ЗАПИСКИ ПИЛОТА «СВИНТОПРУЛЯ»
ЧАСТЬ 8
«МЫ К ВАМ ЗАЕХАЛИ НА ЧАС…»
Ну да, хотелось как в песне из мультфильма моего детства «Бременские музыканты»: «Привет, бонжур, хэллоу, мы к вам заехали на час, а ну скорей любите нас, вам крупно повезло…». Вот и заехали в чудный городок под названием Ханты-Мансийск. Это сейчас он, столица Югры, красавец город. Современная архитектура, передающая колорит народов Севера, красивые улицы, проспекты, аэропорт – сказка, глаз не отвести. А тогда, лет тридцать назад, маленький городок на самом берегу Иртыша, почти у того места, где Иртыш сливается с полноводной красавицей Обью. По весне, когда Иртыш и Обь разливаются и весеннее половодье затапливает низкие берега, кажется, что Ханты-Мансийск стоит на острове. Но это по весне, а мы припёрлись в разгар лета, когда хорошо видно, что городок стоит на мысу и вокруг, до самого горизонта, бескрайние леса и блестят под лучами солнца, сверкают воды Иртыша и Оби.
Дело в том, что Ханты-Мансийск стоит на трассе, по которой мы ходим, когда перегоняем вертолёты из ремонта или в ремонт, из Печоры в Новосибирск или обратно. В этот раз гоним из завода в Новосибирске только что отремонтированный красавец вертолёт МИ-6 с бортовым номером СССР-21016. Машина чудно пахнет свежей краской, всё в ней работает, как часы, из ремонта всё-таки. На вертолёте стоят новые движки, редуктора, лопасти. Всё новёхонькое – по тысяче часов ресурса. Короче, машина – зверь, этакий летающий «Карлсон» в самом расцвете лет. Размеры у этого «Карлсона» внушительные – фюзеляж длиной почти тридцать три метра, крылья размахом пятнадцать с гаком метров, несущий винт диаметром тридцать пять метров, который крутят два движка суммарной мощностью одиннадцать тысяч лошадиных сил (на взлетном режиме). И всё это великолепие весом около сорока двух тонн по голубому небу приближается к аэропорту Ханты-Мансийска.
Мне надо сесть в аэропорт и дозаправиться. Поскольку ветер на всех высотах нам в лоб, т.е. встречный, он сильно уменьшает нашу путевую скорость (скорость относительно земли). И поэтому, от Сургута, откуда мы взлетели, мне до Печоры топлива не хватит. У земли ветер особенно вредный, метров 10-12 в секунду. На высоте немного меньше, но всё равно мешает. От Сургута до Хантов примерно 230 км, с таким ветром ехать часа полтора, расход топлива большой, поскольку машина загружена запчастями и топлива на борту прилично, вот я и решил плюхнуться в Ханты-Мансийск и дозаправиться. В Сургуте я так и принимал решение: дойду до Хантов, опять заправлюсь под пробки – 13200 кг, а там уже и до Печоры хватит.
И вот такие мы жизнерадостные идем по трассе, запрашиваем снижение, и чуть-чуть довернув, заход почти с курса, снижаемся к полосе аэропорта Ханты-Мансийск. Если память мне не изменяет, там посадочные курсы 60 – 240 градусов, т.е. посадочная полоса вытянута с северо-востока на юго-запад. Вот и заходим на полосу с курсом 240 градусов.
В те годы аэропорт был небольшим. С этим курсом захода влево от полосы шла небольшая рулёжная дорожка, ведущая на перрон перед аэровокзалом. А параллельно полосе, слева от неё, располагались несколько вертолётных посадочных площадок (щитов), соединённых подъездной дорогой, для грузовых машин и топливозаправщика.
Диспетчер Хантов так и сказал: «21016, рассчитывайте посадку в квадрат, ветер у земли 240 градусов, десять – порывы, двенадцать метров!». Я вежливо отклонил предложение, попросил посадку на полосу с последующим заруливанием на перрон, объяснив, что после дозаправки у меня будет взлётный вес сорок две с половиной тонны (фактически будет почти сорок четыре тонны, но это занимательная арифметика для нас, а по бумагам точно сорок две с половиной тонны).
А в это время перед аэровокзалом, в углу перрона, запустился самолёт ЯК-40, выполняющий местный рейс то ли в Тюмень, то ли в Берёзово. Пока я сел на полосу, докатился до рулёжной дорожки и начал поворачивать на неё, этот ЯК-40 голосом нервным поднял хай на частоте диспетчера, мол, пока эта «бетономешалка» (т.е. наш МИ-6) зарулит, прорулит, освободит ему выход на рулёжную дорожку, у него уже керосина не хватит, и вообще – он не укладывается во время вылета по расписанию, и сейчас выключится на перроне.
Как говорит моя мама: «Кино и немцы!». Диспетчер, немного подумав, скомандовал: «21016, вернитесь на полосу и переместитесь на щит!».
Ну чего ты будешь делать? В чужой монастырь со своим уставом не лезут. Хорошо, что ещё не успел на рулёжную дорожку до конца повернуть. Там же, на сопряжении рулёжной дорожки и взлётно-посадочной полосы развернулся на месте, прорулил по осевой линии полосы до траверза щитов (это когда они будут под углом 90 градусов ко мне), опять развернулся против ветра, завис, и, перемещаясь влево, поехал к посадочным щитам и плавненько притёр вертолёт на один из них.
Все эти процедуры сопровождались стенаниями в эфире этого ЯК-40, что он сейчас выключится прямо на перроне, у него вылет срывается, и т.д. и т.п. Ты гляди, прямо театр одного актёра!
А в голове мысли: «Ну ладно, хрен с вами, сейчас опять заправлюсь под пробки и уйду прямо со щита, благо ветер больше десяти метров, движки – звери, уйду…». Мы охладили двигатели, выключились, винт ещё вращается, компрессора щёлкают на выбеге. Нервный ЯК улетел, дымя своими движками, недаром у него прозвище «окурок» (короткий и дымит сильно на взлёте, оставляя в небе чёткий след своих трёх АИ-25-х, это у него движки такие). Я дал команду бортмеханику заправлять вертолёт, а сам потихоньку пошлёпал в аэропорт в сопровождении штурмана, принимать решение на вылет до Печоры.
Пришёл весь такой жизнерадостный в аэропорт, консультация у дежурного штурмана, подписали бортжурнал, зашёл на метео, почитал прогнозы, посмотрел погоду по трассе, ветер по высотам, погоду на аэродроме назначения Печора, на запасных Усинск-Инта, взял бланки прогнозов, расписался в журнале. Всё путём! И пошёл в АДП (аэродромный диспетчерский пункт) принимать решение на вылет. В АДП сидит по ту сторону стойки очаровательное создание, сменный диспетчер АДП. Прямо чудо-чудесное. Огромные голубые глазищи, милое личико, губки бантиком, кокетливая чёлка из-под которой и поблёскивают эти глазищи. Это же надо, какой цветочек обнаружился посреди маленького аэропорта Ханты-Мансийск!
Пока я собирался записать в журнале, что принимаю решение на вылет, этот чудесный «цветочек» взяла своими красивыми пальчиками задание на полёт, развернула его, внимательно посмотрела изнутри, затем посмотрела обратную сторону задания, где ставится отметка прохождения санчасти, и главное, стоит время, когда проходили осмотр у врача. И говорит это «чудо» сладким-сладким голосом: «Командир, а как вы собираетесь лететь аж до Печоры (а это ещё почти 4 часа полёта), ведь вы превысите все нормы рабочего времени, судя по тому, когда вы прошли санчасть? Я не могу вас выпустить…». И смотрит на меня с еле заметной улыбочкой.
Я понимаю, что волна от «истеричного» ЯК-40 дошла и до АДП, и вот мне решили вставить палки в колёса. Хотя она, конечно, права, я понимаю, что хотел проскочить по холодку, всё-таки домой идём, на базу, деньги кончаются, командировка надоела, экипаж и техбригада рвутся до дому, до хаты. Да чего там объяснять, всё и так понятно. Я думал, что эта девица не будет столь скрупулёзно изучать наше задание, но видимо ей «старшие товарищи», которых не видно, но их присутствие ощущается спинным мозгом, объяснили, что надо как-то зацепить экипаж этой «бетономешалки».
Я понимаю, что качать права в чужом аэропорту, это чревато, тем более диспетчер права и радеет только об одном – о «БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ», а это святое!
Так же приветливо ей улыбаюсь и говорю с величайшей благодарностью в голосе: «Вы знаете, вы абсолютно правы, как то закрутился с этими полётами и задержками в аэропортах, и выпустил из виду… Поэтому мы остаёмся у вас на ночёвку, выписывайте направление в гостиницу, пять человек экипаж, плюс три человека техбригада, и мы ставимся в план на завтра на 8 утра!». Она отдала мне задание на полёт, выписала направление (такой маленький стандартный бланк) и мы, построив друг другу глазки, раскланялись.
Я отправил штурмана к вертолёту, пусть после заправки закрывают машину, опечатывают и сдают под охрану, не забудьте мой портфель, а я пока погуляю перед аэропортом.
Походил, погулял, рассмотрел аэропорт, клумбы с цветочками. Солнышко светит, ветер дует хороший такой, метров десять, не жарко, хоть и лето. Пришёл экипаж с техниками, и мы отправились заселяться в гостиницу-профилакторий, благо она рядом, стоит сразу за привокзальной площадью.
Хорошая такая гостиница, уютная. Когда входишь с улицы в вестибюль, в углу, возле лестницы, ведущей на второй этаж, чучело медведя стоит, рядом чум оленевода. Короче, местный колорит. На первом этаже буфет-столовая, кормят вкусно, сытно. В номерах уютно, чисто. Поужинали и завалились спать. Выспались хорошо, я сквозь сон слышал, как ветер за окном шелестит кронами деревьев. Я вообще, когда трезвый, сплю чутко, как зверь.
А утром всё как обычно: подъём, умывание, бритьё, собрали вещи, позавтракали в буфете и потихоньку идём в санчасть, в аэропорт.
Вышли на крылечко гостиницы. Батюшки светы! Солнышко светит, птички поют, цветы с клумбы пахнут, красота!!! И ни ветерка. Ни одна веточка не шелохнётся, ни один листочек. Полный штиль. Ветер, который дул весь вчерашний день и всю эту ночь, куда-то делся. Видимо выдохся, сердешный. Стоим на крылечке, экипаж смотрит на меня.
Я говорю механику: «Витя, движки не трогай. Они новёхонькие, зверюги, что надо. Мы в Новосибирске с этим же весом взлетали с грунта, не касаясь колёсами земли. А здесь будем взлетать с полосы по - самолётному, надо только со щита переместиться на полосу. С дорожки взлететь не дадут, она только для машин, да и на соседних щитах стоят две «восьмёрки» (МИ-8), расстояние до лопастей маленькое, можем сдуть…».
Экипаж с сомнением смотрит на меня: «А ты сможешь в штиль, с таким весом, переместиться к полосе?!». Я говорю, что попробую, всё покажет висение над щитом, давайте поторапливаться, пока ещё не жарко, а то дальше только хуже будет.
Техбригада уже давно на вертолёте, готовит машину к вылету, заправились ещё вчера по самое некуда. Прошли санчасть, опять штурманская, метео, и снова АДП.
А там вчерашнее «чудо», опять глазищами своими таращится и нежными пальчиками берёт моё задание на полёт. Всё-всё проверила, штурманский бортжурнал посмотрела, отметку-штамп санчасти, бланки прогнозов, которые мы берём с собой. И чего-то резину тянет.
Дверь в АДП открывается, заходят двое в форме, судя по лычкам на погонах – начальники. И с места в карьер: «Командир, напишите объяснительную, как вы вчера хотели вылететь с нарушением нормы рабочего времени!». Ты гляди, какие шустрые тут начальники.
Вежливо отвечаю: «Поскольку моей вчерашней записи в журнале о принятии решения на вылет не имеется (я только собирался сделать её), никакой попытки вылететь не было, а ваш диспетчер любезно подсказала мне, что я могу вылезти за нормы рабочего времени, спасибо ей за это, я сразу же принял грамотное решение о ночёвке в столь прекрасном аэропорту, как Ханты-Мансийск. А попытаться повесить на меня задержку вылета вашего ЯК-40 у вас не получится, поэтому никакой объяснительной писать не буду! Прошу не задерживать, у меня время вылета подходит!».
Они посопели-посопели, потом один, у которого лычек на погонах побольше, спрашивает: «А как вы взлетать собираетесь?!». Объясняю, что запустимся, прогреем и проверим все системы, переместимся со щита на полосу и взлетим по - самолётному. Они сказали: «Ну-ну, мы посмотрим!», и ушли.
Красавица-диспетчер милостиво выдала разрешение на вылет, после моей записи, что я принимаю решение на вылет и таки покидаю этот чудный аэропорт, с грустью в сердце. Напоследок, стрельнула глазищами, я ей подмигнул и покинул АДП.
Быстренько-быстренько на стоянку, экипаж на местах, запускаемся «от своих» (т.е. ВСУшка – вспомогательная силовая установка запущена и уже свистит на левой створке грузовой кабины).
А солнышко подымается всё выше и выше, и температура наружного воздуха растёт. Запустились, системы работают, редуктора в норме, всё путём, запросили контрольное висение и перемещение на полосу.
Не токмо начальники, но, кажется, весь аэропорт вышел поглазеть на это «эпическое» перемещение. Мы зависли над щитом. Ну как зависли, это громко сказано, колёса от бетонки где-то полметра, а режим уже почти взлётный. Я начал перемещаться над самой травой лётного поля. От щита до взлётной полосы около ста метров, может меньше, машина проседает, чуть не касаясь колёсами травы, и медленно ползёт к полосе. Всё, как в анекдоте: «Товарищ прапорщик, а крокодилы летают? Нет, конечно. А товарищ майор говорил, шо летают. Ну, можэ и летають, только нызэнько-нызэнько…». Вот именно – «нызэнько».
В жизни не думал, что в траве аэропорта может быть столько мусора. Какие-то веточки, палочки, обрывка чего-то. Я такой конкретный срач устроил на аэродроме, заодно и подмёл его. Перемещаюсь в этом пыльном столбе, а в голове одна мысль: «Господи, хоть бы чего-нибудь не засосать в движки, а то капец!». Надо добраться быстрее до полосы, а то режим у движков взлётный, а его нельзя держать больше 60 секунд.
А на перроне опять орёт какой-то запустившийся ЯК-40, типа у него время вылета. Ба, да это же вчерашний «нервный» товарищ, опять куда-то лететь собрался. Как говорится – те же яйца, только в профиль!
Дополз до полосы, пару раз коснулся земли правым колесом шасси, я чувствовал лёгонькие толчки. Слава богу, от аэропорта не видно в этом бардаке, как я там «висю» и перемещаюсь.
На полосе аккуратно «гепнулся», иначе и не скажешь, на бетонку, развернулся носом в северо-восточный конец полосы и, дав движкам роздых, тихонько покатил к «зебре», которая нарисована в самом начале полосы, так называемом пороге. На перроне вопил «ЯК», но мне уже по барабану. Докатился до самого торца ВПП (взлётно-посадочной полосы), развернулся на 180 градусов и выставил машину точно по осевой линии с курсом взлёта 240 градусов.
Контрольное висение запрашивать уже не стал. Это перемещение со щита на полосу и будем считать за контрольное висение. Тем более центровка нормальная, запаса управления и мощности хватает для взлёта по-самолётному. Уж это и ежу понятно.
-«21016, разрешите взлёт!»
-«016-ый, взлёт разрешаю!», в голосе диспетчера слышится лёгкая смешинка.
А на боковой рулёжке бурчит недовольный ЯК-40. Бурчите, бурчите, ребята! Вот теперь специально всю полосу пробегу. Поехали потихоньку.
Вертолёт нехотя страгивается с места и постепенно набирает скорость. Прошли режим «трясучки», но я специально не разгоняю вертолёт больше шестидесяти километров в час. Для уменьшения нагрузки на колёса шасси держу машину на «шаге», плавными движениями педалей и «ручки» удерживаю машину точно по осевой линии ВПП.
В левом блистере промелькнула боковая рулёжная дорожка, на которой коптит ЯК-40, а мы гордо несёмся по взлётной полосе, аж на другой конец, юго-западный. Почти в самом конце полосы, догнав скорость до ста километров в час, плавненько-плавненько, не меняя тангажа (угол продольного наклона) и влупив движкам взлётный режим, нежно оторвал вертолёт от бетонки, устремил его в безоблачное утреннее летнее небо.
В наушниках одновременно раздались голоса диспетчера и командира ЯК-40: «Слава богу, убралась эта «бетономешалка». Ну и пусть «бетономешалка», а для меня ласточка, кормилица и умница.
Мы уже в бескрайнем небе, идём в наборе высоты, движки мощно свистят, лопасти рокочут, а впереди открывается ширь сибирских просторов, где сливаются красавец Иртыш с могучей Обью. На борту порядок, топлива навалом и мы идём домой. А это главное!
«НЕМНОГО ПО СЕРДЦУ ЦАРАПНУЛО»
«Лётчики – это люди, которые всю свою жизнь
потом не могут отвыкнуть от своей молодости»
Научиться летать на вертолёте трудно. Уж больно сложна эта, на вид неказистая машина. В ней нет стремительных линий скоростных самолётов, изящества планеров, монументальности тяжёлых транспортников. Хотя, я немного неправильно выразился. Как только лётчик начинает считать, что он научился летать, пиши, пропало. Этому ремеслу учатся всю жизнь, пока летают, и нет, как говорится предела совершенству. Я говорю о профессиональных пилотах – лётчиках и вертолётчиках. Профессиональный пилот – это очень дорогой продукт. Для того чтобы получилось то, что нужно, необходимы долгие сотни и тысячи часов полётов, десятки часов тренировок в различных погодных условиях, получение многих допусков: по видам работ, по минимуму погоды, право подбора посадочных площадок с воздуха на разных высотах над уровнем моря (в равнинной и холмистой местности; в горной – до двух тысяч метров, более двух тысяч метров). Нужны кропотливые, талантливые пилоты-инструкторы, командиры-наставники, большой объём тренажёрной подготовки. А хороший тренажёр по стоимости, почти как вертолёт. А сколько документов нужно изучить, держать их в своей голове, уметь ими пользоваться, находить правильное решение. Я уж не говорю о стоимости керосина, который будет истрачен на все эти тренировки, количестве часов моторесурса самого вертолёта и запчастей к нему. Поэтому, повторюсь – профессиональный вертолётчик, очень дорогое удовольствие. Я не говорю о пилотах боевых вертолётов, там тоже получаются суммы с большим количеством нолей, если это выразить в денежном эквиваленте.
А если ты летаешь не на лёгком вертолётике, где всего один пилот – ты сам, а на машине более-менее тяжёлой, солидной, то там, в пилотской кабине находится три, а то и пять человек. А это уже экипаж, а для его слаженной работы, слётанности, тоже требуется время и кропотливая работа.
Сейчас в стране появилась модная тенденция – летать на вертолётах. Это и любители авиации, у кого есть деньги, и они могут себе позволить пройти теоретические курсы, а также освоить программу лётной подготовки. Сейчас есть такие модные аэроклубы или лётные частные школы, где на импортных лёгких моделях люди осваивают шустренькую машинку, под названием «вертолёт».
Солидные бизнесмены позволяют себе приобрести вертолёт, как правило, европейского или американского производства. Пилотируют машину сами, получив свидетельство пилота-любителя, либо нанимают лётчика. При всей кажущейся внешней простоте и изящности, даже маленький вертолёт остаётся ВЕРТОЛЁТОМ, требующим к себе серьёзнейшего отношения. Но учитывая наши погодные условия, особенности менталитета и лёгкое упование на «авось», часто можно видеть плачевные результаты таких полётов. Частенько по телевизору мы слышим: «Потерпел поломку, аварию или катастрофу (это если есть человеческие жертвы) вертолёт». Это произошло там-то, в такое-то время, вертолёт или его обломки обнаружены у деревни, в лесу, на берегу реки и т.д. и т.п. На борту находились такие-то люди: либо сам хозяин-пилот, либо пилот и пассажир (пассажиры). По показаниям очевидцев погода на момент события – либо ночь, либо туман, либо снегопад и т.д. А если погода хорошая, так другая напасть: зацепил деревья лопастями или хвостом, въехал в провода ЛЭП. Кстати, такие же плачевные истории происходят и с маленькими частными, лёгкими самолётиками и самодельными ЕЭВС (единичный экземпляр воздушного судна). Это я к тому, что авиация не терпит дилетантства и кавалерийских наскоков. Хотя у нас иногда показывают известного на всю страну телевизионного шоумена, который считает себя вертолётчиком на том простом основании, что летает вокруг аэродрома в хорошую погоду, а журналисты восторженно поддерживают эту «летающую легенду».
Хочу сразу и честно сказать, я уважаю своих коллег-вертолётчиков, независимо от того, на каком типе вертолёта они летают – лёгком, среднем, тяжёлом, фирмы Камова или машине с маркой «МИ», или импортной «вертушке» (у нас в России это, как правило, лёгкие машины). Но, как бы это точнее выразится, чтобы никого не обидеть, прошу не считать это зазнайством, хочу привести такое сравнение. Водитель любой фуры или тягача с длинным прицепом, или автопоезда легко справится с управлением «Жигулями» или какой-нибудь «Тойоты». А вот посади автомобилиста легковушки, даже обладающего огромным опытом вождения своей машины за руль «мастодонта» (фуры, тягача или большого автобуса) и будут проблемы. Габариты машины, её вес, разгонные характеристики, торможение (особенно при наличии в кузове или прицепе тяжёлого, габаритного, длинномерного груза), это, как говорят в Одессе, - «Две большие разницы».
Иногда у меня с коллегами, летающими на МИ-2, возникали шутливые разговоры. Они с усмешкой заявляли: «Вот у вас, на тяжёлом МИ-6, хорошо – штурман занимается навигацией, второй пилот помогает пилотировать, механик смотрит за машиной, радист ведёт связь, а у нас на МИ-2 я всё сам, да сам (это когда они летали ещё без бортмехаников) – и жнец, и швец, и на дуде игрец». Я в ответ парировал: «Вот, когда вы, дорогие товарищи, полетаете на чём-нибудь тяжелее трёх с половиной тонн, да вам на крюк внешней подвески подцепят что-нибудь габаритное, такое, что никак не хочет лететь по небу, а оно ещё и стоит больших денежков (только попробуй уронить), вот тогда и поговорим более содержательно». Потом, через некоторое время, после переучивания на более тяжёлую машину и полетав на ней с подвеской в наших не простых погодных условиях, эти товарищи заявляли: «Да, ты был прав, есть, как говорится, нюансы…».
Я почему написал «немного по сердцу царапнуло»? Даже не царапнуло, а как бы это сказать – лёгкая досада, что ли. Сейчас везде в интернете, на разных сайтах, в группах много фотографий, видеозаписей о вертолётах, о работе экипажей. Как правило, много фотографий вертолёта МИ-8, всех модификаций и расцветок, в разных погодных условиях, в разных местах земли. И почти всегда подписи: «Вертолёт-красавец, вертолёт-работяга, вертолёт-трудяга» и т. д. и т. п. Я и не спорю. Всё это так – и красавец, и работяга, и трудяга. Даже фильм двухсерийный выпустили, на канале «Звезда» крутили. Так и называется – «Великолепная восьмёрка». Хороший фильм, смотрел с большим удовольствием, всё показанное – правда. Тем более, машина летает больше пятидесяти лет, на всех континентах, на всех широтах, выпущено около пятнадцати тысяч машин, мы продаём этот вертолёт во многие страны мира. Всё это правда.
Но потому и царапнуло сердце, что мой любимый «свинтопруль» - МИ-6, выпущенный в количестве нескольких сотен экземпляров, тоже работяга, и трудяга, и красавец. Но ему не досталось такой громкой славы, никто о нём не сделал фильм «Великолепная шестёрка». Лишь только маленькие ролики, любительские, да небольшой получасовой фильм из серии «Крылья России» на том же канале «Звезда». За границей вертолёт почти не распространен был. Были машины в Польше, да, по-моему, в Египте. Великолепный вертолётчик Юрий Гарнаев в Швейцарии устанавливал опоры канатной дороги, тушил лесные пожары во Франции. При выполнении таких полётов экипаж погиб. Светлая им память. На авиасалоне в Ле-Бурже вертолёт показывали. Но вся жизнь МИ-6 прошла на территории Советского Союза, потом России. Здесь он отлетал почти полвека в ВВС и гражданской авиации, а с 2003 года эксплуатация этой прекрасной машины прекращена, хотя ресурсы ещё оставались, но почти все вертолёты пошли под топор. Даже после Чернобыльской катастрофы, фонящие от радиации МИ-6, которых очень много стояло на поле брошенной техники, куда-то исчезли. По фотографиям видно – стояли-стояли, а потом пропали. Видно жадность и глупость человеческая не имеют границ. Лишь немногим вертолётам МИ-6 выпала честь стать памятниками лётчикам и техникам, чья судьба была связана с этой прекрасной машиной.
Я же говорю, весь свой вертолётный век машина отдала на оборону страны, на экономический, энергетический, промышленный подъём СССР и России. Как говорится – здесь родился, здесь и пригодился. Здесь и закончил свой путь земной.
