Как-то чередой пошли праздники.День Морской Авиации,День ВМФ. Не за горами день Воздушного флота.
Небольшая статья о вроде обычном полете на поиск иностранной лодки.
Каждый день, отправляясь на службу, майор Александр Саленко проходит мимо огромного самолета Бе-12, того самого, что несколько лет назад был установлен в качестве монумента у здания штаба полка. Многие летчики воспринимают машину просто как снятую с вооружения "бэшку", другие - как оригинальный и необходимый атрибут летной части. У майора же Саленко отношение к этому самолету особое.
...Та сентябрьская ночь 1996 года не предвещала беды военному летчику командиру Бе-12 Александру Саленко. Собираясь на полеты, майор поцеловал жену и, автоматически переступив порог левой ногой (у летчиков, как у представителей всех рискованных профессий, считается плохой приметой, если выходишь на полеты из дома с правой ноги), отправился на аэродром.
Летная смена уже подходила к концу, все было спокойно. Самолеты и вертолеты, завершая задания, возвращались домой. На КДП заглянул командир полка - проконтролировать группу руководства. Вот тут-то и прозвучало: "Экипаж Саленко - отказ двигателя!"
- Я уже собирался возвращаться на аэродром, и, совершая разворот на высоте около 100 метров, вдруг услышал со стороны правого двигателя хлопок, - вспоминает Александр Александрович Саленко. - Чувствую, машина резко накренилась вправо. Стрелки приборов стали падать: все параметры двигателя изменились...
Что это такое, - когда за многие километры от родного аэродрома, от берега, ночью, на предельно малой высоте над океаном вдруг что-то непонятное происходит с машиной - сразу, в секунды, могут оценить только летчики. И принять единственное решение - правильное или нет. Нескольких вариантов быть не может: для их воплощения не хватит ни высоты, ни времени, ни скорости.
Александр Саленко и его экипаж - правый летчик Сергей Лунин, штурман Виктор Петров и радист Сергей Карасев, - оказавшиеся в ситуации, которая на языке военных авиаторов называется нештатной, или "опасным авиационным инцидентом", не растерялись, не запаниковали, а оценили ее правильно и за какие-то мгновения сориентировались.
- Да просто некогда было нервничать и раздумывать, - рассказывает майор Саленко. - Пока бы мы просчитывали варианты, самолет упал бы в океан. Я дал экипажу команду: "Флюгируем!". (Флюгирование - это разворот воздушного винта для того, чтобы не потерять скорость и, значит, высоту).
Как выяснилось позже, приказ был дан верный, хотя отказ двигателя оказался очень коварным: произошел нестандартно, и далеко не всякий летчик смог бы действовать так грамотно, как Саленко. (Вообще за несколько лет в полку произошло шесть серьезных предпосылок к летным происшествиям, или, как их еще называют летчики, опасных авиационных инцидентов. И эта предпосылка - отказ правого двигателя у экипажа Саленко - не имела никаких последствий ни для людей, ни для техники, и к действиям экипажа не было никаких претензий). Он спокойно и четко отдавал команды: "Флюгируем. Контроль за приборами. Набираем высоту...", тем самым не позволил перерасти опасной ситуации - в аварийную.
Надо учесть, что самолет, находясь на предельно малой высоте над океаном, уходит из зоны видимости аэродромных локаторов. Отказ двигателя у Бе-12, который вел Саленко, произошел именно в такой момент. Через определенное время самолет должен набрать "видимую" высоту и сообщить о своем местонахождении. Так что, когда экипаж докладывал об отказе двигателя, Александр Александрович уже сам, приняв единственное (верное!) решение, справился с нештатной ситуацией и направлялся домой. И когда командир полка, вырвав микрофон у руководителя полетов, открыл "молитвенник" (так летчики называют памятку по действиям в ОСП - особых случаях в полете), и стал давать команды майору включить-выключить-перекрыть, он слышал в ответ: "Уже выполнено".
