ИТАЛИЯ-ГРЕЦИЯ
Обстановка на момент прихода в Италию, сложилась на судне не очень. Капитан ворует, в тихую водку жрет со старпомом и боцманом, команда голодает. Как говорится, последний хрен без соли уже доела. А хозяин еще и гроши задерживает. В общем полная ЖПО. Характерная ЖПО на многих судах бывшего СССР в эти годы.
Грузимся металлом на Грецию. Топливо на исходе, капитан в курсе о наличии топлива на борту, бункер(заправка топливом) заказана на понедельник. Погрузку закончили в субботу в ночь.
В воскресенье команда готовить машину.
— Какая машина, Сэр? Горючки не хватит!
-А ты поищи, у тебя же загашник есть.
-Нету. Все дал по наличию. Сколько суток ходовых?
-Трое-четверо по пагоде.
-У меня на двое суток с хвостиком еле-еле!
-Заводи дизеля!
-Не буду! Пиши приказ и подпись поставь!
Мы до этого уже на ножах были. Там все рассказывать, бумаги не хватит.
Приказа не стал он писать. С моста капитан дистанционно оба дизеля запустил, я запись, соответствующую в Машинный журнал сделал, механики подписали. Поехали, в общем. С Богом.
Соляр считаем каждый час. Экстренный выход из порта объяснялся тем, что был перегруз, металла ведь выше крыши взяли. Поэтому бункер в понедельник и не стали дожидаться. Чтобы власти не тормознули. Вот по-тихому капитан и рванул. Грошей на карман себе заработать.
А расход то больше нормы. Считаю расход фактический, не хватит нам точно! Встанем между Грецией и Италией. Погода изменится, рыбок пойдем кормить. Пароход гнилье, по моим подсчетам под 100 -120 кубов воды забортной принимаем в час. Все насосы на отлив работают. Надломил капитан пароход в Каспии. Здорово надломил.
Ехать-то надо. Дал команду- масло отработанное, в соляр мешать на главные дизели. А на дизельгенераторы, только чистый качать. И расходную цистерну, их только полной, держать.
После замеса такого ацкого, дымить начали, как Броненосец «Князь Потемкин» на углях. Шлейф черный за горизонт уходит. Плунжерные пары ТНВД были убитыми на дизелях, форсунки тоже. Спасло нас это. Зазоры большие в парах-не зависли, не заклинили. Ход только снизился и расход увеличился. Так и ехали. При нормальном расходе в 3,4 тонны ДТ/сутки, долили сначала 2-2,5 куба отработанного масла, а потом и 400 л свежего из бочек. Под конец 50 на 50 мешали. Подходить начали. Поднялся на мостик, капитану сказать, чтобы на рейде бункер привезли. Если встанем, то на такой смеси уже не запустимся в порт заходить. Видеть эту суку не мог.
В общем, бункернули нас солярой, слили смесь адову из фильтров и системы. Чистой соляркой заполнили, запустились и дальше пошли. В следующий порт Греции.
На переходе ко мне в каюту поднялся Вася-второй механик. Была его вахта. На правой машине вырос перепад на маслофильтрах, он передернул секцию маслофильтров на резервную. (Секций две, по два набора свечей с сетчатыми дисками) и обнаружил, что на сетках дисков, белая металлическая пыль. Значит посыпал один из подшипников, началось его разрушение.
Останавливаемся, вскрываем лючки кратера. Весь картер, как посеребрило. Какой именно подшипник посыпал -остается загадкой. На ощупь, все одинаковы по температуре. Надо вскрывать. Но какой именно, будем решать позже. Этой машиной работать нельзя. Поднимаюсь на мостик. С капитаном мы уже полные враги. Передал через Леху- третьего, будучи здорово пьяным, что застрелит меня первым, если будем тонуть. Леха посоветовал ему: «Только сразу насмерть стреляйте, если только раните, порвет он вас всех. А мы поможем».
Докладываю, что машину пускать, нельзя. Капитан издевается надо мной: «Дед, мне кажется, ты шутишь» «Нет, не шучу. Пока пойдем на одной машине»
Оставляем машину в готовности, но не пускаем. Наконец швартуемся . Порт вроде где- то в проливе, уже не помню. Опять вскрываем картер. Долго осматриваем и мотылевые и рамовые подшипники, не зная, с какого начать. Останавливаемся на одном из средних мотылевых. Вроде там пыли баббитовой больше всего. Крышку цилиндра не снимаем. Задираем поршень вверх, в ВМТ. Подпираем его юбку двумя брусьями, чтобы не пошел вниз. Точнее — чтобы не упал и не задавил кого-нибудь из нас. Отдаем шатунные болты. Они затянуты под 130 кГс/см2. Опускаем вниз и вынимаем из картера нижнюю головку шатуна. Коленвал уводим в НМТ. Сам шатун оттягиваем в сторону. На его шейку выпадает кусок баббита из верхнего полувкладыша. Работаем всей машиной. Я, второй механик, третий и два моториста. Электромеханика Сашу держим на обеспечении. Такую сложную работу ребята делают в первый раз. Как правило,такого на речфлоте, вообще не делают. Делают на заводе, по концу навигации или во время ремонта. Для морского флота- дело обыденное. Но там мои подшипники были гальваническими. И был измерительный инструмент. И сытый я был.
