.
По гидрометеорологическим условиям использование Северного морского пути возможно лишь в течение августа –сентября. Для создания Заграничного отряда Карской экспедиции было всего два месяца. За это время нужно было закупить товары и приобрести корабли, способные доставить товары в Сибирь.
Суда заграничного отряда пришли в Мурманск с большим опозданием. Всего пришло четыре судна под английским флагом и одно под норвежским. Суда были закуплены советским правительством, но продолжали плавать под своими флагами и своей командой. Просто не было времени на выполнение всех формальностей, все делалось в спешке, нужно было уложится в сроки доступного плавания по Карскому морю. Суда по своим размерам и грузоподъемности были способны выполнить плаванье в Карском море и перевести планируемый объем груза. В Мурманске на судах были установлены дополнительные крепления из толстых бревен. Все суда были оборудованы радиостанциями, прожекторами, «вороньими гнездами» для наблюдения за горизонтом и моторными лодками. Продовольствия было взято на 6 месяцев. Прибывшие в Мурманск пароходы имели следующие названия: два однотипных «Ашвин» и «Пайвин» размерами 2350 брутто-рег. т, остальные суда разнотипные размерами от 1500 до 2000 брутто т носили названия «Нисс-Абби» и «Тинтерн-Абби», норвежский – «Бранн» . После возвращения суда получили русские названия.
В различных источниках названия закупленных пароходов даются разные, поэтому ссылаюсь на воспоминания Васильева Н.Я. в то время бывшего управляющим Морским отделом в Народном комиссариате внешней торговли (НКВТ), который с Мурманска участвовал в плавании заграничного отряда.
К отряду был подключен, подошедший 18 августа, ледокол «А. Невский», заказанный царским правительством и построенный в Англии. По тем временам это был лучший в мире ледокол. В экспедиционное плавание он пошел под наименованием «Ленин». Заграничный отряд возглавил известный полярный мореплаватель 66-ти летний Отто Свердруп помощником был капитан И.Э.Рекстин, капитан известный по шестимесячному дрейфу в Карском море ледокольного парохода «Соловья Будимировича», переименованному в июле 1921 года в «С.Малыгин». Операцией по спасению парохода руководил Свердруп, было это в 1920 году.
Одновременно проводилась работа по организации речной части экспедиции, которая заключалась в том, чтобы речные пароходы, прибывавшие по Оби и Енисею с грузами должны быть в определенное время находится в месте встречи с морскими пароходами. Местом встречи морских и речных судов в устье Оби был определен Новый порт, а в устье Енисея – Усть-Енисейск.
12 августа суда архангельского отряда в районе Канина соединились и совместно продолжили путь Югорскому Шару и 15 августа были в районе Хабарово и вечером пройдя Югорский Шар продолжили путь по назначению. Погодные и гидрометеорологические условия позволяли передвигаться без помех. Море было свободно ото льда. 17 августа стали встречаться редкие льды, которые обходили сохраняя заданный курс. 18 августа во второй половине дня суда «Седов» и «Обь» отделились от каравана судов взяли курс в направлении Усть-Енисейского порта. Остальные суда повернули в Обскую губу – в Новый Порт.
Суда заграничного отряда прошли Югорский Шар 18 августа и вошли в Карское море. 21 августа пароход «Пайнвин» направился в устье Енисея. На следующий день «Пайнвин» оказался в зоне тяжелых льдов, из которых самостоятельно выйти не смог и вынужден был вызвать ледокол «Ленин», который в это время выводил суда из льда остальные суда отряда. После вывода судов на чистую воду ледокол направился на выручку «Пайнвина». 28 августа «Пайнвин» прибыл в Усть-Енисейск. 23 августа остальные корабли заграничного отряда прибыли в Новый порт.