С тех пор, как в «Аэрофлот» стали поступать вертолёты МИ-6, ни одна крупная стройка на северах европейской части СССР, за Уралом, в Сибири, в Якутии не обходилась без МИ-6. При геологоразведке новых газовых и нефтяных месторождений, строительстве газо- и нефтепроводов, прокладке трасс и строительстве линий электропередач, снабжении дальних поселков, везде пригодился МИ-6. Да что там пригодился! Даже в «логистике» (столь любимое слово современных менеджеров и руководителей) учитывалось наличие такого вертолёта. Он и создавался с перспективой осуществления будущих грандиозных строек. Вы вспомните или посмотрите старые выпуски телевизионных новостей, как зимой на заснеженные укатанные полосы аэродромов в районе Самотлора, Тюмени, Сургута садились красавцы гиганты самолёты АН-22 «Антей». А всё, что они привозили: трубы, генераторы, насосы, технику разнообразную (гусеничную и колёсную), всё это растаскивали по всей сибирской глухомани, именно они – работяги МИ-6. Вы посмотрите старую хронику, где на чёрно-белых кадрах видно, что таскают на подвеске и возят в своих грузовых кабинах «трудяги» МИ-6.
Авиапредприятий, в которых были эти вертолёты, по стране не так уж и много. В европейской зоне СССР только в Архангельске, у нас в Республике Коми – в Ухте и Печоре. За Уралом – в Салехарде, Тюмени, Сургуте, Нижневартовске, дальше на восток – в Мирном, в Нюрбе, да на юге страны, по-моему, был ещё один отряд, если не ошибаюсь. Но работы, эти «шестёрки» такой объём перелопатили, что диву даёшься. Позже на подмогу пришли вертолёты МИ-10К. Движки, несущая система, трансмиссия и винты, всё как у МИ-6, только узкий фюзеляж, тонкие стойки шасси, другая пилотская кабина и нижняя кабина для выполнения монтажных работ. Из неё удобно пилотировать при подцепке подвесок, сам пробовал.
Мне довелось на МИ-6 где только ни побывать. Всю Республику Коми облетал вдоль и поперёк. А потом вырвались на оперативный простор, и как поётся в песне: «И носило его по родной стороне, где поля и леса превратились в плацдармы…». Только леса, тундра, болота и реки превратились в места, где всё разведывалось и строилось. И понеслось. Ямал, Сабетта, Харасавей, Бованенково, Новый Порт, мыс Каменный. Потом южнее – Салехард, Лабытнанги, Надым, Ныда, Тазовский, Красноселькуп, Ямбург, Медвежье (Пангоды), Новый Уренгой, Старый Уренгой, Пур, Белый Яр, Игрим, Сергинская, Нягынь, Горноправдинск, Тюмень. Всё это не просто географические названия, этот калейдоскоп сложился в долгие сотни и тысячи часов полётов.
Я не хвастаюсь, просто вспоминаю, и хочу сказать, что наши корабли просто так воздух не утюжили, а на пределе мощности своих двигателей, загибая тюльпаном конус несущего винта, таскали в летнюю жару и зимнюю стужу всё, что только «заказчику» в голову придёт, размазывая по лобовым стёклам кабин мошкару и взметая лопастями снежные вихри такие, что только под собой хоть что-то видишь.
А работёнка была – ого-го!
Конец октября 1979 года. Через пару недель очередная годовщина Великой Октябрьской Социалистической Революции. К 7-му ноября, как водится, вся страна рапортовала о новых трудовых свершениях. Как раз тогда строился газопровод «Уренгой-Помары-Ужгород», если не ошибаюсь в названии. В Политбюро ЦК КПСС уже доложили, что к празднику Великого Октября газ пойдёт по трубе куда надо. А тут бац!!! Вмешалась природа. Оттепель, да не та, хрущевская, которую так любят вспоминать диссиденты и либералы. Натурально потеплело, снег раскис, а возле Перми «ишшо» не хватает двадцать восемь километров магистрального газопровода. А рапорт уже ушёл наверх, орденов и премий хочется руководителям, а тут глядишь – вместо орденов головы могут полететь.
Но страна под названием СССР всегда находила выход из трудного положения. Поскольку трубовозы вязнут в раскисшем грунте вдоль трассы газопровода, решено было в Перми собрать маленькую такую «армадочку», по-моему, из восьми МИ-6. Четверо или пятеро бортов из Тюмени и Сургута и три наших – из Коми (два из Ухты и один наш, Печорский). Вот и собрались мы такой тёпленькой компанией. В Перми два аэропорта, аэродром совместного базирования (вояки плюс аэрофлот) Большое Савино и Бахаревка – там МИ-2, АН-2. Четыре МИ-6 окопались в Большом Савино, а ещё четыре – в Бахаревке. Нам придали один вертолёт МИ-2. Он утром вылетал на разведку погоды, а потом на нём начальство носилось, наблюдая, как мы бесчинствуем на трассе.
Перед началом этой газово-вертолётной эпопеи к нам (экипажам) обратился какой-то большой начальник. То ли замминистра, а может и сам министр, уже не помню. Смысл обращения был простой: мужики, выручайте! Если достроите эти 28 километров газопровода – всем по машине (успокойтесь, за наши деньги), они только помогут нам, по блату. Машины, какие хотите, кому «Жигули», кому «Москвич», а кому и «Волгу». У кого на какую машину деньги есть. Товарищи из министерства помогут своими фондами. В те годы легковушку купить, это ещё та эпопея. Но сейчас не об автомобилях, а о вертолётах.
Работа была организована чудненько. С утра, только светало, в воздух поднимался МИ-2, и какая бы там не была погода, этот «разведчик» докладывал: «Работать можно». А погода – мама, не горюй, дымка, снежок идёт мокрый, местами какая-то пелена, но это никого не колышет. Надо работать. Трубы лежали на нескольких площадках. Они были разной длины. Диаметр магистрального газопровода, если не ошибаюсь, 1200 мм, толщина стенки трубы больше сантиметра, на глазок. Я же с линейкой по ней не ползал. Кусок трубы покороче, весом четыре тонны, а подлиннее – шесть тонн. Заправка полная девять с половиной тонн. Топливозаправщики стоят здесь же, на трассе. А рядом столовая (на базе трёхосного «Урала»), здесь же полевые кухни – горячая пища, чай, бутерброды. Всё, как положено.
Сначала берёшь на подвеску более лёгкие трубы, а по мере выработки топлива – более тяжёлые. Вертолёт тащит их по воздуху и кладёт одну за другой, как можно ближе, их подтаскивают трубоукладчиками (такие здоровенные гусеничные трактора со стрелами). Сваривают стыки и укладывают трубу в подготовленную траншею.
Такую трубу на подвеску просто так не возьмёшь. Обматывать её двойной удавкой с обоих концов – никакого времени не хватит. Это будет не производительность, а чёрт знает что. Наш народ самый изобретательный в мире. Из такого же стального листа, как и труба, вырезали своеобразные крюки с узкой длинной прорезью, чуть больше, чес толщина стенок трубы. Во второе круглое отверстие крюка пропустили петлю троса, заплетённую на «коуш» двухлучевого паука.
Картинка выглядит следующим образом: трос в замке, замок закрыт постоянно, паук на крюк, защёлка закрыта. Оба фигурных крюка прорезью одеваются на торцы трубы и подцепщики придерживают эти фигурные крюки, пока вертолёт троса не натянет. А натянулись троса, узкая щель перекашивается и как замком держит трубу с обоих концов. При посадке аккуратно положил трубу, ослабил троса, подцепщики подбежали, сдернули крюки с обоих торцов трубы, махнули рукой «вира!» и вертолёт пошёл прямо с пауком на крюке за следующей трубой.
Труба идёт на скорости 80-90 километров в час. При таких скоростях не успеваем построить газопровод. Надо летать со скоростью 120. А при такой скорости начинается поперечная раскачка груза. Груз летает влево-вправо, трос почти достаёт до ограничительного кольца. Вертолёт летит, постоянно кренясь влево-вправо, крен достигает величины около десяти градусов.
Погода серенькая, договорились с экипажами, что трасса газопровода всегда слева от вертолёта. С трубами летишь, без труб (только с пауком на крюке) всё равно трасса только слева, чтобы командир вертолёта её постоянно видел. Исключается встречное движение, лоб в лоб, иначе поубиваемся.
Вы представляете, что это такое – вот такой хоровод тяжёлых вертолётов в ограниченном воздушном пространстве, в серую погоду, на небольшой высоте (её некогда набирать, да и облачность не позволит). При этом вертолёты качаются, как китайские болванчики, а вместе с ними и экипажи в их кабинах.
Мне было полегче, я только начинал летать, ещё меньше года пролетал, мне доверяли летать только с «пауком», подлёты на заправку, от неё и в аэропорт, раскачку трубы я бы не удержал. Но всё равно, я в кабине, или на стуле, или в пилотском кресле. Вы попробуйте, проехать в междугороднем автобусе по хорошей дороге, в мягком кресле, без вибрации, шума и перепада давлений, глазея в окно на проплывающие мимо пейзажи целых СЕМЬ часов (хоть и с остановками), вы к концу поездки офигеете!
А тут, на вертолёте, только успевай уворачиваться. Один раз снижаемся для подцепки труб, слева командир – Леонид Владимирович Маслун, в правом кресле – проверяющий комэск Михаил Сергеевич Гошко (экипаж усиленный, иначе не выдержать). Я сидел на стуле, и случайно наклонившись вперёд, увидел, как в наши лопасти опускаются два крюка на «пауке». Это какой-то тюменский экипаж, одуревший от этой карусели, не заметил нас в дымке и заходил на трубы прямо через нас. Я успел крикнуть и комэск одним рывком убрал вертолёт из-под удара. В тот раз нам повезло. После таких полётов, когда мы приползали в гостиницу, уже не хотелось ничего, ни есть, ни пить. Только упасть на кровать, которая, кажется, тоже качается, как вертолёт и ты вырубаешься мгновенно.
Один тюменский командир поначалу говорил: «Этот штабель труб не трогайте, мы его перетащим сами, мне нужна «Волга»! По-моему дня через четыре таких полётов уже никому ничего не хотелось – даже танка, будь он хоть золотой.
А через неделю ударили морозы. Такие нормальные морозы, минус 25-28. И за одну ночь земля затвердела, небо очистилось, стало голубым-голубым, а все леса вокруг Перми и трасса газопровода белоснежно заиндевели и стали красивыми, как морозные узоры на застывшем стекле окна. Как по волшебству ожили трубовозы и вся техника вокруг газопровода, всё зашевелилось, как в гигантском муравейнике, ведь приближался праздник Великого Октября, и страна хотела встретить его достойно.
Всю нашу армаду немедленно распустили на свои базы. Замминистра или кто он там, даже не появился для душевного прощания. Мы возвращались домой, вымотанные, как ездовые собаки. Я, сидя в правом кресле, крутил баранку, смотрел на красивые леса далеко внизу, а комэск Михаил Сергеевич, свободно откинувшись на стуле в проходе между пилотскими креслами, смеясь, спросил: «Правда, Саня, не интересно летать, если вертолёт не качается туда-сюда, как припадочный?!». На базе в Печоре нас ещё долго подкалывали мужики: «А чего это вы всё пешком ходите? А где ваши «Жигули» и «Волги»?!». Но мы же не за машины старались. Работу надо было сделать, и мы её сделали. Господи, уже почти сорок лет прошло, из всего того экипажа и техбригады на свете остался только я один. Но я всё помню.
Ещё одна картинка из далёкого прошлого. Начало июня 1981 года. Мы базируемся в Игриме. Это посёлок на берегу реки Северная Сосьва. От Печоры, нашей базы, почти 400 километров на юго-восток за Урал. В том июне я налетал продлённую саннорму - 100 часов. В 40 километрах от Игрима, тоже на юго-восток, на высоком правом берегу красавицы Оби стоит село Перегребное. Не далеко от него реку пересекает магистральный газопровод (четыре нитки). Правый берег высокий, а левый низкий, легко затапливается при большой воде. То ли забыли, то ли не учли, что река так далеко разольётся, но трубы газопровода начали всплывать и изгибаться. И вот, чтобы устранить такое безобразие, наш заказчик, трест «Приобьтрубопроводстрой» удумал такую работу: надо с баржи взять пригрузы (это такие бетонные подковы весом около 4 тонн) и через определенные промежутки ставить их проёмом прямо на трубу газопровода, чтобы притопить её. Ну, очень творческая работа!!! Баржа под берегом, на ней сотни этих пригрузов. Зависаешь над баржей, цепляешь пригруз, взлетаешь, левый разворот на 180 градусов, проходишь чуть и теперь правый разворот на 180 градусов. Этакая буква «ЗЮ» в воздухе и снижаешься на место укладки пригруза прямо на трубу газопровода. От баржи до трубы примерно километр, место укладки слева на траверзе от баржи, ветерок вдоль берега. Командир Евгений Борисович Ванчагов подцепит груз, трос в замке, толкнёт от себя «ручку», я беру управление, взлетаю, выписываю букву «ЗЮ», снижаюсь почти до зависания. Он укладывает груз на трубу, отцеп, толкает «ручку», я опять беру управление, взлёт и опять буква «ЗЮ» в воздухе, только теперь правый разворот на 180 градусов, а потом левый и мы опять валимся на баржу. Мы хоть меняемся с командиром, хоть маленькая передышка, а бедный бортоператор Витя Таранченко не отходит от люка внешней подвески. Ему ещё эту бетонную подкову надо как-то над трубой развернуть за стакан гидрозамка, чтобы пригруз перпендикулярно оделся на трубу. У Вити пятна пота пропитали подмышками рукава кителя. Труба притоплена, её видно сквозь воду, но чтобы удержать машину на месте, надо висеть так, чтобы видеть что-то неподвижное. А труба далеко сзади от пилотской кабины, под редуктором. Поэтому вертолёт висит почти боком к ветру, его колотит, ноги дрожат на педалях. Я говорю командиру: «Положи один пригруз в воду перед трубой, их, этих пригрузов, всё равно немеряно, пусть лежит впереди слева от места укладки, хоть против ветра будем висеть и так не мучиться». Несколько этих «чушек» специально уложили в воду, их углы торчат неподвижными ориентирами из волн, поднимаемых потоком от несущего винта. Мы долётывались до того, что иногда после взлёта спрашивали у штурмана: « В какую сторону поворачивать – вправо или влево?». Выработаешь топливо, сходишь на заправку в Игрим, и пока вертолёт заправляют, тупо сидишь в углу заправочного щита на автопокрышке, в голове мыслей никаких, даже разговаривать нет охоты. А вечером в гостинице после ужина упал в койку и отключился.
Мы работали на двух вертолётах тремя экипажами. Один начинает в семь утра и работает по половины четвертого. Второй тоже начинает в семь утра и работает до одиннадцати, делает перерыв, потом берёт освободившийся вертолёт и с половины четвертого до самого вечера. А третий экипаж с одиннадцати утра и до вечера. У всех трёх экипажей дневная саннорма семь часов, а каждый борт налетал по десять с половиной часов. День-ночь, сутки прочь. Хуже тому экипажу, который работает с перерывом. У него весь день занят, хотя в перерыве можно немного покемарить. Хуже всего доставалось техбригадам двух вертолётов, они вкалывали с пяти утра до десяти часов вечера. Сначала мы работали одним бортом и одним экипажем, а потом нам на подмогу прибыл второй борт, с двумя экипажами. Один из командиров Борис Михайлович Авдонькин спросил: «На какую тут работу лучше подрядиться, чтобы семь часов налёта в день и поменьше заправок?». Наш экипаж, ласково улыбаясь, посоветовал: «Боря, просись на пригрузы, не пожалеешь». Там и правда налёт семь часов в день (это дневная саннорма), и всего одна дозаправка (машина с вечера заправлена, днём дозаправка и вечером, после работы, заправка на завтрашнее утро). Боря радостно сказал: «Всё, я забил эту работу!». Утром мы наблюдали, как Борис Михайлович прошёл мимо нашего борта к своей «шестёрке». В одной руке пакет с тапочками, в другой, щегольские перчатки. «Это чтобы руки не скользили и ноги не потели!», - гордо объяснил нам Боря. Вечером, после полётов, мы наблюдали, как Борю вместе с тапочками и перчатками экипаж вытаскивал из пилотского кресла. За ужином Борис Михайлович сказал, жуя котлету: «Мужики, ну её на хрен, такую работу, давайте меняться, а то если каждый день так летать, то и сдохнуть можно!».
Конечно, жара, болтанка, по сорок взлётов и посадок в день, тут любой ухайдакается.
Вспоминается. Я уже сам летаю командиром вертолёта МИ-6. На Возее-51 (ныне Верхнеколвинск) мы лаемся с «заказчиком» в его конторе. Мне надо тащить на Колвавис тяжеленный компрессор ДК-10, и я требую, чтобы он послал на загрузочную площадку своих гвардейцев, пусть снимут боковые створки на этой будке, тогда она будет продуваться и пойдёт на большей скорости, меньше будет болтаться. Я возьму чуть меньше топлива, легче будет взлетать, и дотащу быстрее, а створки пусть положат мне в вертолёт, на буровой выгрузим. Начальник упирается, мол, это надо откручивать гайки, ключей нет, болты потеряются и т.д. и т. п. Короче, не хочет. А рядом с нами крутится командир МИ-2, которому тоже хочется полетать, но работы нет. Он нудит: «Ну, дай куда-нибудь слетать, ну дай…». У начальника лопается терпение и он орёт: «Вон на шкафу стоит бутылка чернил, возьми, сгоняй на Баган-10, пусть бурмастер ручку заправит, только не наглей и в заявке больше полутора часов не пиши!». Жизнерадостный коллега хватает бутылку, заявку и убегает, пока начальник не передумал. Вскоре маленький МИ-2 засвистел, замахал лопастями за окном и умчался в голубое небо. А мы потащили компрессор, еле утащили на взлёте, будь он неладен.
Возвращались обратно, видели, как возле озера сидит МИ-2, видать рыбку ловит, главное, чтобы бутылку чернил не разбил. Чёрт его знает, может из-за этой бутылки мы так коммунизм и не построили.
Если целый день летаешь на старой «шестёрке» (МИ-6 без автопилота и стабилизатора оборотов винта) и у тебя выходит больше тридцати взлётов и посадок, левая рука сама уже работает, как автомат, это многолетняя привычка: чуть сбросил «шаг» - вывернул коррекцию (управление мощностью одних только двигателей); чуть взял «шаг» - довернул коррекцию. И обороты несущего винта стоят, как вкопанные – 80-81 процент. До чего наловчился. Но к вечеру кисть левой руки слегка распухает и браслет часов, который с утра болтался на руке, после семи часов полёта сидит на руке, как влитой. Это не на МИ-8, МИ-8МТВ, где сплошная автоматика, как с утра коррекцию вкрутил, так целый день и летаешь.
Это я не к тому, чтобы побрюзжать. Я же говорил, что уважаю всех собратьев-вертолётчиков, на чём бы они ни летали, и какую бы работу ни делали. Просто говорю, что чуть сердце царапнуло – они такие все работяги и красавцы, а мы вроде десятилетиями катались по голубому небу на белой яхте. Знай себе, крути баранку, покуривай – большой винт считает рубли, а маленький копейки зарплаты. Это шутка такая про работу вертолётчиков.
Мне на 55-летие жена заказала в фирме «Сибирские асы» изумительную модель-копию вертолёта МИ-6. Огромное спасибо жене за это. Модель сделана великолепно, вплоть до мельчайших деталей. Видны лётчики в кабине, поручни на капотах двигателей, антенны дальней связи натянуты от центральной стойки к крыльям. Бортовой номер СССР-21016. На этой машине я когда-то вылетел самостоятельно командиром. Смотрю я на эту точнейшую копию огромного вертолёта и думаю, что для меня он и «работяга», и «трудяга», и «красавец» на все времена. И уговаривая своё сердце, я сам себе говорю: «Успокойся, Саня, ничего и никому уже доказывать не надо. Твой вертолёт всегда с тобой!».
«МОЯ ВОЙНА»
Слава тебе, господи, затихла блогосфера, журналисты в газетах и телевизионные ведущие после «феерического» выступления мальчика Коли из Нового Уренгоя в стенах Бундестага. Даже мэм теперь такой возник – «КоляизУренгоя». Иногда возникали в глубинах интернета довольно интересные мысли: убрали из школьной программы «Молодую гвардию», вместо неё разместили «Архипелаг ГУЛАГ» Солженицына, вот и получите теперь Колю из Уренгоя. Как говорится – сначала идут Солженицыны, чтобы переписать историю, а за ними приходят Чубайсы, чтобы переписать имущество. А по мне, так это даже хорошо, что вся страна увидела и услышала это выступление российского школьника перед немцами. Это, как в драке пропустить удар по мордасам. Губа разбита, кровь из носа пошла, зато в голове от злости некое просветление, будто ватку с нашатырём под нос сунули. И все забегали, мол, куда смотрит «семья и школа». Помянули всю систему образования России, Новоуренгойскую гимназию в отдельности, спонсора «Газпром», губернатора Ямала и т. д. и т. п. Вот мы и приплыли, дорогие товарищи! Куда дальше?
Мудрые люди давно заметили – хочешь потерять страну, доверь воспитание своих детей врагу. Когда наши руководители увидели воочию, как рядом, под боком, в моей родной Украине «онижедети» хором скандируют «москаляку на гиляку!», вот тут и началось. Вспомнили про патриотическое воспитание, создают юнармейское движение, технопарк «Патриот» соорудили, водят экскурсии подрастающего поколения. В 90-е годы, названные бедной литераторшей вдовой Наиной – «святыми», любой журналист, не только либерального толка, норовил пнуть российскую армию, офицеры от безденежья и бардака стеснялись носить форму. А теперь все прозрели, вспомнили слова: «Не хочешь кормить свою армию, будешь кормить чужую». Слава богу, опомнилось государство и теперь на армию, флот, авиацию любо дорого глянуть. Самые восторженные зрители, ИГИЛ-овские бармалеи на своей шкуре испытали всю мощь и «ласковое» прикосновение российских ВКС, флотских «Калибров», и всяких других «железок», которые умеют делать наши оружейники. А простым парнем Александром Прохоренко восхищается весь мир.
Уже более четверти века нам вдалбливают в головы и души со всех сторон западные «общечеловеческие» ценности – моя хата с краю, главное индивидуализм, личный успех, материальное благополучие, деньги, деньги, престиж, бла-бла-бла! А тут, бац! И молодой щуплый лейтенант, совсем не «рембовской» фактуры выходит в эфир: «Вызываю огонь на себя!».
Всё-таки странно, с одной стороны Александр Прохоренко, а с другой – выступление Коли из Уренгоя. Президент Сирии Башир Асад сказал: «Я не представляю, как русские могут сражаться за Россию, если они так сражаются за Сирию».
Я к чему всё это рассказываю. В том же интернете, на ленте я увидел короткую заметку одной женщины из Ленинграда, для меня навсегда этот город останется Ленинградом, а не каким ни Санкт-Петербургом. Ведь люди защищали город Ленина, терпели муки мученические и умирали за этот город. Да, и в истории есть только понятие «блокада Ленинграда», но не как не Санкт-Петербурга. Так вот, я мельком увидел эту заметку, глаз мгновенно зафиксировал этот махонький текст, думал, вечером рассмотрю подробнее, но жаль, потом не нашёл. Но основной смысл я запомнил намертво. Женщина пишет, что стала понимать – для её дочери 1992 года рождения, Великая Отечественная война, это что-то такое далёкое, как история про 300 Спартанцев. И, проехав в «Поезде Памяти» до Бреста, и проведя всего одну ночь в Брестской крепости, мама поняла, что теперь для её дочери та война, это не просто война, а это её личная война, ставшая для этой девочки «своей».
Вот я думаю-думаю, а когда для меня, седого, почти пятидесяти девяти лет от роду, мужика, та война стала «МОЕЙ». И сколько ни думаю, мне кажется, что это было всегда. Как я говорил, наверно на генетическом уровне, с молоком матери мне передалась та боль и тот ужас, который несёт в себе война.
Да ещё, видимо, рассказы моей бабушки Фроси, маминой мамы. Простая крестьянка, писавшая корявыми буквами и читавшая медленно, бормоча себе под нос, ведь прошла только «Ликбез» (курсы ликвидации безграмотности, советская власть хотела, чтобы в СССР не было неграмотных), не рассказывала мне сказки, как обычно рассказывают их своим внукам бабушки. Она рассказывала о своей жизни, о жизни семьи, о соседях, о родственниках. Её рассказы сплетались в удивительную картину, иногда весёлую, иногда грустную, а порой – страшную. Бабушка вечно была занята, всегда что-нибудь делала – то чистила картошку, то мыла посуду, то варила варенье, то, просто, перед сном расчёсывала гребешком свои седые волосы и тихим голосом, без всякого пафоса и надрыва, кажется монотонно, говорила. А я слушал, запоминал и впитывал, как губка. Жаль, тогда не было диктофонов, голос бабушки остался бы со мной навсегда. Но я до сих пор помню каждую интонацию, каждую паузу...
-«Сашик (она меня всегда так называла), немцы налетели, бомбят аэродром, а он через одну улицу от нашей. Там горыть, там горыть, дым до нэба. Я дитэй сховала пид пичью и сама сховалась. Страшно. Дед на фронте, шо я сама буду делать с тремя детьми, мал мала, меньше?».
А дальше без кавычек, как от первого лица. Пшеница в поле горит, огонь по полю гуляет, сахарный завод горит, ветер доносит запахи жжёного сахара, железнодорожный мост разбомбили. Я бегаю туда-сюда, там зерна успеть набрать, там сахара, детей же надо будет чем-то кормить.
Потом пришли немцы, прикатили на танках с крестами. Едут, лыбятся, гогочут. Курка, яйка, млеко, тут же курей жарят, свиней режут, молоко дуют. С непривычки нажрались всего свежего много. Обделались, сняв штаны, усаживаются на краю дороги гадить, не стесняясь женщин и детей. А чего им стесняться будущих рабов и быдла, они же арийцы, сверх нация (это уже моё замечание, извините, не сдержался). Пронесло их сволочей с украинских харчей. Прокатила первая волна, потом ещё пришли немецкие части. Наши отступили, сначала бухали взрывы на востоке, потом всё стихло. В хату на постой впёрлись три немца, заняли горницу, я с детьми до холодов жила в летней кухне, потом перебралась в комору (кладовую), там и бедовали.