А мы голодны. С голодухи работать тяжко — лишних сил нет. Капитан, сославшись на то, что хозяин не передал деньги на питание, продуктов команде не покупает. Сам же купил два или три ящика водки. И пьет у себя в каюте. Его собутыльники-старпом и боцман, которого капитан сам вызвал из Питера. Они пьют в каюте капитана. Игоря, второго помощника по кличке «Лысый», не приглашают. Он для них чужой, с моряков, да еще и дружит со мною. Значит чужак и враг. Там же жарят себе еду. Отдельно от всех. Запах картошки с тушенкой разносится по всему судну. Серегу-боцмана, по причине его якобы некомпетентности в постановке цементных ящиков на ржавое дно судна, капитан списал. Ящики нового боцмана не спасают судно. И днем судно медленно погружается в воду, принимая по 100 с лишним кубов воды в час через дыры своего дна. Ночью включаем все водоотливные средства и откачиваем воду за борт. Днем этого делать нельзя. Танки ржавые и будет пятно ржавчины вокруг судна. Будет пятно –будет и штраф от порта. Качаем от заката до рассвета. К утру судно всплывает. А к вечеру снова погружается. И так день ото дня.
Старпом вечно пьян и неряшлив. Свои шерстяные носки он не снимает, даже когда спит. Вонь потников на его ногах опережает появление его самого. Как вчера вижу его пьяное сальное лицо, с жирной челкой немытых волос. Боцман старой закалки, и днем держится, работает даже с бодуна. Мудрит с цементными ящиками. Придумывает «колесо». Честно заработал себе кличку «Бетонщик». Команда ест Бакинскую гуманитарку, которую успели награбить . На обед-пустой суп из чечевицы или остатков капусты. Хлеба выдают четвертушку. Отварной рис и все. Порции-детские. Чай тоже гуманитарный. Муки нет, и хлеб кокша, не печет уже пару месяцев. На ужин-детская порция риса. Гарнир на выбор — гуманитарное подсолнечное масло или горчица. Четвертуха черняги. Чай. А в это время из капитанской каюты до голодных 20-летних парней доносятся аппетитные запахи жарящейся картошки с тушенкой.
По старой морской традиции, если судно тонет, капитан покидает его последним. Или уходит с ним под воду. Наш капитан, сбежит с него, первым. Бросив и судно, и его команду. Принято на флоте называть капитана Мастером, на английский манер. Этого, и капитаном, называю скрепя сердцем. Сука он.
Вкладыши лежат на плитах. Верхний отношу к дверям каюты капитана и оставляю его там. Шутка, говоришь, это моя была? Теперь определиться с подшипниками из ЗИПа, какой ставить. Подшипники проточены в размер шеек. Шейку вала я замерить не могу, на судне только ржавый штангель. Приходится на глаз ставить и снимать их, выбирая тот, который после затяжки даст провернуться валу. Один, второй, третий… Ставим, затягиваем, крутим двигатель.
Наконец выбираем подшипник, с которым вал проворачивается. Туго,но проворачивается. Мысленно хвалю свою предусмотрительность. Подшипник из тех, что мы уперли в Соликамске. Плющим молотком кусок свинца, режим на тонкие полоски. Собираем подшипник и с тремя полосками, уложенными по длине вала, делаем выжимки на зазор. Замеряем толщину выжимок ржавым штангелем. Что-то похожее на зазор есть. Теперь — пришабровка вкладышей к валу. Уже поздний вечер и очень хочется есть. Когда поднимаешься с корточек, кружится голова. Жалуются на головокружение и остальные. Пьем чай, даже не чай, а чифирь. С большим количеством сахара. Перекур. Шаберов нет, и я затачиваю на точиле треугольные напильники под шабера. Синьки, для определения пятна контакта подшипника с валом, тоже нет. Идет в ход маслянистая сажа. Собираем подшипник, крутим вал. Пятна видны. Но они меньше тех, что от сажи. Объясняю команде, как пришабривать подшипник. Эту работу я успешно выполнял в производственных мастерских училища на первом курсе. Получил за работу «Отлично», да успел помочь еще троим своим друзьям. За время, положенное для пришабровки одного. Но это было в 1976 г. и там был фальшвал, зажатый в тиски, и хорошее освещение было. И я был сытым.
Располагаемся по двое, на каждый полувкладыш. Я работаю с мотористом, Вася с третьим механиком . Еще один моторист, на подхвате.
Макс, он друг хозяйского сына . Его прислал хозяином «смотреть, чтобы Дед с топливом не мухлевал». Это меня-то поймать? И мальчику? При здешнем расходе в 3,6 тонны в сутки? Человека, который работал на машинах с расходом в 65 тонн? У которого, заначки были на борту более 100 тонн и все сходилось? Поработав, Макс понимает, что здесь не Айс, а хозяин ему , не отец родной. Что ближе те, кто рядом, и с кем ты, на этом самотопе, возможно и рыб пойдешь кормить. Спесь с него слетают, и он становится прилежным учеником.
Шабрим и собираем. Крутим машину, снова разбираем. Снова шабрим. Пятна контактов увеличиваются неохотно. Нужно где-то около 70% пятна . Для этого ,зашабриваются места, где видна сажа. Перекуры все чаще, движения –медленнее. Голод и усталость добивают всех. Наконец, достигаем результата по минимуму. Надо бы больше, но сил и времени уже не осталось. Надо собрать машину к отходу. Картер вымыт, фильтры тоже. Но масло вымоет баббитовую пыль и опилки из мест, куда не подлезть. Надо ставить 2х человек дополнительно мыть фильтры, когда дадим ход. Наконец машина собрана, залито свежее масло. Предупреждаю капитана, что требуется обкатка подшипника. Полного хода машине не давать. Отход переносят нам на счастье. Расходимся по каютам, и как убитые, падаем спать. Уже за полдень. Вторых суток.