Суда архангельского отряда «Седов» и «Обь» добирались до порта Усть-Енисейск с большими приключеньями. Особенно трудно было передвигаться пароходу «Обь», менее приспособленному к плаванью в суровых арктических условиях. Запись капитана в вахтенном журнале «Оби» передает трудности плавания. «18 августа, следуем среди ледяных полей крупнобитым льдом, погода пасмурная, временами налетает туман, идем малым ходом, но лед 6-7 баллов и приходится принимать удары в носовую часть корпуса. Все же при малом ходе ударил в льдину носовой частью корпуса, отчего получено повреждение в трюме №1. …Приступлено к заделке повреждений судовыми средствами, одновременно поднял сигнал для «Седова»: «Имею повреждение, прошу подойти к борту».
«Седов» подошел к борту «Оби», дал пароходу 30 пудов цемента для устранения течи и после устранения пошли по направлению о. Вилькицкий. «Обь» шла в кильватере «Седова», по пути попадались льдины. На буксире у обоих судов были баржи. В результате передвижения среди льдов и маневрирования у «Оби» были поломаны лопасти гребного винта. «Седову» пришлось взять «Обь» на буксир, а баржи находились на буксире «Оби». Вечером 20 августа, наконец, вышли из льдов. Во льдах прошли 200 миль. 21 августа из-за тумана стали на якорь в районе Ефремова камня в ожидании прихода гидрографического судна «Иней» с лоцманом. 22 августа суда следуя за «Инеем» вошли в Усть-Енисейский порт. На переход от Маточкина Шара по Карскому морю потребовалось семь суток. В Усть-Енисейске каравана речных судов с хлебом еще не было. Не теряя времени участники экспедиции приступили к выгрузке смолы. 26 августа подошли речные суда и сразу началась погрузка хлеба на пароход «Седов», который принял на борт 67тыс. пудов ржи. Остальное зерно должен принять «Малыгин». В это время «Малыгин» севернее о. Белый зажатый тяжелыми льдами пытался вырваться из ледового плена и надежды на приход «Малыгина» в Усть-Енисейск не было. Оставшееся зерно 3 сентября было погружено на пароход «Обь» и в тот же день «Седов» и «Обь» вышли в обратный путь.
Суда архангельского отряда, входящие обскую группу, пришли в Новый порт 21 августа и сразу же приступили к погрузке смолы на суда и баржи, 23 августа в Новый Порт прибыли суда заграничного отряда. Отсутствие речных судов в Новом Порту озадачило руководителей отрядов. Оказалось, что речные суда стоят в бухте Находка в 30 милях от Нового Порта. Начальник каравана речных судов считал, что переход от Находки до Нового Порта опасен для речных судов. В это время года в устье Оби бывают сильные северные ветры, но к счастью погода улучшилась и речные корабли были переведены с помощью мелкосидящих пароходов «Юшар» и «Канин» в Новый Порт. Перегрузочные работы начались 28 августа и окончились 16 сентября. Морские суда архангельского отряда загрузились раньше и покинули Новый Порт уже 11 сентября. При подходе к о. Белому были встречены льды, не представляющие препятствия для передвижения.
14 сентября произошло радостное для архангельского отряда событие: произошла встреча судов обского и енисейского направления. Все корабли отряда встали на якорь для выработки порядка обратного хода. Начальником экспедиции Чертковым Д.Т. был издан приказ №28 от 14 сентября на рейде у о. Белого, в котором был определен следующий порядок следования судов: головным шел ледокольный пароход «Русанов», за ним «Сибиряков», имея на буксире «Обь» - 1 отряд, далее «Седов», «Енисей», «Канин» с буксиром «Выг» - 2 отряд, за ними «Юшар», «Малыгин» и ледокол №8 – 3 отряд. Всего на суда было погружено 443,5 тыс. пудов пшеницы.
А как шли дела в это время у заграничного отряда экспедиции в Новом Порту?
Погрузочные операции начались с опозданием от плана на 11 дней 28 августа и окончились при ударной работе 16 сентября – на 4 дня раньше срока. Погрузка шла непрерывно в 3 смены днем и ночью. Погода работе благоприятствовала. Всего было выгружено с судов 398 184 пуда импортных грузов и погружено 220 162 пуда экспорта.
Помимо этого, пароход «Нисс-Абби» был загружен хлебом в 154 тыс. пудов, который должен быть загружен на пароход «Обь», который не смог справиться тяжелыми условиями плаванья.