Двое немцев молодые, дурные. Всё ходят, лыбятся, на детей пальцем показывают: «Пух-пух, Москва капут». А старший, лет сорока пяти, долго рассматривал фотографии на стенах (они все под одной рамкой), потом показал на фотографию деда (мужа) и на ломанном русском спросил: «На фронте?», понятно – на фронте, где же ему быть. Потом достал из кармана кителя фотокарточку, показал «фрау, киндеры». Жена его и трое детей. Помолчал и тяжело вздохнул: «Война, пльёхо, плёхо кончиться!». А на тех двоих, ты мол, не обращай внимания, молодые дурачки, ничего не понимают. Видать, где-то от наших уже огребли, пока топали до Киева, вот старший и стал уже задумываться.
Потом эти ушли, приходили другие. Как-то в хате бабы Саньки (это бабушкина подруга), очередной немец потребовал борщ, мясо. А моя бабуля, которая зашла по делу к бабе Саньке, неосторожно сказала себе под нос: «Говна тебе с кровью, а не борща с мясом». Немец услышал, видать по-русски уже немного кумекал. Подошёл к бабуле, поднял стволом автомата подбородок, и, глядя злыми глазами, прошипел: «Матка, за такие слова можно и к стенке!». Передёрнул затвор, но стрелять не стал. Немцы уходили и приходили, село оказалось как-то в стороне от основного направления их передвижения.
Глубокой осенью, ночью в окно хаты тихонько постучали. Слава богу, в те дни в хате была только бабушка с детьми (с моей мамой и Веней и Фёдором – её братьями, моими дядями). В селе были только полицаи и какая-то немецкая комендатура или участок, я так и не понял, а может бабушка сама не знала. Вернулся из плена мой дед Севастьян Амвросиевич. За 28 дней он по тылам немецких армий дошёл из-под Москвы под Киев, в село Узин. Через линию фронта перейти не смог, пришлось возвращаться тайком в родной дом, который он построил своими руками. Дед про войну никогда ничего не рассказывал, только хрипел, задыхаясь, до самой смерти, но бабуля говорила, как он при помощи какого-то бревна переправился через Днепр. Пришёл контуженый, завшивленый и качался, как осенний лист. Бабушка рассказывала, видимо ей дед кое-что говорил, немцы не успели обустроить лагерь для военнопленных капитально, поэтому деду удалось бежать. Людям, обезумевшим от холода и голода, лежащим на холодной земле, сытый немец с вышки бросал буханку хлеба, а потом поливал пулемётными очередями, и в осенней грязи лежали трупы и буханка хлеба вперемешку с кровью.
Когда бабушка увидела деда, от него была одна тень. Она содрала с него всё хламьё, которое шевелилось от вшей, и всё сожгла в печи. Потом отмывала, отшпаривала, отскребала деда в корыте с горячей водой. Потом он кидался к столу, увидев хлеб и картошку, а бабушка отшвыривала его, понимая, если он налопается – ему конец. Если бы дед не был так слаб, она бы с ним не справилась. Она маленькая, а он здоровый, по крайней мере, до войны был таким. Потом она его постепенно отпаивала куриным бульоном, не всех курей немцы успели сожрать, размачивала хлебные мякиши, смотрела, чтобы он ел по чуть-чуть, иначе помрёт.
Позже сделала потайную стенку в коморе, за которой прятала деда, когда немцы и полицаи шастали по хатам. А дед простужен, закашляет – тогда всем конец. С тех пор и на всю жизнь у бабули сохранились приливы крови, если разволнуется, вся красная и говорит: «Кров пэче!».
Когда наши освобождали Узин, а побитые немцы убирались в свой рейх, они уже были не такие наглые, как летом сорок первого года. С Россией воевать, это вам не по Елисейским полям маршировать. После освобождения деда проверили, признали негодным к дальнейшему прохождению службы (контузия и прочее), малость подлечили и оставили восстанавливать порушенное войной. Дед хороший плотник, столяр, каменщик, сам и дом построил, и печь сложил, так что работы ему нашлось ого-го. Разбомбленный железнодорожный мост возле села восстанавливать, сахарный завод пришлось поднимать из руин.
Рассказывая, бабушка Фрося не плакала, даже не всхлипнула ни разу. А тихий голос доходил до меня, как гром с ясного неба. Я не мог поверить: в этой, моей любимой хате, знакомой до последней трещинки на косяке дверей, были немцы, оккупанты. Такого слова я тогда не знал, да и бабушка его не говорила, но что-то мерзкое, как холодная змеюка, ощущалось в моём сознании. В моём детском понятии почему-то отразилось, что во время войны не было цветов, а всё было только чёрно-белое, как в фильмах про войну.
Другая бабушка – Надя (мама отца) ничего про войну не рассказывала, только несколько раз обмолвилась, что с двумя малыми детьми (сыновьями Вадимом и Витей, моим папой и моим дядей) пережила оккупацию в селе под Кривым Рогом. Моего деда Шурку (Александра Ивановича) призвали, он ушёл на фронт, пришла пара писем и потом пустота. После оккупации, после войны бабушка получила бумагу, что дед мой пропал без вести. Осталась только фотография на стене, где они с бабушкой молодые и красивые. А меня, родившегося почти через четырнадцать лет после Великой Победы, назвали в честь моего деда, тоже Шуркой, т.е. Александром. Я никогда не видел своего деда Александра, всю жизнь видел старую фотографию на стене, но думаю – не зря он где-то сложил голову, раз дал возможность появиться на свет мне!
Так что, когда ещё первоклашкой, в день Победы, стоял у Вечного огня в парке, я уже знал, что эта война «МОЯ» и всегда будет «МОЕЙ», пока я жив. И по-другому быть не может никогда.
А насчёт примирения поколений и всепрощения, о котором так любит говорить просвещённая Европа и «Коляизуренгоя», вспоминается ещё одно. В 1986 году, в марте месяце, мы с экипажем (вчетвером, без штурмана) были в Хатыни. Когда стоишь посреди заснеженного поля, на месте сожжённой деревни и видишь и только печные трубы и памятник - старик держит на руках тело мальчика, а над всем этим плывёт колокольный перезвон, то сердце колотится в груди и волосы шевелятся на голове. Мы, четверо здоровых мужиков, смотрели на всё это, молчали, стараясь не глядеть друг на друга. И тишина, страшная давящая звенящая тишина. И только траурный перезвон. Мне только одно приходило на ум. Слова Петра Лопахина (в исполнении Василия Макаровича Шукшина) из моего любимого фильма «Они сражались за Родину»: «Ты его бей, пока он руки не успел поднять, он мне тут сука нужен мёртвый, а не пленный…». Они все, и немцы и прочие «эуропейцы» (итальянцы, румыны, французы и т. д.) пришли сюда убивать и грабить. А поэтому пусть их черти в аду прощают. Особенно тех бандеровцев, что сожгли Хатынь. «Культурные» немцы организовали, но самую грязную «работу» поручили этим нелюдям. А правду из документов мы узнали через много-много лет. А я не намерен прощать, тем более что война не окончилась. Они снова пришли на нашу землю. Только не на танках с крестами, теперь они умнее, понимают, что в лоб не возьмёшь. Теперь они пришли по нашу душу, нас и наших детей. Всё, что мы видим, всё, что сейчас происходит в стране, идеально укладывается в «план Аллена Даллеса против СССР». Кое-кто говорит, что этот план – фальшивка. Но тогда почему, всё, что происходит сейчас, буковка в буковку совпадает с этим адским планом. Если не устоим, получается, зря деды свои головы сложили?!
И ещё. Когда я слышу «Вставай, страна огромная…» и «Этот день Победы…», у меня мурашки по телу бегут. Это мои песни. Это, как у нас в авиации, система опознавания « свой-чужой». Я очень надеюсь, что с каждым годом «своих» будет больше. Иначе нельзя.
«ВЛЭК»
Нет на территории бывшего СССР и нынешней России лётчика, которому не были бы знакомы эти четыре буквы и оставили его равнодушным. Мы эту аббревиатуру никогда не расшифровываем, произносим коротко и слитно, как щелчок затвора. Эти четыре буквы расшифровываются просто – врачебно-лётная экспертная комиссия. Короче – медицина. Уж коли в твою голову, голубчик, взбрело быть лётчиком, и ты всерьёз уверовал, что папа с мамой тебя сделали хорошо, и от предыдущих поколений предков досталась хорошая наследственность, и здоровья хватит надолго, милости просим в авиацию. Э, нет, пока авиацией ещё и не пахнет. Сначала ты попадаешь в шаловливые ручонки и на внимательные глаза авиационных медиков. Прежде, чем тебя допустят до вступительных экзаменов в авиационное училище, будущий лётчик проходит медкомиссию. Вы мне поверьте, проверка идёт самая, что ни на есть серьёзнейшая. В 1976 году, когда я поступал в Кременчугское лётное училище гражданской авиации, медики нас смотрели-проверяли, мама не горюй! Дело в том, что тогда, в застойные, как говорят, времена, многие молодые люди хотели быть лётчиками, насмотревшись прекрасных фильмов об авиации. Так вот, в Кременчуге, в том году, был конкурс – 45 человек на место. Поэтому, медкомиссии было из чего выбирать, значит, проверяли на совесть и отсеивали нещадно. Всё как обычно: у терапевта – пульс, давление, кардиограмма, слушают сердце, крутят на вращающемся кресле, заставляя наклонять голову, а потом пройти по прямой (проверяют вестибулярный аппарат); далее хирург, окулист, лор (ухо-горло-нос), стоматолог, невропатолог. А потом, уже после экзаменов ещё и психотбор – это специальная система тестов и упражнений для проверки психомоторных реакций, распределения внимания, умения сосредоточиться, отсеивая помехи и прочая-прочая, чтобы знать заранее, а может молодого человека и близко нельзя подпускать к вертолёту (самолёту). Для него же будет безопаснее, и окружающих в том числе, если юноша будет ходить по земле, а не летать по небу. Ей богу, я бы ввёл психотбор при получении прав на вождение автомобиля, а то посмотришь, что творится на дорогах, и возникает лёгкое сомнение в адекватности некоторых, сидящих за рулём. Но вернёмся к авиации.
Медкомиссию прошёл без сучка и без задоринки. Психотбор прошёл по первой категории, т.е. могу переучиваться и освоить любую технику. Через 26 лет, в 1992 году, я проходил такой же психотбор при переучивании на тяжёлый вертолёт МИ-26. Тоже прошёл по первой категории, т.е. с годами распределение внимания, умение сконцентрироваться, скорость психомоторных реакций остались на уровне, и значит, в далёком 1976-м году врачи не ошиблись, разрешив мне поступать в училище.
Не хвастаясь, скажу, при поступлении в училище и после окончания оного здоровье было, как у космонавта – идеальное. Выпустился из училища весь такой «бухенвальдский крепыш». Вес 54 килограмма, рост 184 сантиметра. Не заморыш, а как стальная пружина. А ещё бегом в училище занимался, бегал по пять километров каждое утро, натренировался. Бегал по лестнице казармы с нижнего этажа на верхний, и обратно с нагрузкой. Сажал себе на спину Вову Семёнова, он меня хватал за шею, а я его под ноги, и носился туда-сюда, вырабатывая выносливость. А весу в Вовике больше шестидесяти килограммов. Однажды летел вниз по лестнице, Вова, естественно за спиной, и на очередном повороте, не вписавшись в вираж, я сбил с ног комэска Владимира Павловича Дьякова, по прозвищу «лонжерон» (большой рост и ровная осанка). Тот охренел от такого «политеса», встал, отряхнулся, сдвинул брови и строго спросил: «Шевчук, что здесь происходит? Да поставь ты Семёнова на место (а Вова сидит на мне, как коала на эвкалипте)!». Я, задыхаясь и сопя, объяснил, что нарабатываю становую силу, по совету преподавателя физподготовки. Дьяков чертыхнулся: «Совсем обалдели, а ещё говорят, что в училище курсантов плохо кормят. Дури вам девать некуда!». И пошёл своей дорогой.
В училище, в процессе учёбы, тоже проходишь медкомиссию, чтобы выпуститься на авиационные просторы абсолютно здоровым. Медики смотрят строго, ведь государство вкладывает в будущего лётчика деньги и хочет получить готовый продукт без брака. Я был нормальный, давление в покое сто двадцать на восемьдесят, пульс семьдесят два удара. После 20 приседаний давление – сто тридцать на девяносто, пульс восемьдесят четыре удара. А через три минуты покоя всё возвращается к исходным данным. Кардиограмма – загляденье, будто сам рисовал. Все тридцать два зуба на месте, глаз зоркий, как у сокола, а организм так летать хочет, что аж подпрыгивает на месте.
Короче, молодой лётчик, это страшное существо, за которым глаз да глаз нужен отцов командиров, чтобы из него сделать что-то путное, чтобы впоследствии ему можно было доверить вертолёт. Ну и, естественно, присмотр медицины, чтобы сохранить лётное здоровье этого скитальца небес, как можно дольше. Поэтому авиационные медики сопровождают лётчика всю его жизнь, пока он летает. Врач лётного отряда смотрит за тобой весь год. Квартальные медосмотры (раз в три месяца), полугодовые, осмотр после отпуска, как отдыхали, где, какой вес – не разъелись ли на маминых харчах, или не разбухло ли пузико от пива и вина на морском побережье. Естественно проверка пульса и давления. Каждый день, перед вылетом проверяют пульс, а если есть показания врача (ну это дальше, с возрастом), то и замеряют давление. Потом штамп дежурного фельдшера в задании на полёт.
Когда я только начинал летать, и вес у меня был, как я уже говорил – 54 кг, врач лётного отряда, Галина Викторовна, царство ей небесное, иногда подшучивала: «Саша, а зачем тебя на флюорограмму посылать? Тебя же можно в трусах на подоконник против солнца поставить и всё видно, как на рентгеновском снимке!». Зато сейчас вес – центнер и хоть ты тресни. Как- никак почти сорок лет прошло после окончания училища.
Но раз в год в лётный отряд приезжает годовая медкомиссия – т.е. этот самый, пресловутый ВЛЭК. Перед ней сдаёшь анализы, кому что положено, делаешь кардиограмму, флюорограмму, а дальше знакомая процедура – проходишь всех врачей, и в завершении председатель ВЛЭК выдаёт тебе вкладыш в пилотское свидетельство – такую картонку, на которой написано, что ты годен к лётной работе без ограничений до такого-то числа следующего года. То есть, можешь летать спокойно ещё год, поэтому медкомиссия и называется годовой. Мы этот вкладыш шутя называем «хлебной карточкой». Значит, ты можешь летать, получать хорошую зарплату и кормить семью. «Хлебную карточку» по традиции полагается обмыть. Только без фанатизма. Некоторые начальники, командиры звена или авиаэскадрильи, любят сразу после медкомиссии несколько дней подряд ставить экипаж в наряд, чтобы пригасить буйную эйфорию после получения вкладыша и прохождения ВЛЭК, и этот «фанатизм» зарубить на корню. Им так спокойнее.
После того, как окончил училище и переучился на МИ-6, пришёл в лётный отряд, пошли, как говорится, полёты до упаду. В те годы летали помногу, страна развивалась, строилась, то газопровод, то линия ЛЭП, то ещё чего. Месячная саннорма на вертолёте МИ-6 – восемьдесят часов (на самолёте АН-2, по моему, сто), продлённая саннорма – сто часов (продлевается только с твоего личного согласия и не более трёх раз в год). Годовая саннорма – 800 часов. В день можно летать не более семи часов (если с подвеской, то меньше). Рабочее время не должно выходить за 12 часов в сутки, иначе после этого нужны сутки на отдых. Вот так большевики «гнобили» народ. Это сейчас можно налетать и девять часов в день. А что вы хотите, у капиталистов потогонная система. Вы почитайте в интернете, как вкалывают экипажи больших лайнеров, да и не больших вертолётов тоже. Но мы вернёмся во времена, когда о людях заботились по-настоящему. Бесплатная медицина, образование, жильё, обеспеченная старость были не пустой строкой в конституции, а реальными вещами. Так вот, летаем интенсивно, налёт в лётной книжке записывается каждый месяц с точностью до минуты и растёт довольно быстро.
Поскольку господь бог делал человека по образу и подобию своему, человек получился довольно неплохо. Но господь не предполагал, что этот человек изобретёт вертолёт, да ещё тяжёлый, усядется в него и начнёт носиться по небу, как баба Яга в ступе. А вертолёт для здоровья, штука абсолютно противопоказанная. Ну, судите сами – шумы, вибрация, сквозняки, зимой в кабине МИ-6 чаще колотун, а летом – филиал летающей духовки, я уже писал подробно об этих нюансах. Плюс питание, не всегда регулярное. Сидячая работа, только руки и ноги чуть двигаются, правда голова соображает быстро. У кого она соображает медленно, хотя вроде все проходили психотбор, у тех могут возникнуть неприятности от встречи с начальством, а что ещё хуже – от неожиданной встречи с землёй. А цена за такую встречу может быть запредельной.
И ещё одна вредная особенность полётов. Представляете, как жалуются бабушки и дедушки (гипертоники и гипотоники), когда атмосферное давление падает или поднимается за день на 3-4 миллиметра. Они себя плохо чувствуют, типа сосуды реагируют, давление скачет, головные боли, затылок ломит. При подъёме на высоту, давление воздуха падает. На 11 метров поднялся, давление упало на миллиметр. Это так называемая «барометрическая ступень». Поднялся на высоту 100 метров, давление упало на 9 миллиметров. Чем выше забираешься, тем меньше давление в кабине. Здоровый человек может летать в негерметичной кабине на высотах не более 4-х километров, примерно. Когда снижаешься с высоты к земле, давление воздуха возрастает. А теперь представьте, если у вас в день может набраться до 40 взлётов и посадок (день на день не приходится), иногда бывает один взлёт и одна посадка, бывает два взлёта, две посадки, а бывает и тридцать, и сорок, это если работа попалась творческая, когда уже перестаёшь соображать в какую сторону поворачивать. При посадке по предельному минимуму, это, когда погода на любителя, врагу не пожелаешь, пульс у лётчика достигает 120 ударов в минуту и более, а давление, как у гипертоника – 180 на 120, аж кровь гудит в голове. А после посадки, вместе со сбросом режима двигателей, чувствуешь, как перестаёт гудеть в голове, и сердце тоже сбрасывает обороты. Плюс ночные полёты, когда человек, вместо того, чтобы сопеть в подушку в мягкой постельке, таращится на красную подсветку приборов в холодной кабине вертолёта, находясь в нескольких сотнях метров над землёй.
Да и питание лётчиков в командировках, это не полезный «Актимель» с бифидобактериями, очень полезный сельдерей, а также обезжиренный творог и морковные паровые котлеты, а всё то, что готовится в столовых на подбазах, а это далеко не диетическая лёгкая пища. Это такая еда, чтобы можно было быстро вернуть в организм сожжённые калории. Картошка, тушёнка, котлеты, сало и т.д. и т. п.
Я уже однажды писал на тему «пить или не пить». Это вопрос для каждого индивидуальный и сложный. Я к чему это? Мы все тут не монахи и не трезвенники, просто нужно знать меру, место и время. Я говорю сейчас о себе. Чего греха таить, бывали такие дни, что долетаешься до ручки, домой приползаешь из последних сил, как подводная лодка с разряженными аккумуляторами, на последних оборотах винтов. А восстанавливаться как-то надо. Психологи говорят, нужен расслабляющий массаж, релаксация, посещение театра, выезд на природу или прогулка по берегу моря. Я всегда смотрю на психологов с искренним интересом и усмешкой: «Ты гляди, какой забавный человечек!». Где же я, посреди маленького городка, вечером, в разгар зимы, найду массаж, театр, а особенно прогулку у моря!?
Есть одно средство. Боюсь, оно не понравится поборникам здорового образа жизни. Но мне помогало. Сто-сто пятьдесят грамм водки, хлопнуть одним махом и хорошо, вкусно и плотно поужинать. А через некоторое время хорошенько выспаться. Главное, чтобы между «хлопаньем» водочки и прохождением санчасти на следующий день утром было не менее 12 часов времени. Нервы у меня пока ещё, слава богу, в норме, печень работает нормально, поэтому к утру в санчасти никаких следов, хоть кровь сдавай, хоть в баночку писяй, не будет, не говоря уже о перегаре. Я не говорю, что это постоянно так можно делать, но за много лет полётов несколько раз было. Водка, хоть и замечательная вещь, но штука очень коварная. Я видел, хорошо знал и хоронил тех, кто поддался её коварству и потерял всё – лётную работу, семью, в конце концов, и саму жизнь.
Так вот, интенсивные полёты и довольно специфический образ жизни вертолётчика (командировки за командировками – в 1986 году, я посчитал по своей рабочей книжке командира воздушного судна, я был в командировках 286 дней, это для примера), приводят к тому, что здоровье пилота после выпуска из училища не улучшается. А его, здоровье, должно хватить минимум на двенадцать с половиной лет полётов. Почему именно на 12,5? А потому что при налёте не менее 250 часов в год стаж идёт год за два. Отлетал и у тебя стаж – 25 лет, что и требуется для начисления максимальной пенсии. Романтика, романтикой, но и о старости подумать надо. Хотя, какая там старость? Грубо говоря, отлетал после училища 13 лет, для круглого счёта, и деньги заработал, и пенсия – 180 рублей, а зарплата инженера тогда в СССР была приблизительно 120 рублей. А тебе ещё только около 35 лет, есть ещё силы, можно освоить новую профессию, если ушёл из авиации, даже жениться второй раз можно, шучу, конечно. Страна была стабильна, у всех людей была работа, никто не думал, что все накопления могут сгореть, и однажды утром мы проснёмся не в «совке», как любят выражаться либералы, а на обочине большой дороги, ведущей в светлое капиталистическое будущее. Ну, это так – лирическое отступление.
Так вот, годы идут, лётчик летает, здоровье постепенно изменяется, и не в лучшую сторону. Наступает момент, когда тебе на очередном квартальном и полугодовом осмотре говорят: «Что-то давление у вас больше, чем обычно…», а на медкомиссии заявляют: «Холестерин в крови, того – высоковат, слух снижается…» и т. д. и т. п. У лётчика появляются диагнозы. Летать можно, но уже в межкомиссионный период нужно съездить в санаторий, или пролечиться, или прокапать капельницу. С годами уже не просто снимают кардиограмму, а нужно открутить велосипед или пройти тесты на бегущей дорожке. Врачи смотрят, как сердце лётчика справляется с нагрузкой, какое давление, как восстанавливается пульс после нагрузки, не выскочит ли систола на кардиограмме. Плюс ещё барокамера, медики проверяют, как организм реагирует на изменение высоты (сначала подъём, потом спуск). С каждым годом игра становится всё интереснее.
Когда ты приходишь в отряд, медики заводят на тебя медицинскую книжку. Сначала она тоненькая, но со временем разбухает, в неё вклеиваются результаты анализов, кардиограммы, назначения врача, если болел в межкомиссионный период. Книжка становится всё толще и толще, наконец, в неё уже ничего не влезает. Тогда заводят следующую, потом ещё одну.
Это раньше мало кто летал после 40-45 лет, если только отмороженные романтики авиации. Лётные училища выпускали лётчиков, как патроны. А поскольку в стране было всё стабильно, то не все столь долго держались за лётную работу. Это сейчас, в эпоху недоразвитого российского капитализма, лётный состав держится за работу до последнего. То детям нужно помочь квартиру купить, то внукам – институт закончить, а это всё деньги, причём не малые. Это вам не застойные времена, когда всё это было бесплатным. Вот и ходит старый лётчик, пролетавший более 30 лет, с тремя такими медкнижками, каждая толщиной с один том «Войны и мира». Если нужно идти на обследование в гражданскую поликлинику, то старый пилотяга пугает своими тремя гроссбухами обычных больных, которые глядя на эти фолианты, думают: «Это же, сколько болячек у бедолаги!». А он их успокаивает, сидя в длиннющей очереди: «Я здоров, это я медкомиссию перед полётами прохожу». С годами врачей всё больше и больше, и как говорится, у человека семь технологических отверстий, и у каждого дежурит специалист. И как шутят некоторые лётчики – если будем летать до семидесяти, то «хлебную карточку» скоро будет подписывать не председатель ВЛЭК, а патологоанатом.
Это только артисты могут в преклонном возрасте выходить на сцену, как Владимир Зельдин выходил на подмостки в столетнем возрасте. Я всегда шучу: «Чтобы в возрасте за семьдесят сесть в кабину вертолёта, надо к «шаг-газу» присоединить капельницу. Взял «шаг», добавил режим двигателям, и капельница закапала побольше. Глядишь, у старого вертолётчика глазки приоткрылись, и румянец появился на морщинистом лице, и пульс выровнялся. Правда ни один пассажир в здравом уме к такому экипажу в вертолёт не сядет!».
Когда у лётчика появляется диагнозов до фига и ВЛЭК не знает, что с ним делать, его отправляют на ЦВЛЭК – центральный ВЛЭК. Раньше была в Куйбышеве (Самаре) и в Москве. Теперь, по-моему, только в Москве. Там уже светила медицины решают, что с этим ненормальным делать, который с кучей болячек всё ещё хочет летать, никак не налетается, или внуки Сорбонну никак не окончат.
У нас прекрасная авиационная медицина. Несмотря на все строгости, она выявляет всякие болячки на ранних стадиях, и, подлечив человека, позволяет ему продолжить лётную работу. Спасибо за это врачам. В России, кстати, самый большой возраст лётного долголетия. Даже на хвалёном западе лётчики в среднем летают меньше лет, чем наши. А ведь там умеют считать деньги и понимают, лётчик очень дорогой продукт, и чем дольше он прослужит – тем лучше.
