Глава 12. Командование полка и стиль его работы
Вертолётная эскадрилья стала для меня, как родной дом. Незадолго перед новым 1963 годом ко мне приехала жена Неля. К этому времени я уже переехал из гостиницы в нашу комнату, обставил её мебелью, которую взял на складе КЭЧ (коммунально-эксплуатационная часть). Мебель оказалась массивная, из дуба и вполне приличная.
Встречать поехали с Константином Филипповичем Коваленко, моим напарником по группе обслуживания. У него единственного в полку был личный автомобиль «Волга» и вот на нём я и встречал жену. Дальше уже наше жильё я обустраивал под руководством жены. Она говорила, что надо делать, а я это делал. А поскольку я почти всё время находился на аэродроме, то всем домашним хозяйством занималась жена, но поскольку я питался в столовой, то часть домашних забот с неё снималось.
В полку была такая традиция, что перед государственными праздниками всё командование гарнизона во главе с начальником гарнизона, он же командир нашего авиационного полка, полковником Медведевым М.Г., обходили весь гарнизон и беседовали с нашими жёнами. Обычно начальника гарнизона сопровождали начальник штаба, замполит полка, командир батальона обеспечения, председатель женсовета и некоторые начальники служб. В этот день все женщины старались всё время быть дома и даже не выходили в магазин или гулять с детьми. У всех жён были разные причины встретиться с командованием гарнизона. Одни обращались к командованию с предложениями, другие жаловались на какие-то бытовые трудности, но у большинства женщин было простое человеческое желание пообщаться лично с командиром. С командиром в группе посещали семьи офицеров также начальник политотдела полка подполковник Орлов Иван Филиппович, начштаба полка Иван Антонович Бобровский, замкомполка Александр Николаевич Пишикин, командир батальона обеспечивания, командир дивизиона и другие начальники.
Моя жена тоже была не исключением. Конечно, Неля чаще встречала Михаила Григорьевича, так как мы сначала жили в одном подъезде с командиром, но этажом выше. Более того наши жёны сами убирали подъезд и мыли лестничные пролёты. В этом деле была установлена очерёдность уборки подъезда, а жена полковника Медведева тоже не была исключением и убирала свой подъезд наравне со всеми жёнами, как и моя, жена лейтенанта. Так наш командир прививал нам молодым уважение к субординации в службе и к справедливости в быту.
Вот по этой причине все жёны офицеров и сверхсрочнослужащих старались лично побеседовать с командиром или с его заместителями. С одними командир просто здоровался и женщины говорили, что у них нет никаких претензий, к другим заходил в квартиру сам, а где-то поручал побеседовать своим заместителям, а сам шёл с другими офицерами дальше. Такая личная забота командования гарнизона о семьях офицеров очень хорошо сказывалась на климате в офицерских коллективах, как в полковых подразделениях, так и во всех частях гарнизона.
Но прожив в «командирском» доме около года, я переехал в такую же квартиру, но в наш «эскадрильский» дом, где жили только офицеры вертолётной эскадрильи. Новая квартира была рядом с квартирой капитана Митликина, что было намного удобнее, так как, если что-то надо было изменить в наших с ним планах, то мы заходили друг к другу и не надо было бегать по другим домам гарнизона, как это было раньше. Да и с экипажами можно было всё согласовать не выходя из дома. В этом доме эскадрилья жила, как одна «семья», жёны могли всегда оказать друг другу помощь, так как у большинства были маленькие дети и такая помощь или поддержка никогда не была лишней.
Глава 13. Ночные полёты.
Выполняя множество специальных заданий, командование эскадрильи не забывали и про полёты «на себя», учебно-тренировочные плановые полёты, как правило, эскадрильей. Поскольку в каждой эскадрилье были разные типы самолётов и вертолётов, то были выделены для плановых полётов специальные дни или ночи. Два дня выделялось для первой эскадрильи, где были самолёты Ли-2, Ил-12, Ил-14 и Ан-24, два дня выделялось для третьей эскадрильи, где были вертолёты Ми-4А и один день — для второй эскадрильи, где были самолёты Як-12. Полёты планировались уже в зависимости от погоды и требуемых метеоусловий: простых (ПМУ) или сложных (СМУ). Когда были дневные полёты, то всё было просто, так как плановая таблица накладывалась на выполнение спецзаданий, а иногда на спецзадания экипажи «вырывались» прямо с плановой таблицы и улетали на сутки или больше.