17 сентября заграничный отряд вышел в обратный путь и этого числа у мыса Дровяного соединился с ледоколом «Ленин» и пароходом «Пайнвин»
Архангельский отряд с предосторожностью продвигался в западном направлении в порядке, установленном в приказе №28. На пути следования встречался редкий лед, который суда свободно обходили. Ничто не предвещало серьезных опасностей. И все же экспедицию постигла первая катастрофа – затонул пароход «Енисей». Капитан «Седова» М.В.Николаев описал трагические события в судовом журнале. «14 сентября 21 час 30 минут услышал тревожные сигналы сзади следовавшего парохода «Енисей». Сразу же стал к нему подходить; оказалось, он получил повреждение о льдину и носом погружается в воду. С «Седова» были спущены шлюпки, а в это время к борту «Седова» подошли две шлюпки с парохода «Енисей» с людьми, которые были приняты на борт. «Седов» же быстро подошел к корме «Енисея» и снял с него остальных людей. В 21 час 45 минут … «Енисей» затонул на глубине 7 сажен и 2 фута.»
Капитан парохода «Енисей» в акте о гибели корабля пишет, что во время следования приходилось маневрировать между льдами, огибая одну льдину он посчитал, что пароход при замеленном движении минует ее благополучно. Но по всей вероятности, подводная часть льдины имела вид далеко выступающего тарана и коснулась своим образованием обшивки корпуса правого борта ниже грузовой ватерлинии против фор-мачты …Толчок был совершенно не ощутим по словам механика Иванова, бывшего на вахте в машинном отделении… Ввиду быстрого погружения судна в воду груз, судовое имущество, а также вещи личного состава спасти не удалось... Находившийся на пароходе груз пшеницы 28,9 тысяч мешков или 122,7 тысяч пудов и 2373 пуда соли погибли.
После гибели «Енисея» на «Седове» состоялось совещание командиров и комиссаров экспедиции по вопросу о возможности спасения груза с затонувшего корабля. На совещании пришли к мнению, в условиях подвижных льдов спасательные работы проводить опасно и практически невозможно и было принято решение; не теряя времени продолжить путь в Архангельск.
15 сентября движение на запад возобновилось. Шли в густом тумане, пришлось идти группами. Первая группа, возглавляемая «Седовым», «Канин», «Выг», «Юшар» и ледокол №8, в течение трех суток шли в крупнобитом льде 6-7 бальной сплоченности. К вечеру 18 сентября вышли на чистую воду и на следующий день подошли к Маточкину Шару. К вечеру усилился ветер, надвигался шторм, в проливе, ожидая подхода остальных кораблей стало оставаться опасно. Приняли решение выйти в море и лечь в дрейф. Ветер со снегом усиливался и достиг 10 баллов. Ночью в бессонной работе экипажам пришлось пережить жестокий шторм. Все обошлось благополучно, если не считать обрыв троса между ледоколом и пароходом «Выг» в результате чего буксир был унесен и потерян из виду, но вскоре он присоединился к отряду. На следующий день ветер стих и отряд переместился в пролив Югорский Шар и стал ждать прихода остальных судов экспедиции.
Второй отряд - «Русанов», «Сибиряков», на буксире которого была «Обь» и «Малыгин» продвигался тоже в трудных условиях. Шли во льдах в 7-8 баллов. 17 сентября «Обь», находившаяся в полуаварийном состоянии, получила сильный удар льдиной в левый борт фор-трюма, образовалась сильная течь. На судне подняли сигнал «Терплю бедствие», задействовали все водоотливные средства, приступили к заделке пробоины. К борту «Оби» подошел «Русанов», на котором находился начальник экспедиции, решили перегрузить зерно с «Оби» на «Малыгин». Перегрузка продолжалась два дня до 20 сентября, всего около 23 тыс. пуд». Аварийную «Обь» повел на буксире «Малыгин», но «Обь» продолжали преследовать несчастья. Во время шторма оборвался буксирный трос и аварийное судно при сильном ветре налетело на льдину и судно получило пробоину. «Малыгин» подошел к правому подветренному борту «Оби» и снял всю команду-78 человек. Неуправляемое судно с наклоном на правый борт 35 градусов порывами ураганного ветра угнало от «Малыгина» в сторону и «Обь» скрылась из виду. На следующий день на поиски «Оби» вышли «Сибиряков» и «Малыгин» были найдены шлюпки и другие предметы, а самого судна не нашли, которое вероятно затонуло 20 сентября. Капитан и представители экипажа «Оби» составили акт о гибели «Оби» в Карском море.