Но даже самые красивые сказки когда-нибудь заканчиваются. И наступает момент, когда уже лечи – не лечи, тренируйся – не тренируйся, всё – кончился завод. Как шутит наша председатель ВЛЭК: «Если лётчик ведёт обычный образ жизни, летает, покуривает, слегка выпивает, не избегает женщин – всё путём. Но как только начал бегать по утрам, записался в бассейн, бросил пить и курить, тут то за ним нужен глаз да глаз. Значит, что-то уже побаливает или не работает, как надо, а он, паразит, скрывает, занимается самолечением». Я знал людей, у которых такие игры заканчивались плохо – хоронили мы их.
Вот и подошло время, что «пора сдирать подковы у старой лошади», как сказал командир (Георгий Жжёнов) в фильме «Экипаж». У каждого пилота бывает этот день. Каждый переживает это по-разному. Знаю одно, водка не поможет, и жалость к себе не поможет. Будет только хуже.
А жизнь всё равно продолжается. И теперь мой пульс, давление, сердце и кардиограмма интересуют только меня, мою жену, да изредка врачей скорой помощи.
А небо, вон оно, над головой. По небу плывут облака и летят вертолёты. У кого-то этот путь только начинается, а кому уже скоро на посадку. Господи, храни их всех.
«ГРУППА РАСШИФРОВКИ»
Сколько же людей и служб нужно на земле, чтобы воздушное судно исправно выполнило свою работу в небе. Ведь лётный экипаж, это только вершина айсберга, которая видна из воды. Говорят, на одного летающего на земле должно трудиться около двадцати человек, чтобы этот летающий спокойно делал своё дело. Санчасть, метеообеспечение, диспетчерские службы (УВД – управление воздушным движением), ПДСП (производственно-диспетчерская служба предприятия), инженерно-технический состав (АТБ), чтобы вертолёт работал, как часы, служба ГСМ – заправка маслом, топливом, спецлинейка – все эти машины: агрегат запуска, топливозаправщик, буксировщик, подогреватель и прочая, прочая. В аэропорту нет ни одного лишнего человека, все заняты делом, обеспечивая регулярные вылеты воздушных судов. Аэродромная служба день и ночь содержит аэродром в состоянии, пригодном для работы авиации. Всех этих людей, с которыми проработал бок о бок многие годы, я хорошо знаю. Кого в лицо, кого по фамилии, а кого и довольно близко, кто непосредственно обслуживает воздушное судно.
Как говорится, все службы, как службы, но есть одна… Я не скажу, что она «опасна и трудна», но на первый взгляд как будто не видна – это точно. Служба эта называется – «группа расшифровки» (ГРА). Из названия понятно, что коллектив там не большой, человек пять-шесть и чего-то расшифровывают. Я сейчас поясню, что именно. А расшифровывают они показания «чёрных ящиков».
Все люди смотрят телевизор и знают, что если где-нибудь воздушное судно потерпело аварию или, не дай бог, катастрофу, сразу звучит словосочетание – «чёрные ящики». На самом деле они ярко оранжевые и не ящики вовсе, а могут быть шарами, цилиндрами, параллелограммами. В них записаны параметры полёта и переговоры экипажа, как внутрикабинные, так и с диспетчерами, т.е. с «землёй». Это, так называемые, параметрические и речевые носители информации. Они могут быть более ранних серий, а сейчас повсеместно новейшие, компактные, выдерживающие огромные перегрузки (удар самолёта о землю), высокие температуры (если вертолёт-самолёт горит в воздухе или на земле, после посадки, падения). Они устойчивы к коррозии, если воздушное судно упало в морскую воду. Эти «чёрные ящики» имеют свои собственные маячки, чтобы людям легче было найти их на земле, под водой – в том месте, куда упало воздушное судно. Названия у этих систем самые разнообразные: МСРП -12, САРПП, БУР и т. д. и т. п. Одни записывают последние полтора часа полёта и небольшое количество разовых команд, как МСРП-12. А БУР, к примеру, пишет сто двадцать разовых команд, его хватает аж на 57 часов полёта, если не ошибаюсь, т.е. на целую командировку, шесть дней полётов. Всё «гадёныш» пишет. Бортовые магнитофоны записывают не только то, что сказано при нажатии на кнопку «СПУ-радио» (самолётно-переговорное устройство и радио - внешняя связь), но и всё, что сказано в кабине и без нажатия кнопки. Ну, это больше относится к самолётам, там, в пилотской кабине относительная тишина, а в кабине вертолёта, тем более такого старого, как МИ-6, шум стоит несусветный, слава богу, наушники авиагарнитуры защищают уши пилота. Поэтому старый бортовой магнитофон МС-61, потом появились более совершенные модели, пишет только при нажатой кнопке.
Так вот, в конце дня, или после очередного полёта, как потребуется, носители с полётной информацией снимаются и доставляются в ГРА. Бывают плановые снятия, после тренировочных полётов, после облётов авиационной техники, после полётов в горы (там каждый полёт расшифровывается). Всё, что наговорили лётчики, прослушивается для контроля фразеологии радиообмена, для проверки выполнения чтения карт контрольных проверок на всех этапах полёта. А при расшифровке параметрических носителей на экране компьютера и при распечатке на бумаге видно всё-всё. Какая высота, скорость полёта, обороты несущего винта, обороты турбокомпрессоров двигателей, крен-тангаж, курс полёта, какое отклонение рулей, ручки управления, величина шага несущего винта. Да боже ж мой, знающий человек увидит всё по секундам полёта и почерпнёт уйму информации.
Если произошла катастрофа, то такая информация является бесценной. Она поможет понять, что именно произошло на борту воздушного судна, как развивалась ситуация, кто и что говорил, как именно управлял экипаж воздушным судном, вплоть до «его секунды роковой». Где была допущена ошибка и была ли она, и какие меры нужно принять по выводам аварийной комиссии, чтобы впредь не случилось чего-нибудь подобного.
Но это, если уже случилось самое страшное, а в обыденной жизни идёт плановая работа. По расшифровке параметров оценивается уровень техники пилотирования командира воздушного судна (пилота), качество работы экипажа, его слётанность.
Умное использование СОК (средств объективного контроля) может стать хорошим подспорьем в подготовке лётного состава, повышении его профессионального уровня. Но некоторые отцы-командиры могут использовать полученную информацию как кнут, которым можно угрожать экипажам. И тогда доходит до несуразностей. К примеру: на посадке у вертолёта сильно задран нос и опущена хвостовая балка, т.е. большой угол тангажа, что в свою очередь может привести к тому, что вертолёт может зацепить хвостовым винтом за препятствие у земли. Не зацепил, но расшифровка показала, что нос вертолёта был задран высоко. По этим замечаниям командира выдрали, как шелудивого кота. И он, во избежание такого, предпочитает в случае чего не задирать нос машины, а залететь аж за площадку, в снежный вихрь или в деревца, чтобы только не получить замечание. А там, за площадкой, шансов разложить вертолёт ещё больше. Я не говорю о том, что лётчик бестолковый и постоянно не попадает на площадку. Нет, это бывает очень-очень редко: либо молодой командир и у него не хватило опыта, сам, бывало, по молодости промахивался, и посадка получалась не красивая, либо ветер на снижении крутанулся (резко изменил направление и скорость), и приходится останавливать вертолёт, как непокорного скакуна.
А иногда, средства расшифровки используются, как дубина. Во времена оные, мой второй пилот Евгений Михайлович Вишнёв, царство ему небесное, будучи убеждённым коммунистом, а по совместительству и редактором стенгазеты, стал доказывать в своих заметках (в стенгазете), что если что-то и происходит в отряде «не так» и «не ого-го», то в этом виноват не только рядовой лётный состав, но и командование. Типа, в каждом проколе есть и лепта отцов-командиров. Что характерно, отцам-командирам это шибко не понравилось. И они решили прищучить строптивого второго пилота. «Понимаешь, на святое замахивается…». А как его прищучить? А просто, проверять задания на полёт, чтобы в документации найти недочёты, да проверить по средствам расшифровки, как летает этот экипаж, которым именно я и командую, авось чего-нибудь и выплывет. Дело давнее, но я помню, что, помимо плановых проверок, у меня снимали ленту МСРП-12 (именно этот вид «чёрного ящика» стоит на МИ-6) почти каждый день. Хорошо, что пишутся только последние полтора часа полёта. Это давало хоть какую-то лазейку. Зато фразеология радиообмена, выполнение технологии работы экипажа стали у нас: «Ну, красота, сам себе плачу!». Я научился пилотировать с точностью до градуса, метра, километра, обороты несущего винта – до пол процента. И пока Женя Вишнёв не ушёл на пенсию, этот тотальный контроль заставлял держаться в тонусе, от чего я, честно сказать, малость устал. Но всё когда-нибудь кончается, и мой второй пилот уехал на юг, на пенсию, а я немного отдышался.
Когда я вляпывался во что-нибудь серьёзное, но удавалось выкрутиться и полёт оканчивался благополучно, после написания объяснительных, начинался «сурьёзный» разбор и раздача слонов и пряников. И вот идёшь в ГРА (группа расшифровки), помогаешь им сделать распечатки радиообмена и переговоров экипажа в кабине. Голоса на записи магнитофона несколько искажены, первые слоги слов смазаны, а надо точно зафиксировать, кто и что сказал и на какой секунде после начала «шухера». А потом смотришь на бумажную распечатку своих лётных «художеств». На какой секунде был выключен двигатель, какие у него были параметры перед выключением, как ты работал «ручкой», «шагом» и педалями, удерживая машину на лету. Сколько минут и секунд летели, на каком режиме работал оставшийся двигатель, как уменьшалась высота полёта и скорость. Куда ты провалился, и на какой скорости всё-таки пошла машина в горизонте. А всё это совмещается по каждой секунде с записью голосов твоего экипажа и тебя самого.
Сидишь, слушаешь, смотришь на эти же линии на экране компьютера и внимаешь комментариям специалистов из группы расшифровки: «Саня, а вы молодцы, сработали как часы, экипаж чётко работает и докладывает, не забивая друг друга. «Ручкой» и «шагом» ты работаешь аккуратно, отклонения минимальные. Вам повезло, что машина с этим весом пошла в горизонте, а то пришлось бы на ёлки брюхом садиться…». Слово специалистов дорогого стоит, ведь они сами были лётчиками и отлично летали когда-то, их не обманешь, они всё понимают. Правда, когда-то командовал ГРА Степан Васильевич, он сам не летал никогда, но во всех этих премудростях разбирался отлично. Иногда хвастался: «Я могу по линии на барограмме (это чернильная линия на специальной бумаге, намотанной на барабан барографа, прибора, пишущего время и высоту полёта) даже рассчитать радиус разворота. И все ваши фокусы вижу насквозь!».
Нет уже давно на свете Степана Васильевича, в группе расшифровки работают лётчики, с которыми мы когда-то летали. И они, и я уже на земле. Моё дело работать с «заказчиками» и организовывать работу экипажей, а мои товарищи следят за «художествами» экипажей, чтобы вовремя разобраться и подсказать, если возникают какие-то отклонения.
Это очень важно, объективно разобраться, почему возникла та или иная ошибка или отклонение. Это нужно для того, чтобы помочь экипажу летать безопасно, но ни в коем случае не стоять с топором над душой. Хорошо, когда во всём человеческий подход и на душе становится светлее, и невольно ощущаешь гордость за свой экипаж, когда слышишь доброе слово: «Ребята, вы справились на пять…». Да и они понимают, что имеют возможность услышать слова экипаж, нет, не последние, - жизнь продолжается, но и сказать об этом лично, в глаза, тем людям, чьи голоса они только что слышали на плёнке.
А это не просто голоса из магнитофона и линии на бумаге и экране компьютера. Это линии нашей судьбы, которые мы сами пишем в небесах.
«ПРО КИНО»
«Важнейшим из искусств,
для нас является кино…»
В.И.Ленин
А ведь был прав, чертовски был прав, дедушка Ленин. Уже почти сто лет, как он высказал эту мысль, а она остаётся актуальной до сих пор. И чем дольше живу, тем больше убеждаюсь в правоте вождя мирового пролетариата.
А давайте на волшебной машине времени откатимся почти на полвека назад, точнее на 51 год. В далёкий 1966-й. Я первоклашка, и уже хожу на уроки в свою среднюю школу № 92 города Кривого Рога. Детство и школа навсегда останутся в моей памяти, как яркая, цветная, интересная картина, этакий калейдоскоп событий, воспоминаний, ощущений, которые за далью лет хоть и кажутся немного размытыми, но всё равно, в глубине души, остаются чем то таким родным-родным.
Но в этой немного смазанной далью лет картине есть одно чёткое-чёткое воспоминание. Каждый понедельник моя любимая первая учительница Галина Афанасьевна Савостина напоминала нам, первоклашкам: «Дети, завтра во вторник не забудьте принести с собой в школу по 10 копеек, после уроков мы идём в кино…». И всё, праздник души! Весь вечер приподнятое настроение, мне кажется, у меня в детстве никогда не было плохого настроения. С вечера у мамы выпросишь гривенник, положишь в карманчик школьной формы, чтобы завтра, зажав монетку в потеющей ладошке, передать её учительнице. С утра весь класс, а это почти 40 человек, как куча шустрых молекул носятся на переменах, старается тихо сидеть на уроках, но в головах мысля: «Мы идём в кино!». И вот, после четырёх уроков, наш класс идёт в кино. Впереди Галина Афанасьевна, а сзади мы, парами, взявшись за руки. Я иду в паре с девочкой, соседкой по парте. В одной руке портфель, в другой маленькая ладошка одноклассницы. А можно и не держаться за руки, а болтать, глядя по сторонам.
Не только наш класс, а все первоклашки нашей школы и других школ микрорайона стекаются к нашему кинотеатру «Зирка» (Звезда). Вы представляете эту критическую массу малявок, собравшуюся в одном кинозале, который мы заполняли до отказа? Это же если рванёт, так рванёт! Пока учительницы, уже малость вспотевшие, всех рассадят, угомонят, пересчитают по головам, и наконец-то сами сядут в кресла по краям ряда. А мы переговариваемся, загадываем, что покажут перед началом фильма. Хорошо бы мультики или киножурнал «Фитиль». Но чаще показывали чёрно-белую «Хронику дня». Хотя дети тоже смотрели с интересом, ведь там много чего показывали.
Наконец-то медленно гаснет свет и экран оживает. И ты почти на полтора часа погружаешься в волшебный мир кино. Фильмы крутили прекрасные. И детские сказки – «Морозко», «Сказка о царе Салтане», про Василису Прекрасную и Кощея бессмертного, фильмы «Васёк Трубачёв», «Тимур и его команда», «Неуловимые мстители», да много чего, всё сразу и не упомнишь.
Зал то замирал, то взрывался смехом, искренне переживая за героев. Детские сердца очень чутки, они очень восприимчивы к тому, что показывают на экране. Именно в этот момент идёт невидимая работа, когда маленький человечек при помощи кино делает себя человеком, запоминая, что такое хорошо, что такое плохо, что такое подлость, а где настоящий героизм. Понятно, что не только кино делает человека человеком (это и забота и воспитание родителей, и школа, и прочитанные книги, и многое-многое другое). Но мы сейчас говорим про кино.
В одном из старых фильмов, ещё времён СССР, «Волшебная сила искусства», есть такой эпизод. Первоклашек, так же как и нас, привели в кино. Смотрели они фильм «Неуловимые мстители». В сцене, когда поезд с главными героями уходит от погони бандитов атамана Бурнаша, весь зал первоклашек, в едином порыве, сопереживая и болея за «НАШИХ», встаёт и начинает пулять по экрану из всего, что у них есть (рогатки, просто пистолеты-трещалки, пистолеты с пистонами). Экран они повредили, после кино строгий директор (артист Николай Трофимов) требует сдать всё «оружие». Смех смехом, но в этом маленьком ролике очень чётко показано, что кино, помимо развлекательной функции, выполняет ещё одну, очень важную – воспитательную. Как пел Высоцкий: «…если путь, прорубая отцовским мечом, ты солёные слёзы на ус намотал, если в жарком бою испытал что почём, значит, нужные книги ты в детстве читал». А кино, как и книги, делает своё дело. И когда на экране погибает главный герой, ты, ещё ребёнок, чувствуешь, как тугой комок сжимает тебе горло, и ты стесняешься, чтобы одноклассники не увидели твоих слёз, навернувшихся на глаза. А у них самих глаза на мокром месте. Но это хорошо, значит фильм настоящий, о том, что должно быть главным в человеческой жизни – о любви, о дружбе, о преданности своим любимым, о смелости, о любви к своей Родине, к своему народу, как это ни высокопарно звучит. Фильмы могут рассказать и мерзости трусости и предательства. Душа обязана трудиться, вот она и трудится, делая маленького человечка – ЧЕЛОВЕКОМ, гражданином. Очень важно, чтобы ребёнок в детстве посмотрел НУЖНЫЕ фильмы, как и прочёл НУЖНЫЕ книги. Как говорила моя бабуля: «Воспитывать нужно, пока поперёк кроватки помещается». Иначе потом вырастет маленький нелюдь, который, глядя в камеру, будет говорить: «Буду резать москалей!», а за кадром будет раздаваться животное ржание недоразвитого папаши, растящего своего ребёнка таким же ублюдком, как сам.
Да и в подростковом возрасте, и в более зрелом – юношеском, кино не теряет своего волшебного свойства делать человека человеком. Владимир Владимирович Путин как-то в разговоре припомнил, что в юности хотел стать лётчиком, даже выписывал авиационные журналы и намеревался поступать в Ленинградскую академию гражданской авиации. Но посмотрел фильм «Щит и меч» и подумал о том, как один человек, разведчик, может решить судьбу многих тысяч людей или исход целого сражения. И поступил в совсем другое учебное заведение и пошёл по другой стезе. А посмотрел бы он фильм «Бригада» или, не дай бог, какие-нибудь «Ментовские войны-12»? И что бы выросло из нашего будущего президента? А ведь целому поколению молодёжи фильм «Бригада» стал наставлением по жизни. А чего, бандит – это тоже нормально. Крутые ребята, разборки, романтика!
Не говоря о президенте, хочу вспомнить свои детство и юность. Помимо всех доступных мне книг по авиации, я несчётное число раз пересмотрел все фильмы об авиации, по мере того, как они выходили на экраны кинотеатров и телевизоров. «Небесный тихоход», «Им покоряется небо», «Разрешите взлёт», «За облаками небо», «Хроника пикирующего бомбардировщика», «Балтийское небо» и фильм, без которого не представляю свою жизнь до сих пор – «В бой идут одни старики». Все эти фильмы, как маленькие гирьки, ложились на чашу весов моей судьбы, определяя мой жизненный выбор, ту дорогу, по которой я пойду по жизни. Эти фильмы, помимо книг, и сделали так, что профессия лётчика – это единственная работа, в которой я вижу своё предназначение, и за всю жизнь ни на секунду не пожалел о своём выборе.
В советское время фильм «В зоне особого внимания» вызвал огромный приток желающих поступить в Рязанское высшее десантное училище. Сейчас, тех, кто поступил, мы видим на экранах телевизоров. Герои Советского Союза, Герои России, орденоносцы, офицеры, командиры, командующие, прошедшие Афганистан, обе чеченские войны, угомонившие за пять дней горячих грузинских хлопчиков. Да и в Сирии мы видим великолепную работу этих парней, мужчин, воинов. Тех самых, что смотрели нужные фильмы, и нужные книги в детстве читали.
Хоть мне уже почти пятьдесят девять, я не брюзжу, просто у меня хорошая память, житейский опыт есть, жизнь преподнесла хорошие уроки, довелось хлебнуть и горького, и кислого, я ещё не в маразме, поэтому могу сравнивать.
Знаете, в старых советских фильмах про войну как-то целомудренно показывали даже такой страшный момент, как смерть на поле боя героя фильма. Раздавался выстрел или взрыв, и мы видим, как человек падал или умирал. Сейчас уж так смакуют сам процесс смерти, что невольно задумываешься, может режиссёр с детства хотел стать серийным маньяком, да как-то таланту не хватило. А тем более, современная кинотехника и компьютерная графика дают поистине безграничные возможности показать зрителю кровавую баню во всей красе, с жуткими анатомическим подробностями. Ты можешь вместе с пулей в струе пороховых газов вылететь из ствола винтовки, облететь эту пулю со всех сторон, наблюдая, какая она страшная и горячая. И вместе с пулей влететь в глаз, в лоб, в живот (как понравится режиссёру), разбрызгивая мозги и разбрасывая внутренности на стенку окопа, на триплекс самолёта, танка, да чего угодно. Оторванные конечности, дикий ор гибнущего человека. Всё это с огромного экрана, в 3D формате. Чтобы посильнее грохнуть зрителя по башке, чтобы он очумел, и даст бог, подавился своим ведром попкорна. А как же, всё как на просвещённом Западе. Уж война, так война, уж попкорн, так вёдрами.
Знаете, сейчас все телеведущие и журналисты, а также кинокритики очень любят такое слово – «блокбастер». В годы Второй мировой войны блокбастером называл авиационную бомбу большой мощности (фугаска не менее 500 кг тротила). Чтобы одной бомбой можно было превратить в руины целый квартал (блок) города, подвергшегося бомбардировке. А потом «блокбастером» в Голливуде стали называть фильм. Да не простой, а он должен соответствовать нескольким параметрам: в нём должны сниматься кинозвёзды первой величины; сценарист, режиссёр, оператор – тоже не из подворотни, а люди с мировым именем (как правило, лауреаты «Оскара»); для съёмок применяется только самая совершенная техника, огромное количество спецэффектов, компьютерная графика, само собой (когда она уже появилась); и самое главное – бюджет фильма, не менее нескольких сотен миллионов долларов, сами знаете, какие при этом должны быть спонсоры и продюсеры. И вот, когда всё сложилось, тогда эта бомба – «блокбастер», должна рвануть.
И вот она рванула! И что?! Вы обратили внимание, как в телевизионных новостях с придыханием говорят о фильме ведущие. При бюджете в 200 миллионов долларов блокбастер с названием, к примеру, «Летающая попа» за первый уикенд собрал в прокате 130 миллионов, за второй ещё 100, а за третий ещё 80. Глаза у ведущего горят нехорошим блеском, и очки запотевают от восторга. Вот что меня бесит, так вот это – «уикенд». Ну, ты же работаешь на российском телевидении, ты же русский человек! Ну, скажи – за выходные, это же будет нормально. Ты же в своей стране, а не в тылу врага. А то только и слышно с телеэкрана: «Не пропустите, 10 декабря – «Сноупати – 3». Сказать по-русски «Снежная вечеринка 3-ий выпуск» уже видимо язык отсохнет.
Всё, рванула бомба-блокбастер, за три недели собрала в прокате большую кучу американских денежков, отбила «бабло», потраченное на сие нетленное произведение, и, как говорится: «Следствие окончено, забудьте!». А что осталось в итоге, что осталось в душе? Да, не придирайся ты, Саня. Фильм делался для развлечения, а не для души. Тем более, какая душа, когда такие «бабки» на кону, а в руке ведро с попкорном. Ну ладно, раз есть низкопробное чтиво, значит, должно быть такое же «зриво». Если даже знаменитый Джордж Лукас, автор «Звёздных войн», на вопрос хотел бы он, чтобы десятую часть саги увидел его 12-летний сын, ответил, что не хотел бы это показывать ребёнку. То есть, «бабки» зарабатывать он хочет, а родную душу калечить стесняется.
А как быть, если фильм снимается о том, что является святым и никогда не перестанет болеть, сколько бы десятилетий не прошло, если ты нормальный человек и тебя нормально воспитали родители, школа и ты «нужные книги в детстве читал». Я имею в виду Великую Отечественную войну.
Боже, сколько было рекламных материалов о том, как снимается блокбастер «Сталинград». Талантливый Фёдор Бондарчук, я без иронии говорю – он действительно талантливый, использовал кучу самой крутой съёмочной техники, какая компьютерная графика. Одна сцена горящих людей чего стоит. На экране она длится чуть больше минуты, а делали её на компьютерах чуть ли не полтора года. Каждая искра, каждый язык пламени, каждая фигура – это же адский труд. Я видел интервью с компьютерным гением, это правда гений, вот перед ним действительно надо снять шляпу. Как красиво горит и падает подбитый бомбардировщик «Хейнкель-111». От него отлетает горящий двигатель с винтом, шасси. А уж если немецкий танк стреляет, та летишь вместо снаряда, прошивая дом насквозь. Как говорится «красота неописуемая». Посмотрел я фильм и чувствую, что-то не то. Будто в компьютерную «стрелялку» воткнулся. Не трогает. Может уже старый и утратил способность сопереживать? А потом слышу, ба-а-а, знакомые песни: фильм стоит столько-то, за первые выходные в прокате собрал столько-то, потом всё меньше и меньше. И тишина. Интересно, хоть деньги то отбил? Но я сейчас не о деньгах, а о душе. Всё о ней, а куда денешься?
Но как только подходит очередной День Победы или годовщина одной из великих битв той войны, или просто длительные выходные (каникулы), так бац, и на экранах всех телевизоров страны, от Калининграда до Камчатки, с утра и до вечера, крутят другие фильмы: «Белорусский вокзал», «Освобождение», «Они сражались за Родину», «Офицеры», «В бой идут одни старики». Такое ощущение, что крутят фильмы, созданные при тоталитарном режиме, при разгуле тотальной цензуры. А где же те нетленные творения, созданные свободными художниками при полной демократии и свободе? Я не говорю о том, что телевизионные каналы просто заполняют эфирное время. Хотя тоже иногда раздражает: ну показывайте по одному хорошему фильму о той войне раз в неделю, в нормальное время. Целый год несут какую-то пургу со всех каналов, а потом в один день с утра до вечера фильм за фильмом на всех каналах одни и те же, по кругу. Это уже не память о Великой Отечественной, а как будто нарочно – нате вам, подавитесь!