К ночным полётам подготовка была более тщательной. Лётный состав уходил отдыхать сразу же, как только была проверена теоретическая подготовка к выполнению всех упражнений, которые запланированы на полёты. Технический состав шёл отдыхать после того, как подготовил технику к полётам согласно плановой таблицы. Иногда плановых таблиц было две, а иногда и три. Это к тем случаям, если изменятся метеоусловия или появится вариант дневных полётов «с переходом на ночь», были и такие варианты.
Ночные полёты похожи чем-то на праздничные дни в центральном районе большого города, когда уже основное празднование схлынуло, а люди ещё продолжают веселиться и огоньки различных цветов зажигаются, появляясь, то из-за поворота, то где-то вверху, а то и высвечиваясь у самой земли. Везде снуют машины, в свете ярких фар там и там появляются причудливые предметы с ещё причудливее тенями, которые движутся, набегая на тебя или пробегая мимо.
Где-то на взлётно-посадочной полосе (ВПП) слышен приглушённый гул мотора, садящегося вертолёта или самолёта, виден яркий луч посадочной фары, который ещё высоко над землёй режет на куски темноту, которая от этого яркого до голубизны света, кажется ещё темнее. Иногда вспыхивает луч мощного аэродромного прожектора, который на короткое время выхватывает кусок ВПП с огромной тенью садящегося самолёта или вертолёта. Когда все яркие осветители гаснут, можно увидеть свет рулёжной фары, полоски контурных огней от вращающихся лопастей несущего винта и бортовые аэронавигационные огни (БАНО) зелёного или красного цвета, в зависимости от того, с каким курсом машина совершает посадку. Это кроме того, что вся ВПП светится разноцветными огнями и рулёжные дорожки обозначены тоже ярким наземным освещением среди ламп которого необходимо ориентироваться и лётчикам и персоналу обслуживающему полёты, чтобы не оказаться на пути довольно быстро рулящего вертолёта или на пути снующих автомобилей спецтранспорта наземного обслуживания, который тоже имеет свою световую и цветовую индикацию.
Периодически вертолёты заруливают на площадку межполётного осмотра и обслуживания. Здесь надо не только осмотреть вертолёт, но и его дозаправить при минимальном освещении. Но зато всё будет компенсировано, если заглянуть в кабину пилотов. На это без восторга смотреть нельзя, даже, если ты каждую ночь ходишь на полёты и смотришь на эту ночную красоту множество раз. В кабине всё расцвечено более эффектно чем на новогодней ёлке, но всё в миниатюре. Лампочки разных цветов циферблаты и таблицы фосфорицируют зеленоватым цветом. Но уже начали поступать и вертолёты, где все приборы подсвечены не ультрафиолетом (АРУФОШ), а красной подсветкой и тогда кабина выглядит не в зеленоватом фоне, а в красной подсветке всех надписей и цифр. И тогда попадаешь, как в какой-то космический корабль, где вокруг межпланетная чернота, а в кабине жизнеутверждающая иллюминация.
Но долго задерживаться нельзя, так как за тобой уже идут с осмотром радисты, электрики, прибористы, чтобы получить замечания от экипажа и что-то устранить, если такие замечания имеются.
После осмотра и дозаправки вертолёты снова выруливают на стартовую позицию и уходят на выполнение новых упражнений по курсу боевой подготовки (КБП ВВС) экипажей. Все, кто участвовал в подготовке, уходят в стартовый домик и начинается очередное ожидание смены экипажей. Сюда выведена громкая связь переговоров экипажей с руководителем полётов на стартовом командном пункте (СКП) и мы можем отслеживать, когда другие экипажи будут заруливать на пересадку или на дозаправку.