Конечно, на земле, на тренажерах, отрабатываются многие нештатные ситуации, чтобы довести действия экипажа до автоматизма. И пусть имитация ситуаций на тренажере почти стопроцентная, в воздухе все выглядит иначе.
- Тут главное не растеряться, главное - чувствовать машину, - говорит Александр Александрович. - В тот раз я был с "бешкой" одним целым...
Майор Саленко зафлюгировал двигатель, смог набрать высоту и довести самолет до аэродрома. Он спас себя, экипаж и самолет.
Потом уже, дома, после посадки ребята поняли, что были на волосок от гибели, что спасло их только чудо да хорошая реакция и грамотность. Опытные летчики им тогда посоветовали: "Сегодня, мужики, вас и спирт не возьмет. Но все же выпейте. Расслабьтесь. Такое пережили!". Но долго расслабляться не получилось: тогда летали чаще, чем теперь, и вскоре экипаж Саленко отправился в очередной полет.
Уже давно Бе-12 списаны. Саня переучился и отлетал еще на ИЛ-38. Уже давно на пенсии.
Но этот случай вспоминает-просто повезло.
В этом же полку произошла катастрофа Ту-16 командира Ефремова связанная с отказом двигателей.(остановом двигателей).
Приводнились,но в живых остался один командир.Остальные замерзли и утонули вместе с кормовой частью самолета.
Это я к тому-отказ двигателей над морем-это гарантированный пиз.дец.
Или не очень давняя катастрофа Бе-12 в Каче. Днем. В ПМУ. Никто и не предполагал.
Спасение-только мастерство и реакция экипажа, иначе катастрофа.
На фото командир Саленко слева и штурман Петров справа.
А Бе-12 Саленко сейчас находится возле штаба полка, уже как памятник.
Ну а теперь немного того ,что не попадает к корреспондентам. Описание событий в экипаже Бе-12 для своих..
- высота была метров 300, бомбометание в районе выполняли, по этому и поднялись со 100м, почему рассказывать не буду,
-"удар", это по ощущениям, ну как шасси выпускают,
- поэтому переговоры по СПУ шли примерно я "шасси что-ли? ", КК "да нет, шасси на месте", потом команда пошла "Правый, флюгируй правый!",
- не знаю, кто был на СКП, на РДЗ помню, на автомате выдал выход в КТ, это по посадочному курсу, удаление 65 от АД,
- чем хорош Бе-12, при отказе часть оборудования от сети отключается в автомате,
- ну а сам дублируешь, Ефремова трагедия в голове,
- короче, через командир адоложил "пойдём на удаление 30", «Инициатива» работает, мысы если видишь (Маячный и Безымянный хрен промахнешься на посадочный и удаление есть),
- пилотам респект, скорость упала с 350 до 270 за секунды, высота ни метра.
- закругляюсь, уже потом, после посадки Лунин рассказал, опытный правый был, это я для понимания, если посмотришь КФЛ красные с ограничителем они постоянно светят с лампочками - нажимаешь, насос заработал и мигает, а дублирование идёт от азота, это справа две ручки белого цвета,
- в теории они подсвечиваются УФО, на практике схватил Серёга дублирование и хорошо что пальцами проверил, а какую?
- ну это так, когда из под облаков вынырнули, сверху Мильков пристроился, попроси строевые огни включить и до БПРМ сверху, заодно и земле рявкнул типа "не мешайте экипажу", гвалт стоял, а чего, а признаки, а карту зачитать и прочие. Тут с вертикальной 0,5-1,5 лезешь...
Про Милькова я бы упомянул.
Радист Серёга Карасев, он с Ту-16 был, это когда их почикали. Днем мы отлетали годовой контроль для командира, ну это потолок, заход по дублирующим и естественно останов - запуск движка и заход с имитацией отказа левого двигателя выполняли.
После посадки с отказом ,о котором статья, фраза радист говорит: "А у нас на Ту-16 ночью двигатель не выключали". Точность фразы не помню, но он и не понял что произошло, подумал тренируются.
И реакция нервная да блин, Серёга, какая нах тренировка, чуть не угробились и нервный смех.
Ну это уже не для....