Так вот, в отличие от фильма «Сталинград», который изготовил небесталанный Бондарчук-младший, если по телевизору показывают «Они сражались за Родину», я все бросаю и смотрю, не отрываясь, хотя у меня и есть диск с этим фильмом. Как то так умели делать эти фильмы старые мастера, что им веришь безоговорочно, всем сердцем. В фильме нет ни малейшей фальши. Две сцены в фильме «Они сражались за Родину» всегда заставляют моё сердце колотиться, хоть я видел их не раз. Пётр Лопахин пришёл просить ведро у старой крестьянки, чтобы сварить раков. А она ему: «Взялись воевать, так воюйте, а не таскайте ворога через всю страну, не позорьте свою седую мать…». И Петро только поклонился старой женщине. Такое в лицо воину может сказать только мать. И вторая сцена: тот же Лопахин обнаружил, как повар-украинец роет себе окопчик. В конце разговора мой земляк говорит: «Дал бы ты, Петя, мне гранатку, вместо этих телячьих нежностей…». Два солдата прощаются, понимая, что это может быть их последний бой и свидеться им будет уже не суждено. Не зря же лейтенант (Губенко) сказал: «Они же, немцы, думают, что нас тут целая дивизия, они сначала на нас свою силу пробовать будут…».
Я всё думаю, какой же внутренней силой обладали наши деды, закалка у них, что ли была другая, чтобы стоять насмерть против такого лютого ворога! Значит, есть в этих фильмах особая правда жизни, раз они живут столько лет, не давая человеческой памяти, зарасти быльём.
А ведь, сколько наваяли в последнее время фильмов о той войне, ну включишь телевизор, посмотришь пять минут на этот новодел, и чувствуешь – лажа, не уму, ни сердцу. Бегают в июне 1941-го бойцы с лейтенантом по лесам уже неделю, а лица у них холёные, видно, только утром брились станком «Жиллетт», а причёски – не захотели молодые артисты подстричься для эпизодической роли, ну и ладно. А когда видишь в кадре измождённые лица Шукшина, Бондарчука, Тихонова, Никулина, Буркова (актёров фильма «Они сражались за Родину»), их белые от пота гимнастёрки, как засыпает на ходу в строю герой Бондарчука, ты всем сердцем веришь в эту страшную правду Великой Войны.
А когда создатели фильма врут в мелочах, то понимаешь, что и в большом соврут. Вы гляньте фильм «9-я рота». Всё красиво снято. Уж если взрываются самолёты, летят мозги и кровь, так это красивая картинка. А, враньё то в главном: не погибла напрасно ВСЯ девятая рота, и не бросили её бездарные командиры. Ведь живы люди, которые реально участвовали в этих событиях, документы остались. Зачем же врать так, по наглому? Я на экране телевизора видел, как посмотрели этот фильм Владимир Владимирович и Сергей Борисович Иванов (на момент выхода фильма на экран – министр обороны). Сказали, что фильм хороший. Чем же это он хороший? Тем, что несёт людям неправду? Верховный Главнокомандующий и министр обороны лестно отзываются о фильме, в котором бездарное командование погубило целую роту, тупо отдав её на заклание. Да вы что, ребята? Серьёзно?
А потом удивляются, откуда берутся фильмы «Сволочи», «Четыре дня в мае», «Штрафбат» и прочие. А вот оттуда! Сначала фильмы, потом, глядь, и «Коляизуренгоя» нарисовался. Доверят воспитание детей врагу, а потом рассуждают о национальных скрепах, да как Россию уберечь. И знаете, что особенно бесит? На фильм «28 панфиловцев» народ собирал деньги, пустив шапку по кругу, это только потом министерство культуры подключилось. Юбиляру-режиссёру Владимиру Наумову на «Сказку о царе Салтане» денег нет, на фильм о сожжённых сёлах и городах Донбасса – денег нет. А на «Левиафан», «Матильду», на спектакли режиссёра-гения Серебренникова (как шутят в интернете – кто бы о нём знал, если бы он деньги не спёр), на театр Кости Райкина – деньги находятся, причём такие, что вам и не снилось. Возникает невольный вопрос: «Гражданин Мединский, а вы точно министр культуры России, а не какого-нибудь другого государства, типа СыШыА, или земли обетованной?».
Знаете, Печора город маленький. В нём есть только один кинотеатр, в железнодорожной части. Он носит имя Максима Горького. Недавно в городе появилось новое информационное табло, на котором указано, какие фильмы будут демонстрироваться в этом кинотеатре в течение месяца. Я посмотрел на это табло и офигел. Репертуар: мультфильм (Россия) – три раза, а фильмы США, США, США – двадцать с гаком раз. Вы можете представить себе захолустный городок в Америке, где-нибудь на среднем западе, в единственном кинотеатре которого крутят «фильму» - три американских мультика, потом сплошь фильмы: Россия, Россия, Россия? Не можете? И я не могу.
И ещё. Хоть и есть такое грубое выражение: артисты, извозчики и проститутки работают при любой власти, не хотелось бы обижать некоторых чудесных актеров всех огульно, но хочется напомнить слова великой Фаины Раневской: «Сняться в плохом фильме, всё равно, что пукнуть в вечность – деньги проешь, а стыд останется». Вы уж, господа лицедеи, немножко интересуйтесь теми персонажами, чьи образы собираетесь воплотить на экране, и теми историческими событиями, о которых пойдёт речь в фильме. А то прекрасный актёр сделал на экране из Колчака такую «душечку», что диво и загляденье. Когда большевики поставили адмирала к стенке, было сказано: «Только третья пуля от нас, а первые две за то, что нарушил присягу России и сотрудничал с английской разведкой». Посмотрите фотографии, как Александр Васильевич со своей подругой Анной Тимиревой наблюдают за расстрелом рабочих. «Душечка» одним словом. А что вы хотите, идёт сплошное переписывание истории. Как говорится, сначала появляются Солженицыны, чтобы переписать историю, а следом идут Чубайсы, чтобы переписать имущество. Ещё двое прекрасных актёров, царство им небесное, снялись в фильме «Сволочи», за который режиссёр Владимир Меньшов отказался вручать премию (спасибо ему за это), потому что этот фильм порочит нашу страну и насквозь лжив. Или так хочется хлебушка с маслом, что готовы сниматься в чём угодно? Если убийца может убить одного-двух, максимум несколько человек, то сколько душ не окрепших можно убить, снимаясь в псевдоисторическом ширпотребе, где всё поставлено с ног на голову.
Ведь нельзя такое мощное оружие, как кино, отдавать в руки врагам и конъюнктурщикам. Ещё чуть-чуть, и наши дети будут верить, что это мы напали на несчастную Германию, и если бы не «Капитан Америка», всему миру пришёл бы «армагеддец». Ведь японские школьники уверены, что бомбардировка Хиросимы и Нагасаки дело рук Советского Союза.
И знаете, что ещё интересно. Вот если пронестись по всем телеканалам, произвольно щёлкая кнопками телепульта, то в фильмах как бы возникает срез жизни огромной страны, под названием Россия. Какая-то уродливая страна получается, судя по телеэкрану. Сплошные продажные и не продажные менты, одни доктора – женские, уездные, «склифосовские», причём, чем хуже дела с медициной на местах (в глубинке), тем больше фильмов о гениальных докторах. Продажные адвокаты, крутые бандиты и море слезливых историй, так называемых мелодрам, ни о чём. То муж ушёл к другой, то жена ушла к другому, то ребёнок не от него, то папа бросил деток, то детки сдали папу в дом престарелых, и время от времени показывают делёж наследства. Сплошной сироп, пополам с соплями. Сейчас фильмы делают все, кому не лень, наверное, поэтому в конце фильма титры летят на экране со скоростью пули, чтобы мы не могли рассмотреть имена «героев», тех, кто создал эти «нетленные» произведения «киноискюйсства». Или деньги за рекламу уже получены, и она теперь главная на экране, а не то, что хотел сказать режиссёр.
Раньше о нашей стране, я имею в виду СССР, говорили – «страна романтиков, страна героев…». А ведь так и было. В грандиозных стройках создавалось богатство страны, которое теперь так успешно присвоено «прихватизаторами». Им уже герои и романтики не нужны. На их век, а так же век их деток и внуков, добра хватит. Хотя и сейчас есть грандиозные стройки, о которых могли бы рассказать кинодеятели. Космодром «Восточный», Крымский мост, грандиозные стройки на Ямале, да та же железная дорога Лабытнанги-Бованенково. Но судьбы простых людей - сталеваров, лётчиков, шахтёров, кораблестроителей, металлургов, тружеников села, никого не интересуют. Никто уже не создаст фильмы «Высота», «Весна на Заречной улице», «Мужики», «Юркины рассветы», даже «Кубанские казаки». На это министерство культуры не даст денег, даже под дулом пистолета. На спектакли «Нуреев», «История вагины», всегда, пожалуйста, а на фильмы о нашей жизни, только без чернухи, это уж, извините. Сами собирайте, пустив шапку по кругу. Потому что страна другая, с другими ориентирами.
Создали прекрасные фильмы «Легенда № 17», «Салют-7», «Движение вверх». Но это рассказы о той великой стране, которая была совсем недавно, каких то сорок-тридцать лет назад. Это дела прошедших лет, и эти фильмы, капля в море. А где фильмы о достижениях нынешней России, её героях. Есть подвиг Саши Прохоренко, Магомеда Нурбагандова, есть герои сирийских событий, войны 08.08.08, но об этом говорят только в телевизионных новостях. А кинодеятелям всё как-то не до героев.
А без героев и романтиков страну не поднять. Надо, чтобы кто-то рассказал молодёжи об истинных ценностях, ведь они скоро подрастут, и будут решать судьбу страны. Я повторю, в борьбе за умы и души детей и юношества нельзя упустить ни одной мелочи, ни одного шанса. А хорошее кино, это вам не мелочь, ведь сказано почти сто лет назад: «Важнейшим из искусств, для нас является кино…». Ау!!! Услышит ли хоть кто-нибудь? Вот и поговорили «про кино», а душа болит, и никуда от этого не денешься.
«ВОЛШЕБСТВО МОЕГО РЕМЕСЛА»
«Ремесло – мелкое ручное производство промышленных
изделий, господствовавшее до появления машинной
индустрии (а затем частично сохранившееся и наряду с ней).
Для ремесла характерны: применение простых орудий труда,
решающее значение личного мастерства ремесленника,
индивидуальный характер производства (ремесленник
работает один или с ограниченным числом помощников)»
(Советский энциклопедический словарь, 1981 год)
Когда-то, в годы дореволюционные, в Российской Империи существовали сословия: дворянство, купечество, рабочие, крестьяне и т. д. После залпа «Авроры», песен «Вихри враждебные веют над нами…» и «Вставай, проклятьем заклеймённый…», наше государство стало рабоче-крестьянским и плюс прослойка – интеллигенция. Вот так мы и жили более семидесяти лет, пока, сдуру, не захотели опять себе на шею посадить новых дворян (господи, какие из них дворяне, хотя титулы себе покупают), новых хозяев жизни.
Когда то, в шутку, мы в своём экипаже спорили. Штурман доказывал, поскольку у него в руках линейка, карандаш и портфель – то он служащий. А мы, оба лётчика (командир и второй пилот), бортмеханик и бортрадист – рабочие. Он работает головой, а мы, типа, только руками. Смех смехом, мы действительно воздушные рабочие. И делаем свою работу руками, правда, при этом всё-таки используем голову. Кто чаще, кто реже, но всё же используем. А то, что мы рабочие – это ничего. На работягах весь мир держится, как бы нам не пытались доказать обратное. Недавно в интернете вычитал: если исчезнут певцы, спортсмены, шоумены и финансовые аналитики, вы даже не заметите. А вот если, не дай бог, вышла из строя линия электропередач и не появится бригада работяг, чтобы её восстановить, то вы в темноте истерикой изойдёте, так вам будет некомфортно. Так что, цените людей рабочих профессий.
Я не зря в начале текста выписал из словаря определение слова «ремесло». Это действительно – мелкое ручное производство. Ведь количество лётчиков на планете под названием Земля не бог весть, как огромно. Нас действительно не так много. А работа наша действительно ручная, работаем мы в основном руками, хотя все действия осмыслены головой. А если кто, иногда, думает другим местом или ему крупно не повезло, о тех мы слышим по телевизору в новостях или читаем на страницах газет в разделе «происшествия». Да, мы применяем простые орудия труда – «ручка», «шаг-газ» и педали. Правда в комплекте к ним ещё идёт и вертолёт, а уж его никак не назовёшь простым. Есть и так называемый индивидуальный характер производства – ремесленник работает один или с ограниченным числом помощников, читай - с экипажем.
Но обратите внимание на главное – решающее значение имеет ЛИЧНОЕ МАСТЕРСТВО ремесленника, т.е. лётчика. Так что я считаю, ничего оскорбительного в обозначении работы лётчика, как ремесла – нет!
Гляньте, к примеру, на работу кузнеца или стеклодува. Когда из-под ударов молотка кузнеца является перед вашими глазами железная раскалённая роза. Она как живая, её лепестки, остывая, переливаются ярко оранжевыми, красными оттенками. Это зрелище завораживает. А как от дыхания стеклодува, под его чуткими руками зарождаются на свет изумительные фигуры из стекла. Только что стекло было раскалённым добела, а тут уже застывает прекрасным творением рук человеческих. Как то не поворачивается язык назвать этих людей ремесленниками. Это уже искусство так работать и такие творения выдавать миру. Вот именно, творения! Они потом хранятся в музеях стекла и кузнечного дела.
Мой дед, прошедший три войны, был классным плотником и столяром. Мне в детстве довелось много раз видеть, как он делал столы, стулья, рамы окон, пчелиные ульи, бочки. Знаете, это завораживающее зрелище. Ни одного лишнего движения, всё чётко, удары топора ложатся точно, тютелька в тютельку, откалывая тонкую щепу. Рубанок скользит по доске, стружка золотистыми завитками вьётся над рубанком и падает с верстака. Только иногда дед, задыхаясь, прерывал работу и с матерком бормотал себе под нос: «Силы уже не те…». А мне нравилось погладить ладошкой гладкую древесину табуретки или днища для бочки, только что вышедших из-под рук деда. Не скажу, что это произведение искусства, но эти добротные, на совесть сделанные вещи, служили людям долгие десятки лет. Когда в 16 лет я уже вымахал до ста восьмидесяти с гаком сантиметров и, влетая в хату, забывал пригнуться, то сразу прикладывался лбом о верхний косяк двери. А бабуля Фрося заботливо говорила: «Правда, Сашик, добрые двери дед зробыв? Ты голову бережи!». Правда, двери и хата получились добрые, в смысле крепкие. С 1928 года стоят и хата, и двери, только моего лба дожидаются. Как треснешься лбом, так сразу добрым словом вспоминаешь дедово мастерство. Правда, сейчас хаты, как деда и бабули, уже давно нет. Но это печаль лишь моего сердца.
Не помню, где и когда я это вычитал, но запомнилось: «Если вы что-то делаете не профессионально и без любви – это халтура; если вы что-то делаете профессионально, но без любви – это ремесло; если вы что-то делаете не профессионально, но с любовью – это хобби; если вы что-то делаете и профессионально, и с любовью – это искусство».
Профессия лётчика (вертолётчика) одна из сложнейших в мире. Она всегда входит в первую десятку во многих странах мира. И по престижности, и по уровню оплаты. Поэтому говорить о не профессионализме не приходится. Лётчик не профессионал, это такой же абсурд, как еврей-оленевод или генерал-демократ. За непрофессиональные действия в авиации расплачиваются очень строго. Либо ты уронишь груз и разобьёшь вертолёт, это в лучшем случае. Либо тебя посадят, или похоронят, в худшем случае. Значит, «халтура» и «хобби» исключаются.
Остаётся только «ремесло» и «искусство». Как я уже говорил, в слове ремесло или ремесленник нет ничего обидного. Хотя, профессия без любви – это очень обидно. Это, как всю жизнь жить с нелюбимой женщиной. Но там, если совсем невмоготу, хоть развестись можно. А профессию так просто не поменяешь. Тем более, ты её выбираешь на всю жизнь, как и женщину. Но это кому как повезёт. Мне повезло, я свою работу выбирал одну и на всю жизнь. Всегда хотел быть лётчиком и никем другим. Я уже упоминал, что когда начал летать в Печоре, уже после переучивания на МИ-6 и втянулся в эту работу, в этот режим, будучи вторым пилотом в экипаже вертолёта, то ещё пока спишь, даже во сне перед пробуждением у тебя уже хорошее настроение – через два часа я поднимусь в небо. А вечером, после полётов, проведя семь часов в воздухе, неохотно уходил с аэродрома, ещё не налетался. Я говорю только о себе, о своих ощущениях, может я один такой – ненормальный. Так что свою работу я старался делать профессионально и с любовью.
Мне очень повезло в жизни с учителями. Это и мои школьные учителя, которых я буду помнить по гроб жизни. Я помню своего первого пилота-инструктора Владимира Павловича Дубовика, царство ему небесное. Я помню всех, кто учил меня летать в училище и на переучивании.
Особенно повезло здесь, на севере, в лётном отряде. Все мои первые командиры-начальники были великолепными лётчиками. И командир отряда Витольд Иванович Терехов, и первый комэск Михаил Сергеевич Гошко, и мои первые командиры – Владимир Аркадьевич Пау, Леонид Владимирович Маслун, Борис Михайлович Авдонькин, Евгений Борисович Ванчагов, Юрий Петрович Пискун, Виталий Александрович Матаев. Все они были мастерами своего дела, все передавали частицы своего мастерства, и я у всех у них учился. Даже с кем не довелось летать в одной кабине, но я знал, что они прекрасные лётчики – Валерий Александрович Калинин, Вячеслав Ильюхин (к сожалению, отчество не помню), а с кем и редко приходилось летать (они были проверяющими в экипаже) – Виталий Ильич Ивахненко, Александр Илларионович Чайкин, Виктор Васильевич Выгузов, это всё мастера лётного дела. Они все-все и обучали меня лётному ремеслу. И когда был вторым пилотом, и потом, когда ввёлся в строй в качестве командира вертолёта. Профессиональные навыки вбили в меня крепко, и видимо я был не бесталанным и хорошо освоил науку. Спасибо им всем за это.
А потом начались долгие дни и годы полётов самостоятельных. Когда ты командир вертолёта, и ты один, только ты один отвечаешь за всё, что происходит или произойдёт на борту воздушного корабля. День на день не похож, как и один полёт не похож на другой. Не бывает двух одинаковых полётов! Бывали дни, как песня. Всё складно и ладно, всё как бы само собой получается, погода звенит, подцепщики работают, как надо, грузы на подвеске ходят, как миленькие, посадочные площадки – то, что надо. А бывали дни, ну всё наперекосяк: то погода, то грузы поганые попадаются, то задержки непредвиденные. И хоть ты работу свою любишь, но чувствуешь – просто надо дотянуть до конца дня, сделать свою работу профессионально (а по другому – никак), но к вечеру такое ощущение, будто ты выжатый лимон. И хоть работа любимая, но сегодня твоей душе от такой работы никакой радости. Просто надо дотерпеть и сделать. И чувствуешь себя ремесленником, только без обид, я уже всё объяснил. А бывают дни, я уже говорил – как песня. И душа поёт, наслаждаясь работой, которую сам выбирал, и у тебя всё в ней спорится и всё идёт как надо.
Ты ещё с вечера обдумываешь предстоящий день работы, прикидываешь, что и как надо сделать, и когда утром не торопясь идёшь к вертолёту, у тебя уже в голове картинка – что и как делать. Конечно, жизнь вносит коррективы, и не всегда получается, как задумано, но чаще получается так, как надо. И вот это ощущение предстоящей любимой работы со своим родным слётанным экипажем, который понимает тебя с полуслова, с полувзгляда, а в твоих руках могучая машина, которая послушно отзывается на твоё малейшее движение, а над головой бездонное синее небо, в которое ты поднимешься через десяток минут – это такое наслаждение, которое трудно объяснить человеку не летавшему.
У лётной работы есть ещё одна особенность. Я сужу только по себе, может это только у меня так. Вот бывает, перед полётами нахлынут какие-то земные заботы или проблемы. Бывает, кто-то испортит или постарается испортить тебе настроение, бывают дома нелады, ведь все мы живые люди. Но как только поднимешься на борт, войдёшь в кабину, сядешь в пилотское кресло, пристегнёшь привязные ремни, и все неурядицы разом, как бы отходят на задний план, ты их оставляешь далеко за спиной, там на земле. Всё потом, потом – когда вернёмся на землю. И ещё бывает перед полётом, где-то в командировке, чувствуешь себя не очень, вроде и температура, и насморк, и горло першит. А как целый день полетаешь, глядишь вечером – вроде всё в норме. Ничего не болит, температуры нет, нос не заложен. Вроде, как вертолёт и полёты лечат. Может, я ошибаюсь, но со мной происходило именно так.
И ещё раз повторюсь. Перед взлётом, когда вертолёт уже стоит на полосе, и тебе достаточно только взять «шаг», чтобы оторвать машину от бетонки, я смотрю вперёд, и у меня всегда возникает одна и та же мысль: «А где начинается небо? В сантиметре от взлётной полосы, в двух, в десяти, а может в целом метре?». А мне кажется, оно не только вверху, а и вокруг меня, и манит и зовёт с притягательной силой. Когда вертолёт, послушный твоим рукам, мощно набирает скорость и высоту, и вся ширь горизонта распахивается перед твоими глазами, открывая взору красоту земли, ближних и дальних лесов, блеск и полноту могучей реки. Лучи ласкового солнца освещают кабину, зайчики солнечного света бегут по стёклам приборов, дрожь «ручки» и «шага» в руках и лёгкая вибрация вертолёта, всё это наполняет твою душу умиротворением. Всё, как должно быть, ты там, где должен быть, и тебе несказанно повезло. Ты не просто работаешь, летаешь. Ты наслаждаешься волшебством своего ремесла. А может не ремесла? Может работа лётчика сродни искусству? Ведь хороший лётчик чем-то похож на музыканта. А чтобы музыка зазвучала, надо своё дело делать профессионально и с любовью. И тогда песня души сольётся с высотой и красотой полёта. А иначе и жить не стоит.
«РАБОТА, ЗАГЛЯДЕНЬЕ!»
«Корабель» под названием МИ-6, это большой, мощный и тяжёлый вертолёт. Создавали его не для собственного удовольствия, а для того, чтобы он делал полезную для людей работу. И уж вы мне поверьте, работы для МИ-6 нашлось «по самое не хочу». Поскольку сам по себе вертолёт дорогой, то и стоимость лётного часа (именно те деньги, которые авиапредприятие берёт с «заказчика») внушительная. Когда то, как говорится «в годы застоя», лётный час МИ-6 стоил более 300 рублей. Если работаешь с подвесками, то стоимость лётного часа увеличивается на 10 процентов. Как шутили экипажи МИ-6: «Большой винт считает рубли, а маленький – копейки!», это про деньги с «заказчика» и зарплата экипажа. Представляете, 300 рублей! Это две с половиной месячных зарплаты советского инженера. К примеру, сейчас стоимость лётного часа такой «маленькой птички», как МИ-26 – 680 тысяч рублей. Улавливаете разницу?! Семь часов в день полетал этот вертолёт и «заказчик» должен пять миллионов «денежков» отстегнуть. Поэтому, прежде чем связаться с таким видом транспорта, как тяжёлый вертолёт, представители «заказчика» продумывают, как сейчас принято выражаться «логистическую схему» до мелочей, чтобы, по возможности, как можно меньше прибегать к помощи авиации и тем самым сократить расходы. Ну, а уж если без вертолёта никак, то учитывается всё: откуда он прилетит (перегон туда и обратно), где будет базироваться, где и как цеплять грузы, где их складировать, где и как вертолёт будет заправляться (на посадочной площадке, оборудованной системой заправки или будет приезжать топливозаправщик), где будет жить экипаж и техбригада, и за чей счёт, обеспечение прогнозами погоды, подогрев вертолёта, если дело происходит в холодное время года.
В общем, всё то же самое, как было и восьмидесятые-девяностые годы. И в советское время тоже умели деньги считать, и старались, по возможности, сократить расходы. Но хочешь, не хочешь, а наступает момент, что только тяжёлый вертолёт поможет сделать работу. А работа – загляденье! Мы стром ЛЭП (линию электропередач). Во, сказанул – «строим»! Надо скромнее быть, Саня. Принимаем посильное участие. ЛЭП строит огромное количество людей. Она протянулась далеко-далеко, сквозь леса и перелески, тянется по буграм и болотам, от горизонта до горизонта. Линия ЛЭП идёт сквозь тайгу и теряется в летнем мареве. В воздухе висит какая-то дымка, и он кажется синевато-прозрачным. Сверху светит солнышко, внизу леса и болота. Несколько дней на трассе ЛЭП работает мой экипаж. Наш «заказчик» - энергетики. Поработаем, потом нас сменит другой экипаж. Но пока работаем мы, поэтому внимательность, и ещё раз внимательность. Мы работаем на трассе, а это просека в лесу, если попадаешь на лесной участок. На просеке вертолёт, тем более такой здоровенный, как МИ-6, чувствует себя, как слон в посудной лавке. Если ветер вдоль просеки, ещё куда ни шло. Втискиваешь машину аккуратно, потихоньку вниз по сантиметрику, экипаж во все стороны глазами работает, как дальномерами, оценивая расстояние до препятствий.
-Механик: «Влево не ходи, до деревьев метра три, ниже не опускайся, верхушки под самыми лопастями!».
-Второй пилот: «Вправо можно ещё метра полтора, стоп, дальше нельзя, деревья близко!».
-Бортоператор: «Вниз ещё метр, вправо-вперёд метр, а то груз ляжет на кочку или пенёк, может опрокинуться или покатиться!».
-Штурман: «Держись на курсе, ещё влево пять градусов, больше нельзя, а то хвост к деревьям приближается, мы можем висеть только с этим курсом!».