Находясь на старте, мы тоже даром время не теряем, большинство занимается своими делами: кто-то уточняет задание на завтра, кто-то изучает техническую документацию, я, например, готовлюсь к поступлению в высшее учебное заведение (ВУЗ), повторяю курс физики. Но большинство просто отдыхают, слушая рассказы опытных лётчиков или инженеров, которые вспоминают разные случаи из своей богатой событиями биографии. Вот в помещение заходит заместитель командира полка по лётной подготовке подполковник Пишикин Александр Николаевич, приветствует всех и устало садится к обогревателю. У него сегодня уже было несколько контрольных полётов, он проверял технику пилотирования у командиров звеньев и командиров экипажей прибывших из отпуска и имевших перерывы в полётах. Он хорошо знает капитана Митликина ещё по каунасскому полку, они там служили вместе. Разговор заходит о временах Великой Отечественной войны, подполковник Пишикин, тогда лейтенантом, летал на бомбардировщике и в первые дни войны они летали бомбить немецкие войска с аэродромов Прибалтики. Дальше идут рассказы о конкретных случаях выполнения боевых заданий, как возвращались из района боевых действий на одном двигателе, садились поперёк полосы, а уже через сутки снова летели на новые задания. Мы внимательно слушали подполковника и он для нас уже был не строгим замом комполка, а простым лётчиком, который наравне со всеми несёт службу вот в этом затерянном в темноте стартовом домике.
Глава 14. Капитан Митликин. Профессиональный рост.
С капитаном Митликиным теперь я жил рядом и он уже был не только моим начальником, но и этаким нештатным куратором-наставником. Его жена Эмма всегда помогала Неле, моей жене советом по домашним делам и у них тоже сложились дружеские отношения.
Михаил Дмитриевич учился заочно в Киевском институте ГВФ и много времени у него уходило на выполнение различных заданий по программе института. Для этого ему положен был один учебный день в неделю. Он брал его обычно в пятницу или понедельник. Тогда, при благоприятных условиях у него получалось 2-3 учебных дня, если учитывать ещё субботы и воскресенья. Но не так часто это получалось. Поэтому он ещё подолгу занимался в рабочие дни. Имея такой опыт учёбы он мне часто повторял, что учиться в ВУЗ надо поступать на дневное отделение и строго следил за мной, чтобы я занимался подготовкой в академию, так как в гражданский ВУЗ военным на очное отделение поступать не разрешалось. Вот я и старался заниматься в свободное от службы время и даже прихватывал учебники средней школы на ночные полёты, где часто выдавались свободные минуты и даже часы, если все экипажи уходили на маршруты.
Кроме того, капитан Митликин старался методично, по инструкции вертолёта научить меня всем регулировкам, которые ему приходилось когда-нибудь выполнять и которые требовали не только действий по инструкции, но и специальных консультаций имевшего опыт исполнителя. Это были такие работы, как регулировка соконусности, балансировка лопастей рулевого винта, устранение неисправностей в системе управления, в регулировке двигателей и другие работы. Он мне рассказывал, затем демонстрировал на практике и затем давал задание самому отрегулировать систему и проверял, а правильно ли я всё выполнил. Поскольку таких работ было очень много, то и мне доставалась их большая часть для выполнения и повышения своей квалификации. Уже через полгода, я выполнял самостоятельно все регулировочные работы и когда Михаил Дмитриевич ушёл в отпуск, а Константин Филиппович Коваленко ушёл в запас, то я остался один из специалистов по вертолётам и двигателям в эскадрильи и за два месяца у меня не было ни единого «прокола» по технической части, я мог выполнить любые работы и мог принять любое решение инженера эскадрильи, в пределах моей компетенции. Да, было очень трудно, особенно первое время, но благодаря такому наставнику, я справился и у меня появилась уверенность в своих силах.
Когда капитан Митликин прибыл с очередного отпуска, он сказал, что успешно сдал очередные экзамены в институте и теперь ему будет проще, так как пошли специальные предметы. Он привёз много учебных заданий на очередной семестр и с новыми силами принялся за учёбу. Правда, Эмма всегда сетовала, что он долго работает и при этом пьёт много кофе, чтобы дольше не уснуть. Но поскольку он на здоровье не жаловался, то утром на вылеты приходил меня сменить своевременно. Обычно он выходил на ночные полёты и утром приходил меня сменять чуть позже, а я шёл на ранний вылет и затем уже на завтрак, после чего прибывал на аэродром к началу работ, когда выходили экипажи летавшие в ночь. Так мы с ним чередовались при условии, что у нас одна штатная клетка была свободной, с которой ушёл Константин Филиппович. А вскоре к нам прибыла подмога, из Норы прибыл Валентин Цопа, который учился со мной в училище в одной роте и был распределён под Дрезден, в отдельную эскадрилью, которая базировалась близ города Нора, на юге ГДР.