20 сентября продолжались ураганные ветры ледокольные пароходы «Сибиряков», «Русанов», «Малыгин» стояли на дрейфе и как только улучшилась погода направились к Югорскому Шару и 22 сентября соединились с судами 1-го отряда. 23 сентября все суда архангельского отряда вышли из Югорского Шара.
27 сентября ледокольные пароходы «Русанов», «Сибиряков»», «Малыгин», ледокол №8 и пароход «Выг» прибыли в Архангельск, а пароходы «Канин» и «Юшар» ушли по плану на Печору. В Архангельск и на Печору было доставлено из Сибири более 400 тыс. пудов хлеба.
Заграничный отряд экспедиции при выходе из Карского моря претерпел тяжелейшие испытания и был момент, когда руководители отряда всерьез подумывали о зимовке и стали готовить помещение в одном из освободившихся бункеров от угля. Суда и главное ледокол «Ленин» были заблокированы льдами, но фортуна улыбнулась морякам. 23 сентября неожиданно ветер стал менять направление. Сжатие льдов начало ослабевать. Ледокол «Ленин» вновь смог передвигаться и стал пробиваться на выручку судам «Ашвину» и «Пайнвину». Только оказали помощь этим судам, как произошла поломка лопасти винта у парохода «Тинтерн-Абби». Ледокол взял судно на буксир. Продолжали идти во льдах, но чувствовалось колебание ледяного покрова. Еще несколько часов хода и отряд вышел на чистую воду.
26 сентября миновали Югорский Шар. Пароход «Нисс-Абби» с грузом зерна отправился в Архангельск, остальные суда – в Мурманск. 29 сентября суда прибыли Мурманск.
Первая товарообменная Карская экспедиция закончилась. Жители Архангельского края получили необходимый хлеб, а жители сельскохозяйственных районов Сибири нужные для проживания товары и технику.
Героическое плавание в экстремальных условиях Карского моря, несмотря на гибель двух судов, завершилось успешно и показало возможность использования этого пути для осуществления торговых связей между Сибирью и Европейской частью страны. Сразу же после завершения работы экспедиции стала разрабатываться программа организации сети радиостанций в районе Карского моря и гидрографического изучения заливов, проливов этого района Арктики, Обской губы и Енисейской губы.
Деятельность экспедиции получила высокую оценку правительства. Все участники экспедиции за героическую работу получили премию по два пуда муки. По постановлению Малой коллегии Наркомата Путей Сообщений было отпущено 300 млн. рублей для единовременного вознаграждения участников экспедиции.
Первая Карская экспедиция выполнила главную задачу- обеспечила жителей архангельского севера сибирским хлебом на зимний период 1921-22 гг и доказала возможность регулярных ежегодных сообщений, позволяющие производить экономически выгодные товарообменные операции между Сибирью и Европейской частью страны.
Литература
1.Славин С.В. Освоение севера "Наука" 1973г.
2.Белов М.И. Советское арктическое мореплавание 1917 - 1932 гг.
3.Сибирцев Н , Итин В. Северный морской путь и Карские экспедиции Новосибирск 1936 г.
4.Новиков В.Д. Из истории освоения Советской Арктики М.-Л. 1958 г.
5.Слезнев С.А. Моряки Архангельска в Карской экспедиции 1921 г. Летопись Севера VI "Мысль" М 1972 г.
6.Васильев Н.Я. Первая товарообменная Карская экспедиция Летопись Севера VI "Мысль" М 1972 г