А ты сидишь, внимаешь всем этим докладам, а в голове складывается трёхмерная объёмная картинка. Ты представляешь себе всё это и прямо спинным мозгом чуешь, как где-то, в тридцати метрах сзади от тебя бешено вращается хвостовой винт и его нельзя сдуру сунуть в ветки деревьев, это конец! Удерживаешь тяжёлый вертолёт крохотными движениями «ручки» и «шага» на месте. Педали замерли неподвижно, так, даже и не дал «ножку», а лишь подумал. Наконец-то в наушниках голос бортоператора: «Всё, груз отцеплен, можно уходить!». Господи, какое блаженство выдернуть вертолёт с этой проклятой просеки, как узника из застенков, и вырваться в просторное голубое небо, не боясь за что-нибудь зацепиться.
Ты намертво зазубрил из руководящих документов, какое расстояние должно быть от концов лопастей несущего винта до препятствий (на рулении, на висении, до воздушных судов). Но то, руководящие документы, а здесь реальная жизнь, реальная просека, и не всегда такой ширины, как должно быть, а груз нужно положить именно сюда, а не на полкилометра дальше, где тебе удобнее, а не строителям ЛЭП. Ведь ты вертолётчик и твоя работа, помогать людям, а не просто воздух утюжить. Но к работе надо подходить творчески и думать своей башкой, куда ты лезешь. Если уж не влезает вертолёт, так он не влезает. Значит, пусть строители расширяют просеку.
Когда ветер дует по просеке, это, как я говорил, ещё полбеды. Проблемы начинаются, когда ветер дует поперёк. МИ-6, вместе с вращающимися винтами имеет длину 41,736 метра. Поэтому его уже никак не впихнёшь ни в какую просеку. Приходится поворачиваться боком к ветру. Как все вертолёты «классической» одновинтовой схемы (МИ-1, МИ-2, МИ-4, МИ-8) наша «шестёрка» терпеть не может ветер справа, а особенно справа и сзади. Её начинает колотить, отклонение «ручки» большое, правая педаль на пределе, можно и не удержать машину, и её крутанёт, а оно нам надо? Поэтому, ещё пока идёшь с грузом к месту укладки, соображаешь, что можно с этим ветром нарисовать в небе, чтобы удобно можно было зайти в нужную точку на трассе ЛЭП, а главное – удержать машину на месте, ни за что не зацепившись. Снизился, влез, вроде помещаемся, да сколько ж можно её держать, колотится бедная, нога уже прыгает на правой педали, коленка дрожит, деревья под лопастями мотыляются ходуном, «ручка» и «шаг» ходят по сантиметру, и, наконец, в наушниках: «Груз отцеплен!». Фу-у-у-у!
Движкам взлётный режим, чувствуешь, как могучая сила тянет тебя вверх, к небесам, перестаёт прыгать от тряски приборная доска. Говоришь второму: «Передал управление». Он дублирует: «Взял управление». Вот теперь можно убрать ноги с педалей, отпустить «ручку» и «шаг» и откинуться на спинку кресла, малость передохнуть, пока едем за следующим грузом.
А груз грузу рознь. На трассе ЛЭП этих грузов – мама не горюй! И бетонные подпятники, и опоры ЛЭП (бетонные карандаши и ферменные), траверсы, катушки провода, изоляторы, компрессоры, иногда трактора, иногда ёмкости с солярой. Господи, да там всякой всячины хватает! Ферменная опора хоть продувается потоком воздуха. А вот пока возьмёшь на подвеску бетонную опору! Она с одного конца толще, а с другого – тоньше. Пока подберёшь точки обмотки двойной петлёй тросов на удавку, чтобы она, зараза, висела под вертолётом ровно, параллельно земле. Длинномерным считается груз, если его длина составляет 0,7 диаметра несущего винта. У нас диаметр 35 метров, значит, получается около 24-х метров. А эта оглобля длиной почти 35 метров (как винт) и вес у неё четыре с гаком тонны. При таких размерах груза и длина тросов соответствующая. Вот и висишь на высоте пятиэтажного дома, пока её оторвёшь от земли.
Голос оператора: «Груз оторван, высота два метра, висит параллельно земле, троса и петли в норме!».
Поехали! В полёте эта «прэлесть» начинает плавно вращаться. Смотришь из кабины, а конец опоры ЛЭП плавно выплывает из-под носа вертолёта, проходит под левым колесом и скрывается где-то под створками грузовой кабины. Красота!!! Ну и работу ты себе нашёл, Саня! Летают же люди на белых самолётах, с красивыми стюардессами из аэропорта в аэропорт. Садятся на нормальные посадочные полосы, а ты сейчас опять полезешь с этой чушкой, куда-нибудь в кусты. Не ной, Шевчук, ты эту работу сам выбирал. Я не ною, просто малость уже сегодня задолбался.
Опускать груз надо аккуратно. Он хоть и бетонный, но сломать тоже можно, поэтому потихоньку-потихоньку подходим к земле, будто у нас на крюке корзина с яйцами Фаберже.
-«Высота четыре метра, три, два, метр. Кладём тихонько. Груз на земле, полтора метра вниз, груз отцеплен, можно взлетать!», голос бортоператора успокоительно звучит в наушниках авиагарнитуры. Сколько мы уже сегодня налетали? Взгляд на часы. Значит, ещё одну скалку отвезём и на сегодня можно шабашить. От Чикшино - на юг в сторону Каджерома возим бетонные опоры. А если от Инты (загрузочная площадка в районе железнодорожного вокзала), то в сторону Кожима потащим подпятники, катушки провода, траверсы. Там участок ЛЭП проходит через болота, там малость полегче, всё-таки открытое пространство. Но всё равно надо смотреть в оба, чтобы под хвостом не оказалась отдельная сухостоина. А их будто чёрт специально по болоту растыкал.
На очередном взлёте перестаёт прыгать от тряски приборная доска, земля плавно уходит вниз, глаза видят на востоке Уральские горы, о лобовые стёкла плющатся комары и мошки.
-«Штурман, мы сейчас куда, за грузом или на заправку, а то я что-то запутался?».
-«На заправку, конец работы».
Слава тебе, Господи! А высоко вверху, в бескрайнем голубом небе виден белый инверсионный след самолёта, идущего по трассе. Во-о-н он, сверкает серебристой звёздочкой, уходя к далёкому горизонту. Тоже работа. Зато у нас, как говорил Доцент из «Джентльменов удачи»: «Подцепил, отвёз, положил, вернулся, подцепил, отвёз, положил и на заправку. Романтика!!!».
«ХАТА»
Жизнь, интересная штука. Вот мне уже почти пятьдесят девять, где только не мотало меня по белу свету. Но я заметил одну странную вещь. Мне никогда не снится мой дом (квартира) в Печоре, где я живу с женой уже более 25 лет. Никогда не снится мой отчий дом, где я когда-то жил с мамой и папой. Отца давно нет на белом свете, а мамуля пока жива, дай боже ей хоть какого-то здоровья. Какое там здоровье в 82 года. Из этой квартиры, из этого двора в Кривом Роге я ушёл поступать в лётное училище в далёком 1976 году. С тех пор я каждый год приезжаю к маме. Когда летал, ездил два раза в год, а теперь только раз в год. Интересно, сколько продлится этот марафон? Моё сердце тоже начинает давать сбои. У меня теперь сверхзадача – пережить маму. Ладно, будем жить.
Но есть ещё один дом – моя хата. Так её всю жизнь называли и моя бабуля Фрося и дед Севастьян, и, конечно же, так называл её и я. Бабуля говорила: «Заходь, деточка, у хату…». Дед строго вопрошал: «А чего двери в хате настежь?». Хоть её, хаты, уже более четверти века нет (снесли её, а на этом месте построили новый дом другие люди), но она всё равно существует. В моей памяти, в моём сердце. Как бывают у фронтовиков фантомные боли: руку потерял в бою, или ногу ампутировали в госпитале, а всё равно болит, будто есть она – рука или нога. Так вот, моя хата, как фантомная боль. Нет её, хаты моего детства и юности, а всё равно приходит ко мне во сне. Не часто, очень редко, но приходит. Когда мне плохо или пасмурно на сердце, вот тогда ангел-хранитель и посылает мне такие сны. Я видимо черпаю оттуда, из закоулков моей памяти силы, чтобы идти дальше. Ведь никто ещё достоверно не определил природу сна, что и почему снится человеку. А может это память моя делает свою незаметную работу и даёт опору, без которой человеку никак.
Если собрать все дни и месяцы, проведённые мною (а это детство, юность и приезды в отпуск уже взрослым человеком) в моей родной хате наберётся лет пять, пять с половиной. Это меньше десятой части моей жизни. Всего то?! А глядишь ты, что то успел сделать мой маленький дом, моя хата, что то смог заложить во мне, чтобы моя жизнь стала такой, какой она стала. Конечно, не просто сама хата, а люди в ней – мои родные бабушка и дедушка. Они никогда меня не баловали, не заваливали подарками, как это делают современные бабушки и дедушки. Дедуля был суров, от него можно было вместо подарков запросто огрести на орехи. Жили мы небогато, но я всегда знал наверняка, как то, что завтра будет день – дед и бабуля меня любят и отдают мне всё, что могут.
Моя хата, кажется, тоже наблюдала, как ребёнок растёт, превращаясь в мальчика, подростка, юношу, взрослого человека. Как могла она давала мне приют, тепло, уют, покой.
Я уже упоминал, что дед сам поставил хату в 1928 году. Дом получился небольшой, но уютный, прочный и надёжный (простоял почти 70 лет и если бы не снесли, стоял бы ещё долго). Хата у дедули получилась, как термос. В жару в ней прохладно, а в холода – тепло. Видимо всё дело в материалах. Глиняная мазаная хата, крытая соломой. Потом, когда я уже учился в шестом классе, мы с дедом вдвоём перекрыли её шифером. За несколько дней, летних, погожих, управились. Мы с дедом ползали поверху, а снизу бабуля давала советы, на что дед неизменно под нос бормоча, посылал её с советами подальше. Мне хата, крытая соломой, нравилась больше. Она была точь в точь, как на картинах художников.
Бабуля была чистюля и прекрасная хозяйка. Поэтому хата выглядела, как картинка. Чистые беленые стены, аккуратная «прызьба» (завалинка), которую бабушка старательно «рудыла» (мазала рыжей – «рудой» (укр.) глиной). Наличники окон и косяки дверей, сами двери покрашены весёлой красно-коричневой краской. А ставни, рамы окон – беленькие, в разноцветных узорах. Три окна во двор, одно в поле (на огород) и одно маленькое оконце, с тыльной стороны, из кухни, глядело на кусты малины за хатой. А сверху жёлто-серая крыша из соломы. Из неё торчит «дымарь» (труба дымохода). Не хата, а загляденье. По крайней мере, для меня ничего лучше не было.
Знаете, есть одна особенность в сельском доме. Поскольку он одноэтажный и отделён от улицы (двора) только сенями, то ты сразу попадаешь из дома на улицу, или с улицы в дом. Когда входишь в подъезд многоэтажного, многоквартирного дома, то пока идёшь вверх по лестнице или едешь в лифте, тебя окружают чужие запахи. Запахи подъезда, подвала, запахи из чужих квартир. А здесь только шагнул через порог, и сразу попадаешь в родной дом с его уютом и родными запахами.
Самые чёткие воспоминания – зимние. Раньше, в годы шестидесятые-семидесятые, на Украине были нормальные зимы. Бывали морозы до минус 20-25 градусов. Бывали снега, как и положено зимой. Хата стоит заснеженная, как на рождественской открытке. Сверху на крыше толстый слой снега, из него торчит дымарь, из которого к небу поднимается ровный столб дыма. Значит, в хате топится груба или печь. Весь сад, огород и колхозное поле за ним укрыты ровным-ровным, толстым (порой до пояса) покрывалом белого и пушистого снега. Не высокое, ярко оранжевое солнце стоит над селом, окрашивая снег в красивые розовые тона с голубыми тенями от деревьев и строений. Когда подходишь к хате, снег звонко поскрипывает под ногами, и ты уже ощущаешь холод, который подбирается к пальцам ног. Но ещё пара шагов и ты толкаешь дверь в сени хаты. А за дверью на тебя наплывает запах керосинки, на которой тонко посвистывает чайник. Бабуля керосинку терпеть не могла, повторяя: «Як вона мне в душу впеклась, та чёртова керосинка – на ней чайник час закипает…». А дальше, из сеней, вторая дверь уже в саму хату. И ты с мороза попадаешь в кухню. А там настоящая печь, в ней потрескивают дрова, в топке видны языки пламени. И ты, как лунатик, тянешь руки к огню, ощущая пальцами его благословенное тепло. Вот это ощущение – быстрого перехода из враждебной среды (холод и мороз) в уютное тепло своего родного дома, где тебя всегда ждут, уже столько лет отзывается в сердце сладкой болью воспоминаний.
Если перейти через улицу, пройти через соседский двор бабы Усти, спуститься по её огороду вниз, там за огородом ставок (пруд). Зимой он промерзает, тем более у берега, где камыши торчат, мелко. Вот на этом месте мы, сельские пацаны с нашей улицы, расчищали от снега площадку, чтобы играть в хоккей. В валенках, в фуфайке, подпоясанной дедовским ремнём, шапка на затылке, рот до ушей, щёки горят. Носишься с самодельной клюшкой (из ствола деревца с корневищем, пока сделал – упарился), падаешь на лёд, забиваешь шайбу. А уже сумерки, шайбы почти не видно, она иногда залетает в камыши, погода начинает портиться, снег пошёл всё гуще, ветер разгулялся. И вот, когда уже совсем играть невозможно, шатаясь, бредёшь через огород бабы Усти, через улицу в свой двор, в родную хату. Вломился в сени и замер. Бабуля Фрося охнув, запричитала: «Боже, та ты ж весь задуб, як снежная колобашка…». Начинает меня рассупонивать, потому что у меня пальцы уже не гнутся. Из сеней переходишь в кухню. А печь уже нагрета, в ней на угольях стоят чугунные горшки, которые бабуля ловко передвигает ухватом. Я смотрю на её лицо, освещённое багровым отсветом угольев из печи. В хате тепло, уютно и пахнет вкуснющей картошкой, запечённой вместе со шкварками в чугунке. Бабушка скоренько собирает на стол, дед, перекрестившись на икону, со словами «дурю-бурю» (дай боже здоровья), глотает свою вечернюю «румку» самогона. Набегавшись на морозе, я лопаю картошку, аж за ушами трещит. Бабушка приговаривает: «Сашик, та ты хоть жуй, а то ковтаешь, як качка!».
А непогода разгулялась! Слышно, как ветер воет в дымоходе, да сквозь стёкла окон видно, как снег вихрится по двору. Замигала лампа под потолком кухни. Помигала-помигала и погасла. Видать на электростанции что-то с дизелями, или что там у них работает. Бабушка берёт с приступка печи керосиновую лампу. В отблесках жара углей из печи видно, как бабуля снимает стекло лампы и зажигает спичку, поднеся её к фитилю. Огонёк лампы устойчиво горит этаким маленьким золотистым гребешком. Отрегулировав уровень огонька, бабушка, чуть нагрев стекло, устанавливает его на лампу. В хате уютный полумрак, тепло, из углов выползают длинные тени. Дедушка с бабушкой ведут неспешный разговор, она убирает со стола. А я уже потихоньку плыву. Набегался на свежем воздухе, попал в тепло, налопался, как крокодил. Бабушка замечает, как я начинаю клевать носом. «Лезь, деточка на печь, я там уже постелила тебе, только ночью осторожно, не свались». Я становлюсь на лавку, отодвигаю занавеску на печи и забираюсь в уютное тепло. Под головой подушка, лежишь на толстой подстилке, в ногах одеяло. Пахнет печью, углями, немного извёсткой. Слегка качнулась занавеска. Это кошка Машка запрыгнула на печь и подвалилась мне под бок. Она любит так спать. Привалилась ко мне и заурчала, затарахтела своим убаюкивающим похрапыванием. Ветер гудит в дымоходе, над крышей хаты закручиваются снежные хороводы. Но ты уже ничего этого не слышишь, проваливаясь в сладкий сон детства.
Вы все видели фильм «Вечера на хуторе близ Диканьки»? Как красива зимняя ночь перед Рождеством! Вот и наше село выглядит так же, как в фильме. Заснеженные крыши хат, только дымы подымаются из труб в ночное небо. Звёздное зимнее небо, серп месяца повис над землёй, заливая всё вокруг серебряным призрачным светом. Только Солохи и Чёрта не хватает на небосклоне. В хатах уютно светятся окна. Бабуля пошлёт принести из погреба миску квашеной капусты и несколько солёных огурцов из бочки. Мухой сгоняешь в погреб, а потом стоишь на пороге хаты, слегка озябнув в накинутой на плечи фуфайке, хрустишь огурцом и смотришь на ночное село. В воздухе пахнет чистым снегом, дымом из трубы хаты, потягивает запахом навоза и коровы из хлева, и далеко, где-то на соседнем кутке (углу) слышится звонкая песня. Какая-то подвыпившая компания возвращается из гостей. В морозном воздухе звук разносится далеко-далеко. Картинка, как в мультфильме, который появился, когда я уже был взрослым, называется «Жил был пёс». Красота!!! Озябнув, вваливаешься в тёплую хату, а дед бурчит: «Ты шо, за капустою у сельпо бегал?!».
Знаете, как пахнет свежее бельё, занесенное бабушкой в хату с улицы морозным зимним днём? Я до сих пор помню этот запах. Да никакая «морозная свежесть» стирального порошка Тайд и близко не стояла.
Сидишь на полу, на чистых половиках, играешь с маленькими пузатыми котятами. Глазки у них уже прорезались, розовые рты раскрыты, пузико тёплое, толстое, хвостик дрожит. Они ползают вокруг тебя, тыкаясь в ладонь своими мордочками. Дед вечером читает толстую книгу, сидя на кровати. Он сидит в чистом нательном солдатском белье. Старый солдат, прошедший три войны не признавал никакого «исподнего» (трусов и маек), кроме кальсон с завязками и нательной рубахи. Котята время от времени залезают на пальцы его босых ног. Дед прекращает бормотание над книгой, отрывается от чтения и, глядя поверх очков на котят, произносит с непередаваемым выражением: «От же, гыдота…» (т. е. гадость). У меня на всю жизнь передалась от деда такая же привычка. Глядя на всю эту пушистую братию – котята, щенята, тигрята, я тоже говорю: «Гыдота!» и улыбаюсь при этом. Бабушка сидит на широкой лежанке возле грубки. В грубке потрескивают дрова, и по всей хате идёт ласковое тепло. Бабушка расчёсывает длинные седые волосы костяным гребнем. Волосы издают тихий шелест и слегка потрескивают. Вот эта картина навсегда в моей памяти и подсознании называется «мир и покой».
Я же говорил, что дед сделал хату, как термос. В летнюю жару в хате стоит прохлада. Она особенно приятна, когда ты половину дня напечёшься на солнцепёке, шагая по полю за коровой, а потом медленно причапаешь домой, снимешь сапоги, отмотаешь портянки и, ступая босыми ногами по чистым половицам сеней, подойдёшь к ведру, накрытому фанеркой, зачерпнёшь ковшиком вкуснейшей колодезной воды и пьёшь, наслаждаясь, глядя из полутёмных сеней на двор, залитый ярким полуденным солнцем. В хате пахнет травами, чистотой, немного керосином тянет из сеней и лёгкий летний ветерок шевелит беленькие занавески на открытых окнах. А под окном куст сирени и мальвы цветут, над соломенной стрехой шелестит старая шелковица. Тёмной летней ночью, когда лежишь в хате, а на улице ни огонька, то такая звенящая тишина сгущается вокруг и такая темнота стоит, что если поднести пальцы к самому носу, то ничего не видать. И кажется, что ты один во всей вселенной. Но тут гавкнула собака в своей будке, и ты радостно улыбаешься в темноте. Ага, всё-таки не один, есть ещё собака, а вместе мы не пропадём.
Когда уже взрослым человеком, после окончания училища я прилетал в отпуск и бывал дней по десять, максимум две недели в родной хате, я замечал одну странную вещь. Работа лётчика предполагает аккуратное обращение со временем. Часы и минуты полёта, расчёт остатка топлива, расчёт времени прибытия до минуты, время вылета в наряде, часы месячной саннормы. Ты, как белка в колесе, бежишь по кругу, а над тобой властвует неумолимое время и календарь.
А тут, прилетел, приехал, дошёл до родной хаты, переоделся с дороги, умылся. Бросил часы на стол и время, как бы останавливается. Родная хата говорит: «Успокойся, Сашик, ты уже дома, никуда спешить не надо, остановись, отдышись, у тебя впереди вечность!». Рядом родные люди, роднее не бывает. Попил с дедом самогона, поспал на горище (чердаке) на сене. Дышишь воздухом родины, над головой шумят яблони старого сада, походя можно набрать за хатой горсть малины и запихнуть её в рот, наслаждаясь нежным вкусом и ароматом. Ходишь босиком по траве от колодца и до дедовой пасеки. И на хрена тебе те часы? Солнце встало – значит утро, солнце садится за старый осокорь – значит вечер. Какой сейчас день недели – среда? Или пятница? А тебе какая разница? Оно тебе надо? Живи и радуйся. Ты дома, а это главное. И такая умиротворённость в душе, такой покой на сердце. Вечером сидишь на пороге хаты, привалившись плечом к косяку, смотришь на заходящее солнце, слушаешь тихий разговор бабушки с дедом, видишь, как по улице возвращается стадо коров с выпаса, ласточки низко летают над хатой, а вокруг такой покой, что и не передать.
Много-много лет прошло. Нет уже бабули и дедули. Нет старой хаты. Всё осталось только в моём сердце. Навечно. Как планета Земля отпускает в межзвёздное пространство свои космические аппараты, так и моя старая хата с моими родными людьми отпустили меня в дальний полёт по жизни. Звезда давно погасла, но свет её лучей до сих пор летит в пространстве и времени, удерживая меня на правильном курсе. И пока я продолжаю лететь, так и будет.
«КАК СПАЛИТЬ ВЕРТОЛЁТ»
Как спалить вертолёт? Да запросто, если в голове твоей опилки, как у Винни Пуха. Ну не совсем опилки, просто отвлекаться не надо. А так получилось то, что получилось. Небольшое объяснение. На вертолёте МИ-6 много всяких нужных в хозяйстве агрегатов и систем. Среди них есть и такая – СЗТВ (система защиты турбины винта). Если двигатель пойдёт в разнос, т.е. превысит допустимые обороты, эта система выключит его. Её датчики СПО – 1Р (сигнализатор предельных оборотов) настроены на предельно допустимые обороты турбины 11100, плюс 100, минус 150 оборотов. В начале каждого дня полётов, после запуска двигателей, система СЗТВ проверяется в режиме «контроль». А потом ставится в режим «работа» и экипаж спокойно работает целый день. Через определённое количество часов налёта, как правило, перед проведением регламентных работ определённой формы, двигатели вертолёта после заруливания в конце дня, выключаются не командиром кранами останова, а второй пилот нажимает кнопки на пульте у себя справа над головой. Я для чего всё это нудно рассказываю? Чтобы объяснить, чего я сотворил при помощи своих шаловливых ручонок.
Ясный жаркий летний денёк. Мы уже налетались до одури, сделали дневную саннорму – 7 часов, из них с подвеской налетали шесть с гаком. В жару в летнем небе болтанка не слабая, да ещё грузы попадались капризные, много взлётов-посадок выполнили. Нет, я не устал, просто после посадки малость расслабился. Вертолёт тихонько катится по взлётной полосе, я притормаживаю машину и плавно разворачиваю её влево, на пятую рулёжную дорожку. По ней, прямо на перрон, и чуть-чуть довернув влево, вкатываемся на угловую стоянку номер тридцать семь, где у нас и выполняются все регламентные работы. Ещё утром, перед вылетом, когда проверяли СЗТВ, механик мне сказал: «Командир, после полётов движки будем выключать СЗТВ, машина становится на форму». И вот заруливаем. Механик напоминает: «Движки выключаем СЗТВ». Понятно, убрал режим до малого газа, вертолёт помалу катится вперёд. Второй пилот открыл предохранительные колпачки и перевёл тумблеры в нужное положение. Я опять ввожу двигателям обороты, они набирают мощность, и на приборной доске загорается два красных табло «предельные обороты левого и правого двигателя». Вкатились на стоянку, заскрипели тормоза, мы остановились, я перевёл раздельное управление двигателями в режим малого газа и нажал кнопку на бортовых часах АЧС-1 для отсчёта времени. Двигатели положено охлаждать две минуты. В наушниках слышен обычный послеполётный базар. Диспетчер ПДСП спрашивает, какую заправку оставите на вертолёте, штурман что-то говорит о налёте часов и задании, я, повернув влево голову, смотрю через открытый блистер вниз на встречающего техника, он чего-то кричит, но мне не слышно. В наушниках раздаётся голос бортмеханика: «Две минуты, выключаем двигатели!», это он посмотрел через моё правое плечо на часы. И я, отработанным движением, за много-то лет, резво поднимаю свои рученьки шаловливые, нажимаю на гашетки и двигаю краны останова назад. А в это время второй пилот, повернувшись вправо, утапливает пальцами обе кнопки на пульте СЗТВ.
Приехали! Сигнал на механизм останова МО-23 пришёл одновременно от системы СЗТВ и от кранов останова. Движки то выключились, но золотники в механизмах не дошли до конца и топливо не отсеклось и течёт на горячие двигатели. И загорелось. В подкапотном пространстве обоих двигателей. Механик у меня золотой, не то, что его командир-раздолбай. Мгновенно задействовал противопожарную систему, разрядив баллоны в подкапотное пространство. Они сработали, но на приборной доске горит табло «Пожар». Значит, до конца не потухло. Техники похватали огнетушители со стоянки, бортмеханик открыл трапы движков, и дотушили уже вручную. А я сижу в пилотском кресле, весь такой задумчивый-задумчивый и мысли в голове одна «веселее» другой: «Господи, вертолёт недавно из ремонта, всё новое, на улице жара, ни ветерка, если не потушим – придёт по мою душу прокурор».