С приходом ещё одного специалиста, мы смогли заняться не только текучкой, но и более основательно профилактическими работами на технике, подготовкой двух вертолётов к отправке в ремонт, на Каунасский ремонтный завод и можно было получать уже два отремонтированных наших вертолёта. У меня появилась возможность рассчитаться с инженерной службой полка за техническую документацию, так как в мои обязанности входило заполнение карточек учёта неисправностей или проще «карточек отказов», за которые всем службам от зама по ИАС полка подполковника Жуковского Федота Авдеевича шли непрерывные нарекания. Валентин хотя и старался перейти на должность бортового техника, но помощь оказывал нам с Митликиным довольно существенную и Михаил Дмитриевич пообещал, как только появится свободная штатная клетка бортового техника, то первым кандидатом будет он, Цопа Валентин. Так на этом и порешили. А поскольку я уже был начальником группы обслуживания и рассматривался кандидатом на должность инженера отдельной эскадрильи (это мне сказали по секрету в инженерном отделе), которая базировалась в Бранденбурге (это мне сказали по секрету в инженерном отделе), то о том, чтобы уйти на борт мне и не надо было думать, так как я попал в военно-учётную специальность (ВУС) в статусе руководителя технического состава.
У капитана Митликина, как у инженера эскадрильи, в это время появилось много текущей работы, так как пришло много бюллетеней по доработкам, которые он должен был контролировать лично. А в это время ещё и зам по ИАС полка подполковник Жуковский Федот Авдеевич заменился и вместо него был назначен начальник ТЭЧ полка Яблоков Александр Васильевич. Нет он, как специалист был хороший, но очень уж придирчивый во всём. Бывший лётчик, списан ещё в период полётов на самолётах с поршневыми двигателями, окончил академию имени Н.Е. Жуковского и с тех пор работал на инженерных должностях, подходя ко всем производственным процессам не как инженер, а как лётчик.
О Федоте Авдеевиче Жуковском надо рассказать отдельно. Инженер полка, он единственный в ВВС к 1964 году не имел высшего образования и служил в Группе советских войск в Германии (ГСВГ) с тех пор, когда закончилась Великая Отечественная война, это около 20 лет. За глаза над ним незлобно подшучивали, что Федот Авдеевич в Германии находится «у власти в полку» больше, чем правил фюрер. Но как инженер полка он был просто идеальный руководитель: всегда всё и всех замечал, всех в полку и в гарнизоне знал, технику, которая была в полку знал прекрасно и требовал, чтобы так технику знали все — и лётчики, и техники. С ним даже мне, молодому лейтенанту было жаль расставаться. А уж Михаил Дмитриевич с ним сработался за несколько лет и Федот Авдеевич считал капитана Митликина перспективным инженером и говорил, что он в дальнейшем может заменить его в этом полку. Он настолько доверял капитану Митликину, что часто перед принятием ответственных решений, обязательно советовался с ним, хотя и были дипломированные инженеры. И Митликин ни разу не подвёл зам командира полка по ИАС.
Вот, зная все эти тонкости человеческих взаимоотношений в полку, я был уверен, что именно такие люди, как капитан Митликин, составляют «золотой фонд» ВВС и именно на них держится вся система безопасности полётов, которая в это время официально только формировалась и в нашей армии её пытался возглавить Герой Советского Союза полковник Андрей Труд, который в конце войны был ведомым у Трижды Героя Советского Союза Покрышкина А.И. Вот в окружении таких людей я формировался, как авиационный специалист и мне перед ними надо было хотя бы выглядеть, чтобы не было стыдно.
Фото автора. В кабине вертолёта капитан Елизаров.
(Продолжение следует)
Продолжение смотреть здесь: http://proza.ru/2018/07/17/1555