Доклад механика: «Всё потухло, сейчас сделаем прокрутку обоим движкам, продуем и потом всё осмотрим!». Я сижу, как приклеенный к пилотскому креслу, жду. Сделали прокрутку, всё внимательно осмотрели – и механик, и техники, и инженер. Я сижу, жду. Слышу, снизу с бетонки, орут мне в открытый блистер: «Всё путём, вылезай, поджигатель!».
Вылез из кресла. Спина мокрая от переживаний. На дрожащих ногах спустился по трапу. Отдышался. Сам, вместе с механиком полез наверх, к двигателям. Поползал по трапам двигателей, посмотрел в открытые капоты. Шустренько потушили, даже цветов побежалости от огня на патрубках, трубопроводах и двигателях нет. Проводка нигде не оплавлена. Слез через верхний люк в пилотскую кабину, прошёл по грузовой до трапа и опять вниз на бетонку. Опросил закурить у бортрадиста, за две затяжки всосал сигарету и обматерил себя так, что аж сосны возле стоянки закачались.
После полёта доложил отцам-командирам, получил «дыню» размером, как вертолёт МИ-6. Мне проникновенно, в парламентских выражениях объяснили, что думают о моих «художествах», сказали, написать конспект и сдать зачёты по теме «Проверка СЗТВ». И милостиво отпустили, потому что я и так весь на «нерьвах».
Слава богу, завтра не в наряде. Пришёл домой, принял на грудь, обдумывая свою бестолковость. Это хоть и отрицательный, но всё же опыт. А два раза на одни и те же грабли я не наступаю. С тех пор и до самого конца лётной работы, как только механик говорит: «Внимание, выключаем двигатели СЗТВ!», я после всех необходимых операций (вывод и ввод режима работы двигателей), сразу кладу свои ладони себе под попу и сижу на собственных руках, как сыч на ветке дерева и только глаза таращу – то на бортовые часы, то на краны останова. И на все вопли механика: «Две минуты прошло, мы сегодня двигатели будем выключать или так, до самой ночи, будем гудеть посреди стоянки!», я не реагирую. Кому надо, тот пускай и выключает. А родной экипаж, глядя, как я сижу на собственных руках, комментирует с улыбочками: «Командир, не боись, двигатели уже выключены, слезай с ручек!». Ни стыда, ни совести у людей, им лишь бы хаханьки, а я уже учёный.
«БАРТЕР»
Июль 1981 года. Давно это было. Мы в дальней командировке за Уралом, в маленьком городке Игрим, что стоит на берегу красивой реки Северная Сосьва. Занесло нас от Печоры на 400 с гаком километров на юго-восток. Идёт третья неделя полётов, а всего мы пробыли на той стороне Уральских гор больше месяца. Работы хватает, летаем до одури, но мне ещё только двадцать два года, организм восстанавливается быстро, потому, как бы вечером не устал, утром снова, как огурец – зелен, бодр, к полётам готов.
Как я уже упоминал, одной из работ была укладка бетонных пригрузов на трубы газопровода, что пересекает разлившуюся красавицу Обь. Висеть приходится постоянно то над водой, то над баржей. Вертолёт весь в облаке водяной пыли, взбитой потоком от несущего винта. Она оседает росой на лобовых стёклах и блистерах пилотской кабины и в лучах солнца светится красивейшей радугой. Красота красотой, но от такого обращения – то вода, то солнце, то пыль, у нас хвост расклеился. Сам-то вертолёт МИ-6 штука металлическая, но на концевой балке, где и установлен хвостовой винт, есть так называемый фиксированный руль. Это такая штука, которая собственно и формирует красивый строгий контур задней части концевой балки. У самолётов на вертикальном оперении (киле) этот руль направления движется, управляемый при помощи педалей. А у МИ-6 он не двигается, закреплён намертво, просто изогнут в одну сторону, чтобы улучшить путевую устойчивость вертолёта на больших скоростях. Этот руль по конструкции напоминает крыло самолёта АН-2 – нервюры и силовой лонжерон обтянуты перкалью, которая приклеена специальным клеем. Конструкция выполнена довольно лёгкой, чтобы не нарушать продольную центровку вертолёта.
Так вот, от постоянной влаги, хвост расклеился, т.е. перкаль с этого руля начала отрываться, болтаться лентами, стали видны нервюры. Вертолёт стал напоминать курицу, у которой из попы повыдергивали несколько перьев. Ну, куда это годится! Летать то можно, на управлении вертолётом это никак не сказывается. При определённых видах работ, для максимального облегчения машины, этот руль вообще можно снять, только одна из педалей при максимальных скоростях выдвинется чуть вперёд. Летать то можно, но вид у вертолёта ещё тот. Стали наши пытливые авиатехники вместе с бригадиром, а так же светлая голова бортмеханика думать, чем бы заклеить хвост. Додумались. Поскольку мы летаем над газопроводом, а его трубы обматываются в два слоя дорогущей импортной самоклеющейся плёнкой чёрного цвета. Мотает её на трубу специальная обмоточная машина. Плёнка эта с одной стороны блестит, как рояль, а с другой стороны она очень липучая, как большая изолента. Если слепить её липучими сторонами – фиг потом отдерёшь.
После полётов техбригада вместе с экипажем, гуляя по улочкам Игрима, добралась до складов нашего заказчика, треста «Приобьтрубопроводстрой». На этих складах, как в пещере Али-бабы, есть всё. Но, неимоверно важный завскладом нам заявил: «Вы в своём уме? Это импортная японская плёнка, за неё страна валютой платит, а вы её на хвост какого-то вертолёта хотите лепить?!». Короче, послал.
Раздосадованные, выходим за ворота складов. Сбоку от ворот на скамейке сидит мужичок. Оказался местный сторож. Попросил закурить, разговорились. Далее: «Чего приходили? За плёнкой? А он не дал? Про валюту говорил? Чего вы к нему попёрлись, надо было ко мне обратиться. А сколько надо? Рулона хватит? Спирт есть?». Всё!!! Пазл сошёлся.
Утром приходим на вылет, вертолёт – красавец, весь серого цвета, такая раскраска у нашего МИ-6 СССР-21196, копоть от выхлопных труб до самого хвоста. Зато фиксированный руль сверкает чёрной плёнкой, как рояль на солнце. Красота! Потом, когда через несколько месяцев наш экипаж пригнал машину в Новосибирск на ремзавод, там сильно удивились. Нам потом передавали: «Чёрте чем оклеили, хрен отдерёшь!».
В Игриме, рядом с нами, на соседнем щите базировался вертолёт МИ-6 с экипажем из Подмосковья. Машина у «москвичей» ещё древнее, чем наша, из движков текло масло, стекало на поддоны на полу грузовой кабины, они его из поддонов сливали в вёдра, процеживали через лоскуты от суконного одеяла и опять заливали в двигатели. В конце концов, правый движок у них заклинил, и вертолёт остался кучей бесполезного железа на посадочном щите. Теперь им надо ждать пока приедет комиссия, и привезут другой двигатель на замену. Я бы на их месте просил бы сразу два двигателя, но меня никто не спрашивал.
На всю округу, в радиусе 300 километров, остался только наш вертолёт. Работы немеряно, «заказчиков» полно, а вертолёт один. Картина маслом. Раннее утро, экипаж умывается, завтракает, а я, второй пилот, уже умылся, позавтракал и побрёл из нашей маленькой уютной гостиницы «Приобье» в аэропорт. Благо до него полкилометра. Идёшь по песчаной дорожке, птички поют, солнце светит, сосны шумят над головой. Приходишь, а на заборчике в аэропорту сидят шесть «заказчиков», все с заявками. «Здравствуйте, Александр Владимирович! А мы вас ждём». Собираешь заявки, ждёшь экипаж, попутно интересуешься кое-чем. А «заказчики» помимо работы предлагают бонусы – там помидоры консервированные, там тушёнка (экипажу же нужно чем-то питаться, в гостинице меню не очень), а вот там больше налёт, но меньше посадок. Собрался экипаж, прошли санчасть, рассмотрели все заявки, и командир со штурманом вынесли вердикт: «Берём вот эту работу!». Пошёл обратно к «заказчикам», обрадовал одного, остальным не повезло, будем работать в другой раз. Господи, вспомню, сам себе не верю, что так было!
Летали, летали, но вышел из строя стартер-генератор правого двигателя. Нечем раскрутить турбокомпрессор при запуске. Что делать? Пока ещё привезут запчасть с базы, до которой 400 километров, и на чём привезут? Свет не ближний. Ага! Пытливые умы и взоры обратились к соседнему, «московскому» вертолёту МИ-6. Вы всё равно стоите, пока вам ещё привезут двигатели? Их инженер отказал наотрез. Нельзя, на аварийном двигателе должны стоять все агрегаты, что указаны в формуляре. Уговорили, угостили спиртом, напоили и наши техники сняли их стартер-генератор, поставили вместо нашего, и опять летаем. Полетали недельку, прибегает «москвич» и вопит: «Отдайте генератор, комиссия завтра прилетает!». Отдали, нельзя подводить хорошего человека, слава богу, неделю пролетали. Сидим возле вертолёта, думу думаем, как выкручиваться из положения. Наши не шлют запчасть, то ли оказии нет, то ли самого генератора.
И тут бортрадист Витя Таранченко, а у него хороший слух (бортрадисты глухими не бывают, им дальнюю связь вести) говорит, к чему то прислушиваясь: «Братцы, слушайте внимательно, по-моему, где-то в городке, кажись в другой стороне от аэродрома, авиационный двигатель свистит, причём вроде как турбину слышно!». Прислушались, и правда – свистит чего то. Экипаж, прихватив бригадира, одного техника и на всякий случай «жидкую валюту» (спирт), пошёл на звук, как ищейка по следу. Жара, июнь, пылюка – бредём потихоньку. Свист становится всё громче. Наконец вышли на другой конец посёлка. А там, то ли насосная станция, то ли какая-то электростанция, но в ней работает авиадвигатель. Спросили у местных работников, что это за движок работает. Они говорят: «А хрен его знает, сами смотрите!». Посмотрели. АИ-20 свистит в машинном зале. Такие ставят на АН-10,АН-12. Спрашиваем: «А у вас к нему запчастей случайно нет, стартер-генератора, к примеру?». Ответ такой же эрудированный: «А хрен его знает, надо на полках подсобки смотреть!». Пришли, порылись на полках и в ящиках. Ну, ты глянь, лежит, красавец, стартер-генератор, чуть ли не в смазке. Но в отличие от нашего СТГ-12ТМ, этот называется СТГ-12ТМО. Но характеристики совпадают. Наш техник-бригадир, вместе с техником РЭСОС (радиоэлектросвязное оборудование самолёта) чуть не облизали его, внимательно-внимательно рассматривая. Всем «колхозом» решили – должно подойти. Местные товарищи оказались ну очень душевными людьми, всем сердцем вошли в наши авиационные проблемы и уступили нам столь ценный агрегат. Тем более у нас с собой было. Отдали им всю канистрочку, чего пустую тару туда-сюда таскать. В ответ они, попробовав то, что мы принесли, ещё больше подобрели и дали нам машину, чтобы мы отвезли уже «НАШ» стартер-генератор (не на руках же его тащить, он весит, по-моему, 56 килограммов) и с ветерком доехали прямо до вертолёта.
Подошёл стартер-генератор как миленький. Мы запускали правый движок с пол тычка. Мы с этим генератором долетали до конца командировки. Вся командировка – с 15 мая по 20 июня. В мае налетали 80 часов и в июне 100 часов (продлённую саннорму). За командировку так надоели друг другу, что после прилёта на базу и сдачи заданий и оформления всех бумаг на неделю разбежались, чтобы не видеть до боли знакомые лица. По прилёту на базу сменный инженер осматривал прилетевшую издалека машину, которая становилась на участок трудоёмких регламентов, так называемую «тяжёлую», на форму. Сменный, мужик грамотный и внимательный, узрев этот самый СТГ-12ТМО, чуть с трапов двигателей не свалился. «Вы где его взяли? А где старый? Вы что, с ума посходили?!». Ну, где мы его взяли, я уже написал. Старый с собой привезли, он же по формуляру за этим бортом числится, значит должен быть на месте. Как говорил кот Матроскин: «Шарик, не будем нарушать отчётность!». Главное, мы уже на базе, работа выполнена, «заказчики» довольны, а у нас налёту – во-о-о! По самое не могу! До конца месяца можно гулять со спокойной душой. Мне потом бортмеханик Дим Димыч рассказал, как они с техником-бригадиром объяснялись с инженерами из АТБ (авиатехбазы). Но это уже детали, они к этому бартеру отношения не имеют.
«ТИХИЙ ЮБИЛЕЙ»
Знаете, есть такой анекдот: «Вы с алкоголем дружите? Дружить не дружу, но связь поддерживаю!». Я сейчас не про алкоголь, хотя с ним тоже связь поддерживаю. Я говорю об интернете, дружить – не дружу, но связь поддерживаю. А куда денешься? Всемирная паутина вошла в нашу жизнь, и с этим нужно считаться. Интернет – как водка. Хорошее изобретение, если пользоваться с умом. А если ума нет, тогда будут проблемы. Умом меня господь вроде не обидел, значит, интернетом я пользуюсь осторожно. Он облегчает доступ к информации. Правда информация информации рознь, и поэтому электронный базар надо фильтровать. Я никогда не ввязываюсь в обсуждения и дискуссии. Просто смотрю аналитические материалы, читаю серьёзные статьи, меня интересуют статистика, исторические документы, архивные материалы. У меня широкий круг интересов: политика, экономика, история страны, техники, авиа-, паровозо-, танкостроение, история и создание подводного флота всех стран, но нашей в первую очередь. Я не совсем обычный лётчик-пенсионер. У меня огромная библиотека. История техники – само собой, книги о Ленине, Сталине, книги Владимира Бушина, Николая Старикова, Натальи Нарочницкой, Юрия Мухина, Юрия Жукова, Анатолия Вассермана, Михаила Веллера, Сенека, Честерфильд, Моруа, поэзия Эдуарда Асадова, Есенина, Пушкина, прекрасные альбомы с репродукциями Рериха, Кустодиева, Поленова. Как в четыре годика научился буквы в слова складывать, так до сих пор не могу остановиться. Всё складываю и складываю. Раньше покупал огромное количество газет. Теперь все эти статьи можно найти в интернете, какой смысл покупать газеты, если они ко мне в руки попадают через неделю после тех событий, что в этих газетах описаны.
Возвращаясь к интернету. Если отмести всяких диванных «икспердов» и «аналитегов», то можно увидеть очень серьёзные интересные статьи Александра Роджерса, Ростислава Ищенко, Захара Прилепина и т.д. и т.п. Я не буду всех перечислять, это огромное количество авторов. У меня простой подход. Произошло какое-то событие, я обязательно постараюсь, как в суде «выслушать обе стороны». Самый простой пример – строится Крымский мост. Интересно почитать, посмотреть, послушать, что об этом говорит Дмитрий Киселев – Матвей Ганапольский; Ксюша Собчак – Владимир Соловьёв; Сергей Михеев – Леонид Гозман. Ну, вы принцип поняли. Интересно выслушать мнение Дмитрия Пескова, Госдепа США, Маргариты Симоньян, Марии Захаровой, Леонида Ивашова и многих-многих других.
Я не смотрю различные ток-шоу: кто на ком женился, от кого у неё дети или обнаружение внебрачного сына давно усопшей звезды. Но серьёзные программы или вопросы в них я стараюсь не пропускать. Мне интересно мнение Евгения Сатановского, Якова Кедми, Сергея Михеева, Натальи Нарочницкой. С удовольствием смотрю все выпуски программы «Бесогон» Никиты Михалкова. Всё это заставляет думать, думать, сопоставлять, искать ответы на вопросы, а порой и не находить их.
Я очень издалека заходил, может быть сделал большое вступление. Недавно в интернете увидел картинку: темы вступительных лекций для одиннадцатиклассников гражданина Юрченко в Уральском университете. А потом и послушал его речи. Красной нитью прослеживается: мнение людей 1965-1975 годов рождения не надо брать в расчёт. Они «совки», продукт, порождённый тоталитарной системой, основа нынешней коррупции в России и т.д. и т.п. Короче, полный отстой. А про меня и говорить нечего, я вообще 1959 года рождения.
Я подумал, а почему этот «дяденька» взял такой временной отрезок в годах рождения? Всё понятно. Он боится, и сильно боится. Ведь если он будет вешать лапшу на уши несмышлёным выпускникам, давно разучившимся думать (а для чего, по вашему, гробят советскую систему образования, тупо насаждая ЕГЭ?), а рядом окажутся люди, рождённые в СССР, то он сразу окажется – «а король то голый», это в лучшем случае. А в худшем случае и в морду могут дать. Вот, что мне не нравится во всемирной паутине, так это то, что «электронный» хам может писать любые гадости, оставаясь безнаказанным. А ты попробуй мне это в лицо скажи! Враз огребёшь.
Дело в том, что люди в возрасте 50-60 лет, родились в Советском Союзе, успели повзрослеть, пожить во времена СССР. Они видели всё своими глазами, прекрасно помнят всё, имеют возможность сравнивать, им лапшу на уши не навешаешь, они ещё не в маразме и могут достойно ответить вот такому «Юрченко». Мне всегда было интересно, вот что движет такими особями? Теми, кто за деньги фонда Сороса готов написать любой «учебник» по истории, извратив все исторические факты, всё поставив с ног на голову. Неужели так хочется денег? Или они готовы прогнуться перед кем угодно в силу особенностей натуры?
Вот представьте. Ваши родители воспитывали вас, как могли, отдавали вам всё, что могли, любили вас, помогали по мере сил, а потом их не стало. И вот появляется такой вот «деятель» из университета и начинает вам объяснять – ваша семья была ненормальной, отец маньяк и пьяница, у которого руки из задницы росли, да они ещё по локоть в крови, а мать – падшая женщина, не достойная иметь детей. А ваш дом, в котором вы родились и выросли, вообще притон, в котором никогда, ничего хорошего не было, а то, что его снесли – это очень правильно. Ну и как вы будете относиться к этому существу? В лучшем случае, с брезгливостью, а вообще-то хочется в морду дать, да жаль не добраться до него и неохота руки марать.
Когда убили Советский Союз, да-да, именно убили, а не сам он умер (ведь теперь все знают, сто это была многолетняя операция, готовившаяся чуть ли не с мая 1945 года), мне было далеко за тридцать. Взрослый, состоявшийся человек. Меня уже не переделать, не перевоспитать. Я всё помню, много видел, много знаю и поэтому имею возможность сравнивать.
Приближается 7 ноября 1967 года – 50-летие Великой Октябрьской Социалистической Революции. Ты сидишь в школе на уроке и от нечего делать считаешь, а сколько тебе будет в 2017 году, когда будет 100-летие Великого Октября? Путём долгих вычислений чернильной ручкой на промокашке, выясняется потрясающая цифра – 58 с гаком лет! Когда тебе только 8 с гаком, ты даже не можешь представить себе эту немыслимую величину времени – 50 лет.
В воздухе витает настоящее предпраздничное ощущение, что-то неуловимое чувствуется. Школа украшена флагами, транспарантами, цветами. Наш район ЮГОК (Южный горно-обогатительный комбинат) расцветает в праздничном убранстве. Да что там район, весь огромный Кривой Рог, город металлургов, горняков, машиностроителей, железнодорожников, город трудового народа, весь в красных кумачовых транспарантах.
Утром 7 ноября на улицах слышна музыка из репродукторов, из открытых окон домов (осень в этом году тёплая). Самое большое удовольствие – это пойти с мамой и папой на демонстрацию. Все вокруг нарядные, красивые, улыбаются. У меня в руке маленький красный флажок и воздушный шарик. Ты стоишь на центральной площади возле Дома Культуры в первом ряду, держась обеими руками за папу и маму, и смотришь на проходящие торжественные колонны рабочих людей. Всё это сопровождается торжественными маршами, впечатлений масса. И никакая это не «совковая» пропаганда! Это было на самом деле. Я чувствовал своим детским сердцем, что люди вокруг радуются искренне, от всей души. Торжественный голос диктора с центральной трибуны: «К площади приближается колонна шахты имени Ленина! Коллектив шахты выполнил досрочно годовой план к годовщине Великого Октября, добыв сверх плана…. тысяч тонн угля! Ура, товарищи!!!». Огромная площадь взрывается радостным: «Ура-а-а!!!». В воздух взлетают шарики, все машут руками, и всё это заглушает бодрая торжественная музыка. А по площади идёт парадная колонна. Впереди ветераны. На красных лентах, наискось через грудь, сверкают трудовые и боевые ордена. За ветеранами идут их сыновья и внуки. Несколько поколений работают на этой шахте. Такие же колонны у желдорцеха, у доменщиков, у агломератной фабрики. Идут, улыбаются, радуются. Простые люди, работяги. Такие же, как мой отец, как сосед дядя Федя, как отец моего друга Вовки. Простой рабочий народ, чьими руками и создавались те богатства Родины (заводы, шахты, доменные печи, электростанции, угольные и железорудные карьеры), которые будут успешно «прихватизированы» через три десятка лет «ударниками капиталистического труда».
А самым счастьем было, если папе удавалось впихнуть меня в огромный макет тепловоза ТЭ-3, который катился в парадной колонне его желдорцеха. На таком тепловозе батя проработал долгие годы. В этом макете-тепловозе полно детишек, чьи отцы идут в колонне или стоят в праздничной толпе вокруг главной площади. Я до сих пор помню то ощущение праздника, радости и внутреннего восторга от того, что ты живёшь в прекрасной стране, где всё для людей, и сегодня у моей страны большой праздник.
Незаметно пролетели полвека. И страна подошла к 100-летнему юбилею Великого Октября. По стране опять понесли портреты батюшки-царя Николая второго. Началось всё с мадам Поклонской. Я конечно уважаю её за смелость, стать прокурором Крыма в столь переломный момент, надо иметь мужество. Но когда она появилась с портретом царя на марше Бессмертного Полка, я насторожился. А дальше - больше, весь этот шабаш с фильмом «Матильда», хождение народа с портретами царя, хоругвями, причисление его к числу святых великомучеников. Будто и не было Ленского расстрела, кровавого воскресенья, Россия не потерпела позорного поражения от маленькой Японии, не ввязалась в Первую мировую войну, царь довёл страну до краха и отрёкся от престола в самый трагический момент, по сути, сдав Россию либералам. А народ всё забыл и снова хочет батюшку-царя на царство. Как Доцент из «Джентльменов удачи»: «Тут помню, а тут не помню…».
Боже, как напряглись кремлёвские небожители, либералы, богема, средства массовой информации и прочая, прочая. Как по мановению палочки дирижёра, задолго до памятной даты, начался обстрел по площадям, т.е. по всему информационному полю. Мощнейшая реклама двух «нетленных» произведений «Троцкий» и «Демон Революции». Шурик Цекало и Костя Эрнст, продюсеры и создатели, вещали со всех экранов: «Нам не надо потрясений, видите, к чему привела революция, она сожрала не только своих детей, но и отцов-создателей!». Патриарх Кирилл напомнил и предостерёг: «Опомнитесь, дети мои, вспомните, что было, сколько крови пролилось!!!». Владимир Владимирович тоже осторожно высказался, тщательно подбирая формулировки. Нас призывают навсегда забыть, что когда-то мы сделали великий рывок и взлетели. Мы стали первой страной на планете Земля, которая показала всему миру, что можно жить по другому, не быть холопом, рабом, не жить, уткнувшись в своё корыто. «Манифест Коммунистической партии» является одним из величайших текстов, оцененных ЮНЕСКО. Самые две главные строки: «Исключить эксплуатацию человека человеком; построить бесклассовое общество». Всё просто и понятно. Что и было сделано в Стране Советов. Мы сами не понимали, какие ценности нам добыли кровью и потом, ценой невероятных мук и страданий, наши деды и прадеды. Видимо правду говорят: «Великое познаётся на расстоянии». Нужно было всё профукать, потерять, обменять на триста сортов колбасы и несколько пар джинсов, чтобы понять, что мы потеряли. Теперь поняли, да поздно. Нас опять отбросили на сто лет назад. Новые господа правят страной. А сколько нашлось «потомков» славных дворянских родов. Даже удивляешься, сплошные графы и князья. «Большевики выкосили элиту России, Сталин расстреливал сотни миллионов», это если почитать подсчёты псевдоисториков и того же Солженицына. А посмотришь на марши недобитых бандеровцев на Украине и престарелых фашистов в Прибалтике, и начинаешь сомневаться. Откуда же все эти уроды? Из каких схронов и склепов вылезли? Смерть любого человека, это трагедия. Через те суровые годы, что прошла страна во времена становления советской власти (и гражданская война, коллективизация, индустриализация) не могло обойтись без жертв. Этого никто не забывает и не отрицает. Но когда я смотрю, как создают мемориалы и поминают жертв репрессий, причём всех скопом – и невинных людей, и бандитов и убийц, осуждённых за реальные преступления, меня не оставляет мысль, когда же начнут вспоминать жертвы народные при становлении молодой российской демократии? Эти тысячи и тысячи не рождённых, убитых абортами, спившихся, уничтоженных в бандитских разборках, кровавых национальных конфликтах (Сумгаит, Тбилиси, две Чеченские войны, расстрел Белого дома), умерших от наркоты, палёной водяры, покончивших собой от безысходности, от невозможности прокормить семью, потому что их заводы и фабрики были проданы за бесценок или попросту уничтожены. Или час не пробил, и можно осуждать только те времена, а сейчас всё для дела свободы и рынка? А когда придёт время поговорить о «святых» девяностых? В 2090 году или раньше? Как это ни страшно и цинично звучит, но хоть тогда были принесены жертвы, зато в результате образовалась, была создана могучая держава. А сейчас, в девяностые, угробили страну, уничтожили народа намного больше, чем большевики, и ради чего – для обогащения небольшой кучки мерзавцев!?
Нас тотально зомбируют. Пытаются заставить забыть свою историю, свершение той - великой страны, которая называлась СССР. Я не говорю «демократические» и либеральные СМИ и телевидение. Даже Владимир Владимирович не удержался и произнёс с трибуны Госдумы: «Советский Союз ничего не производил, кроме галош, которые даже в Африке не нужны были…», или в интервью на телевидении: «СССР так напугал весь мир своим Варшавским договором, что все до сих пор нас боятся…». Я всё это слышал своими ушами, и мне было немного неловко. Ну, не может не знать Гарант Конституции, что в СССР весь авиапарк, к примеру, состоял только из отечественных самолётов (от АН-2 до ТУ-144) из отечественных комплектующих, и мы эти самолёты и вертолёты продавали за рубеж, как горячие пирожки. А Варшавский договор появился только, как ответ НАТО и много позже. Но зачем же то Президент это сказал! Непонятно. А если я чего-нибудь не понимаю, меня это настораживает и хочется разобраться.
Я помню «святые», как выражается бабка Наина, девяностые годы, я их пережил. И вижу Россию 2017 года. Вижу, помню и могу сравнивать. Я уже писал, что благодарен Президенту, за то, что он сделал. Спас Россию от уничтожения, а нам оставалось около года до полного распада, поднял ВВП, увеличились золотовалютные запасы, вернул под нашу юрисдикцию месторождения, похерив соглашение о разделе продукции. Возродил армию и флот, а главное – я могу гордиться страной, в которой живу. Президент как то сказал, что в КГБ, где он работал, их воспитали в абсолютной преданности России, и её народу. Только на это и надежда. Не дай бог, Акела промахнётся!
Россия стоит на том мощнейшем фундаменте, на той опоре, которая когда-то называлась Союзом Советских Социалистических Республик. И память о той, моей великой Родине («я рождён был в Советском Союзе, сделан я в СССР» - поёт Олег Газманов), не даёт мне покоя, не даёт смириться с действительностью. Что всегда называют главным чувством, главной чертой, основой русского характера? Чувство справедливости! Никогда русский человек не смирится, если где-то несправедливость, кто-то обижен, ограблен, унижен. И хоть Президент, как мантру повторяет: «Не будет пересмотра итогов приватизации», он же умный мужик и не может не понимать, что народ никогда не смирится с тем тотальным ограблением страны в девяностые годы. Сколько ни выплачивай материнский капитал, сколько не поднимай МРОТ до прожиточного минимума. Нам не удержать такую огромную территорию ста сорока семью миллионами населения, тем более, сейчас опять будет демографическая яма (это выстрел из прошлого, из тех же девяностых, дело рук Гайдара, Чубайса и Ельцина). Для того чтобы люди плодились, надо чтобы они верили – завод будет работать и через пятьдесят лет, и на нём будут работать и дети и внуки. А если жильё в ипотеку, за садик, за школу, за институт плати, то какие уж там дети и внуки? Как ни бегай по кругу, а всё равно упрёмся в вопрос: «Какую Россию мы строим?». Страну рабов, страну господ? Так это мы уже проходили. Я не призываю всё отнять и поделить. И это тоже было. Правда, великий Ильич говорил: «Бывает только диктатура капитала или диктатура пролетариата. Никаких половинок быть не может, не тешьте себя иллюзиями…».
Нас уже к юбилею предупредили, чтобы не вздумали даже мечтать о полёте. А «господам» напомнили, что бывает, когда они совсем зажрутся? Как вывозили сто лет назад капитал из России, как гуляли князья в Ницце и Монте-Карло, как просаживали деньги с русских имений в просвещённой Европе, так и продолжают. Хотя сейчас «крысы» со страшной скоростью скупают гражданство Мальты, Кипра и «Лондонграда». Говорит Президент о единстве, о национальных скрепах, а ему бац, прямо в лицо: то свадьба сына Гуцериева посреди Москвы, то судья из южных краёв закатила свадьбу дочери, такую, что аж телевизор поперхнулся.
Та чудовищная пропасть, что пролегла меж сверхбогатыми, я не могу их назвать россиянами, и бедняками и нищетой, не способствует единению России и опять ставит её на край пропасти! Или фраза Президента о том, что пересмотра итогов приватизации не будет, это прикрытие столь многоходовой и сложной операции, занимающей длительный срок, что о ней знает только узкий круг посвящённых. Дай то бог, дай то бог. Поживём, увидим. Но хотелось бы дожить.
Даже праздник придумали странноватый. 4 ноября – День единства и примирения. Типа, именно в этот день русское ополчение под предводительством Минина и Пожарского погнало поляков из Кремля. Кто и с кем един и примиряется? Я с Абрамовичем, или он со мной? Ребята, вы серьёзно?!
Мне так было горько и обидно смотреть, как 7 ноября по телевизору бедные дикторы изворачивались: «Сегодня, 7 ноября 2017 года в 10 часов на Красной площади состоится парад в честь того парада, который 7 ноября 1941 года…». А чего вы к этой дате прицепились – 7 ноября? Почему не 5 или 10? А нельзя, Костя Эрнст не даёт сказать, что именно произошло 7 ноября 1917 года. Вот и получается какая-то лабуда.
Как по команде, перед праздниками проснулись: «Вынести тело Ленина из Мавзолея!». Ух, какие шустрые ребята. Если хотите что-то вынести, откопайте Ельцина, соорудите Мавзолей (он уже есть – Ельцин-центр называется) и заносите и выносите, когда вам вздумается.
А посмотришь на могилу Иосифа Виссарионовича, всю утопающую в алых гвоздиках в день его рождения, и понимаешь – идеи бессмертны. Кстати, Сталин есть, а Сталинграда нет. Будто и не вручал Черчилль меч за Сталинградскую битву. Всё прямо как с «парадом в честь того парада, который…». Ну, вы поняли. А народ помнит Сталина не потому, что были расстрелы и ГУЛАГ, а потому «что при нём всё ворьё валило лес, а дети крестьян и рабочих становились маршалами и академиками». Это я вычитал в том же интернете, очень точно сказано и я с этим полностью согласен.
Смотрю я на нашу развесёлую жизнь и не перестаю удивляться. На Красной площади, с красным знаменем – Гена Зюганов. Ну, какой из него коммунист! Он в 1996 году уже один раз сыграл в рулетку с Ельциным. Уже почти четверть века в оппозиции. Хорошо, сытно, уютно, спокойно. А рядом Вольфович и Миронов. Прямо три престарелых мушкетёра, и Дартаньян, шустрый гасконец – Паша Грудинин. Только Миледи не хватало. Ага, нарисовалась – Ксюша. От «Дома-2», сверкая прелестями, и прямо в кандидаты. Не каждый вертолёт способен в воздухе вытворять такие кульбиты, как Ксения Анатольевна. Я в умилении от её фортелей. То в русском сарафане споёт: «За Русь – усрусь!», то спляшет перед православным храмом. Перед синагогой нельзя, всё мировое еврейство осудит, перед мечетью тоже нельзя – за оскорбление могут и зарезать. А перед православным храмом, да, пожалуйста! Чем не «Пусси Райот»? Провокации тоже надо делать с умом, а то глядишь, и прилетит.
Давно, ещё в первом классе, я увидел по телевизору фильм «Коммунист». Я смотрел на экран затаив дыхание. Евгений Урбанский, исполнивший главную роль, раз и навсегда определил образ того человека, тех людей, тех тысяч и тысяч, тех миллионов и миллионов коммунистов, кто поднял из руин, и не раз, восстановил, и не раз, страну, кто победил в страшной войне и создал ту, единственную и прекрасную державу, которой уже нет, но в которой я родился, вырос и стал человеком. Ту страну, под названием СССР, что появилась благодаря величайшему событию в истории человечества – Великой Октябрьской Социалистической Революции. Идеи не умирают, с тихим юбилеем тебя, Россия!
«НИ ДНЯ БЕЗ ПРИКЛЮЧЕНИЙ»
Обычный лётный день. Середина сентября, ясно, солнечно, погода прекрасная, лети куда хочешь. Ага, не куда хочешь, а надо развести вахту по дальним Командиршорским буровым. В грузовой кабине вертолёта помимо откидных сидений по бортам, их 32 места, по центру установлены ещё три блока по шесть мест. Итого – 50 мест. У нас сегодня столько пассажиров туда и обратно. Плюс их личные вещи. Всего получается загрузка более четырёх тонн. Работа знакомая, ничего необычного. Правда, сегодня мы летим с проверяющим. Командир лётного отряда Витольд Иванович Терехов проверяет технику пилотирования командира вертолёта МИ-6 Евгения Борисовича Ванчагова. Значит командир на своём левом кресле, а моё кресло второго пилота (правое) будет занято проверяющим. То есть весь полёт туда и обратно я буду сидеть на стуле между механиком и радистом.
Обычная предполётная суета. Уже закончилась заправка, мы взяли полную – девять с половиной тонн (т.е. заправлены все группы баков плюс оба подвесных – левого и правого борта). Лететь далеко на север, поэтому по пути туда и обратно мы будем дозаправляться на подбазе в Денисовке.
Подвезли в автобусе вахту с вещами. Я просматриваю перевозочные документы (заявки, списки, сопроводиловки), считаю вахту, они по моей команде поднимаются по трапу, размещаются на сидениях. Сумки под сидение, инструктирую народ, смотрю, чтобы привязались. Радист проверяет закрытие задних дверей, скоро подъедет АПА (агрегат запуска). Обычно перед вылетом только техбригада, а тут, зачем-то припёрлись начальник АТБ с инженерами, заявился наземный инспектор по безопасности полётов. Короче, лишние люди и толкотня возле вертолёта. Бортмеханик Дим Димыч, проходя возле меня со стремянкой, бурчит себе под нос: «На хрена они все припёрлись, толкутся возле вертолёта, только мешают…».
Наконец то, трап убрали, все двери закрыты, вахте строго настрого приказано, чтобы рукоятки красного цвета не трогали, с мест не вставали. Колодки из-под колёс убраны, АПА подсоединен к борту, уже гудит, давая электропитание в бортовую сеть вертолёта для запуска двигателей.
Экипаж на местах, все привязаны, кроме меня и штурмана. У стула привязных ремней нет, а штурман никогда не привязывается, ему тогда будет неудобно в своём «стакане» (штурманской кабине) крутиться. Радист мне дал резервную пару наушников, чтобы я не оглох к концу полёта. Он меня соединил тройничком с сетью СПУ (самолётно-переговорное устройство) и я теперь слышу все переговоры экипажа и диспетчера. Дальше, всё как всегда – тренаж в кабине по особым случаям в полёте, прочтение контрольных карт, запуск, прогрев систем, их проверка, выруливание, взлёт с полосы.
Взлетели, экипаж работает, мне делать нечего, смотрю вперёд на приборные доски пилотов и через лобовые стекла кабины, переговариваюсь с радистом и механиком. Стул специально отодвинул назад, ближе к входной двери в пилотскую кабину. Между командиром вертолета и командиром отряда Витольдом Ивановичем лучше не сидеть. А то командир отряда задаст какой-нибудь каверзный вопрос, а он это любит, а я не дай бог поплыву. Лучше сидеть чуть сзади и не высовываться. Так, если только переключить частоту на командной радиостанции на центральном пульте пилотов. Мне видно, как в передней кабине работает штурман. Он смотрит на карту, то на свои навигационные приборы, то на землю, то на часы, двигает бегунком навигационной линейки НЛ-10М. Короче, едем. Прошли поворотный пункт "Озеро" (это такое круглое озеро, почти в сорока километрах на север от аэродрома), перешли на чистоту "Района". Я сижу, откинувшись на спинку стула, головой прислонился к створчатой двери в пилотскую кабину. На этой машине в створках двери окошек нет, только на одной створке круглое отверстие - глазок, чтобы можно было из пилотской глянуть в грузовую кабину.
Вот в одну из створок кто-то постучал. Я отодвинул стул, развернулся, открыл дверцы, и мы с механиком выглянули в грузовую. Перед нами стоял вахтовик и, перекрикивая рёв двигателей и рокот редуктора, сообщил нам: «Ребята, там у вас пробочка из бачка выпала…». Мы с Дим Димычем (бортмехаником) переглянулись. Он доложил по СПУ: «Осмотр грузовой кабины!». Это положено делать через определённое время, по-моему, через 20 минут полёта. Проверяющий, командир отряда, открыл в нижней части своей приборной доски специальный щиток, под ним находятся приборы контроля двигателей и главного редуктора. А мы с механиком вывалились в грузовую кабину, прикрыв за собой створки дверей. Вахтовик нас провёл к своему месту. А оно у него по левому борту, как раз возле первого иллюминатора, если считать от входной двери в сторону хвоста вертолёта. Я и Дим Димыч сунулись носами (голова к голове) в этот иллюминатор. Горловина левого подвесного бака не закрыта. В нём было залито 2250 литров керосина, и сейчас часть этого керосина из-за разрежения, всё-таки скорость у нас 220 километров в час, отсасывается из бака и тянется шлейфом за вертолётом. За нами керосиновый след, а выше бака, метра на полтора-два, огромная выхлопная труба левого двигателя, из которой летят горячие газы.
А сама пробка с такой продолговатой линейкой-штырём (они, эти линейки были не на всех машинах, потом их с пробок убрали) лежит между цилиндрическим баком и бортом вертолёта. Она может и не улетит никуда от тряски, даже на посадке, но вот керосин хлыщет… Заправщик горловину не закрыл пробкой, техники упустили, а бортмеханик не глянул, закрутился, вот оно и получилась «бяка».
Посмотрели мы с механиком друг на друга. Хорошо, этот иллюминатор почти над заправочной горловиной топливного бака, и самое главное, иллюминатор снимается, надо только открутить четыре барашка. Открутили барашки, сняли иллюминатор, положили под сидение. Вахта с интересом наблюдает за нашим марлезонским балетом. Димыч говорит: «Давай, Саня, ты худой, длинный, пролезешь в иллюминатор, а я тебя за ноги подержу…».
Снял китель, чтобы стать поуже в плечах, галстук заправил между пуговицами рубашки, и полез. Высунулся по пояс в иллюминатор, слава богу, тогда я смог пролезть, сейчас бы, с весом центнер, застрял бы, как Винни - Пух в норе у Кролика. Дотянулся до пробки, вытащил из щели за баком, развернул и сунул линейкой-штырем в горловину. Поток воздуха за бортом треплет, всё-таки 60 метров в секунду, Дим Димыч меня придерживает за ноги. Теперь пробку нужно аккуратно поставить в горловину, точно по центру, без перекоса. Там такие шарики – уплотнители по стенкам цилиндра пробки, а потом сверху нажать с усилием в центральный резиновый колпачок. Воздух в ушах и носу свистит, по глазам бьёт. Но щелчок я пальцами почувствовал, пробка встала точно на место и закрыла горловину топливного бака. Я задёргал ногами: «Димыч, тащи!!!». Механик помог залезть обратно. Мы поставили иллюминатор на место, закрутили барашки. Смотрю, левый рукав рубашки до локтя пропитался керосином, шлейф всё-таки. Ладно, поправил галстук, одел китель, причесался пятернёй. Посадили мы вахтовика на место, я его опять пристегнул, и мы попёрлись в пилотскую кабину. Зашли, закрыли дверцы, уселись на свои места. Механик доложил по СПУ: «Осмотр кабины закончен, все системы герметичны, борт – порядок».
«Дед» Терехов, командир лётного отряда, сразу повёл носом: «А чего это в кабине керосином воняет?». Механик объяснил, что где-то под передними сиденьями, видимо, лежит ветошь, малость пропитанная керосином, вот оно и пахнуло из грузовой кабины. «Дед» подозрительно посмотрел на наши мордуленции, но ничего не сказал.
Летим дальше. Штурман Анатолий Андреевич Буравлёв ведёт связь, выдаёт новый курс, мы прошли поворотный пункт Усть-Уса. Бортрадист Витя Таранченко слушает погоду по второму каналу (дальняя связь). Едем в сторону следующего поворотного – устье реки Лая, а дальше Захарвань и Денисовка, там мы будем дозаправляться. Я уже начал дремать. Тут Дим Димыч толкает меня и показывает пальцем на один из приборов на своей доске механика. Рабочее давление масла в двигателе от 3 до 4,8 килограмма на сантиметр квадратный, в зависимости от режима работы. А тут на левом движке нормально, а на правом меньше трёх.
И тут опять стук в дверку. Открываем, смотрим, тот же вахтовик. Как говорится «те же яйца, только в профиль». Говорит: «Ребята, у вас там с потолка что-то течёт». Я вылез из кабины, пошёл глянуть. Под главным редуктором Р-7 люк, из-под его края тоненькая струйка жидкости, и прямо на центральное сидение. Вахта раздвинулась, чтобы на неё не попали брызги и эта капель. Сидят и смотрят на меня. Я подставил палец под эту капель, понюхал. Масло!!! Глянул на Дим Димыча: «Может залезть на сидение и люк открыть?». Тот показал знаком: «Не вздумай! Иди сюда!».
Зашёл в кабину, закрыл дверь, только сел и надел наушники, как слышу: «Давление масла в правом двигателе падает, уже меньше двух!». А это значит, что движок надо выключать, иначе мы запорем его, без масла, видать где-то течь, не зря же с потолка капает.
Двигатель выключили, идём на одном, на левом. Но впереди Денисовка, вот туда дотянули, сели с коротким пробегом по щебёнке и вкатились на заправочный щит. Выключились, выпустили вахту погулять по травке у ближнего лесочка, а сами стали разбираться. В Денисовке базируется ещё один наш МИ-6, вот его техбригада с нашим бортмехаником и стали вникать в проблему. Всё вытерли насухо, ничего ни откуда не течёт и не капает. Запустились, погоняли машину, выключились, посмотрели – всё нормально. И только на втором запуске, когда дали режим движкам побольше, то техник, стоящий на сидении под редуктором, засунув голову в тот самый открытый люк, заметил, что из-под неплотно затянутого хомута на маслопроводе выбивает масло. Вот оно и уходило из двигателя, скапливаясь на люке, пока не потекло вниз. Хомут затянули, как положено, всё вытерли насухо, долили масло. У техбригады базировочного вертолёта всё есть в запасе. Ещё раз прогоняли на всех режимах. Порядок, ничего не подтекает и не капает, давление в норме на обоих двигателях. Вертолёт дозаправлен, вахта заняла свои места, и мы поехали дальше на север. Всех развезли по буровым и к вечеру вернулись домой на базу.
На послеполётном разборе командир отряда сказал, что техника пилотирования у командира отличная, но вот экипаж, и организация работы в экипаже, и предполётный осмотр, и работа техсостава, и тр-р-р, и п-р-р… Короче, награда нашла каждого своего «героя». Это вам не волам хвосты крутить, это авиация, понимаешь… Ну, вы в общем поняли. Я как понял, так до сих пор и помню.
***
В Денисовке метёт. То закружит позёмок, бросая горсти колючего снега в лицо, то с неба сыплется такой бодрящий снежок, что удивляешься – сколько же его там этого снега на небесах, и кончится ли он когда-нибудь. А что вы хотите, зима в этих краях настоящая – с октября по апрель всё белым-бело.
Сегодня мы сидим на земле, нам не повезло, прогноз для полётов с подвеской не подходящий. Низкая облачность, не проползти с грузом на внешней подвеске. Вот мы и бездельничаем. Сходили на завтрак, поотирались в балке у «заказчика», теперь сидим в своих балках. Кто играет в нарды, кто сеть вяжет, а я валяюсь на койке, читаю книгу. От обогревателя идёт уютное тепло, слышно, как за окном монотонно бухтят дизель-генераторы на электростанции. А соседний борт летает. Экипаж Алика Хайруллина сегодня работает танкером. У них в вертолёте установлена шестикубовая ёмкость на полозьях, вот они и возят соляру. Погода не ахти, но им прогноз подходит, и они пока ползают. Сходили один рейс на Чарка-Ю, а теперь заправились и улетели на север, к Командиршорам.
А мы дурака валяем. Мой командир Валентин Михайлович не в настроении, с утра зудит, как осенняя муха. Почему у командира Вали нет настроения, оно и ежу понятно. Люди, мол, летают, деньги зарабатывают, а мы их только проедаем, не заработав с утра ни копейки. А Валентин Михайлович страсть как не любит, когда у него налёт не идёт. Надоело играть в карты и вязать сеть, и командир со штурманом, радистом и механиком сели играть в «кинга». Есть такая разновидность карточной игры. Они играют, я читаю, поглядывая на картёжников. Как то не играется командиру, то ли настроение не то, а почему, я уже объяснил, то ли карта не идёт.
Издалека доносится гул, он усиливается и вскоре слышно хлопанье, и свист лопастей. «Шестёрка» (МИ-6) Алика Хайруллина плюхается на свой щит. Мой штурман с командиром переглядываются, взглянув на часы: «Интересно, чего это они прилетели намного раньше?».
Через некоторое время слышно, как в тамбуре дверей затопали унтами, и соседний экипаж с красными обветренными лицами ввалился в общий коридорчик и заглянул к нам на огонёк. На наши вопросительные взгляды Хайрулла и его штурман нехотя пояснили: «Погода, полная ж…па, ни зги не видать, вот они и не нашли свой Командиршор и вернулись обратно с солярой».
Я хорошо знаю своего командира, пролетал с ним довольно долго и примерно догадываюсь, что он сейчас скажет. А говорит командир Валя следующее: «Хреновые вы лётчики, вот и не нашли буровую. Мы бы её обязательно нашли, даже в такую погоду!». Алик Хайруллин татарин, характер не простой, заводной. Он заводится мгновенно: «Вот если ты такой умный, возьми вертолёт, слетай и отвези соляру!». Так бы он ни за что не подпустил нас к своему вертолёту, а тут другое дело. Он, значит, не нашёл, а эти найдут! Пусть попробуют!
На это и рассчитывал Валентин Михайлович. Карты заброшены, мы начинаем одеваться, влезая в ползунки, унты и свитера. Командир даёт механику команду дозаправить вертолёт, штурман считает полёт, я пошёл к «заказчику» забрать заявку. В балке экспедиции накурено, хоть топор вешай. Богдан («заказчик») даёт команду Лиде, своей помощнице, выписать заявку, но выражает сомнение, хоть соляра на буровой нужна: «Вы то, хоть, найдёте?!». Я говорю: «Попробуем».
Вертолёт ещё не успел остыть, мы дозаправились, сели в пилотские кресла, пристегнулись, двери закрыты, пошёл запуск, прогрев, системы проверены, всё в норме, зависаем и взлетаем. Взлетели, набрали высоту, развернулись на курс и поехали на север. Погода вроде улучшилась, может метель утихает, вроде снег пошёл поменьше, видно чуть вперёд и под собой. Леса, болота, речушки слегка просматриваются. Едем потихоньку, тем более прогноз лётный. Я кручу баранку, а командир Валентин Михайлович переговаривается со штурманом: «Всё путём, мы сейчас Алика уделаем!». Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается.
Проехали больше половины пути и что-то погода совсем поплохела. Мы уткнулись в какую-то белую непроглядную стену. Уже не видно ничего впереди и под вертолётом тоже ничего не просматривается. Ни речек, ни ручейков, ни тёмных деревьев. Сплошная ревущая непроницаемая белая мгла.
Валентин Михайлович взял управление вертолётом на себя, прибрал скорость с 220 километров в час до 180. Между прочим, это почти 50 метров в секунду. Если во что-то влететь, «мама» сказать не успеешь! Командир поставил задатчик опасной высоты на радиовысотомере РВ-3 на отметку 50 метров, и мы потихоньку начали снижаться в этой круговерти. Перед самой буровой снижаться опасно, она имеет высоту почти 75 метров, поэтому надо подстраховаться. Едем вниз, по-прежнему ни фига не видать. Я второй пилот, моё дело не отвлекаться от приборов, контролируя пространственное положение вертолёта. Я мягко держусь за «ручку» и «шаг», мои ноги стоят на педалях. Я чувствую, как органы управления мягко двигаются, подчиняясь рукам командира. Краем левого глаза вижу, как взгляд Валентина Михайловича на секунду задерживается на всей левой приборной доске и мгновенно перемещается вперёд. Командир пытается через лобовое стекло рассмотреть хоть что-нибудь впереди. Штурман почти лежит на полу своей кабины, согнувшись в три погибели. Он тоже пытается увидеть землю. Какая там земля! Мы по-прежнему свистим в этой белой субстанции, именуемой метелью.
Загудел радиовысотомер. Под нами 50 метров высоты. Стрелка радиовысотомера почти не качается, видимо то, над чем мы летим, ровное. Странно, тундра всё-таки имеет какие-то холмики.
Валя переставил задатчик радиовысотомера на 30 метров и погасил скорость до 150 километров в час. Я думаю: «Сорок один метра в секунду, отвернуть не успеем!». Силуэт самолётика на авиагоризонте покачивается над линией искусственного горизонта. Мы идём ровно, только порывы ветра бьют по вертолёту и он недовольно вздрагивает, как умная лошадь, чующая опасность, но седок на ней (экипаж) малость заигрался. Я молчу, но по спине холодок. Неприятное ощущение, земля в опасной близости, но мы её не видим. Опять загудел радиовысотомер, командир потихоньку переставил задатчик опасной высоты на 20 метров. Мы ещё поползли вниз, снижаясь буквально по сантиметру. Как говорится: «Я не трус, но я боюсь!». По-моему надо прекращать эту игру. По себе знаю, что каждый в кабине ждёт, чтобы кто-то первым, но не он, высказал мысль: «А может, прекратим дурью маяться?!». Пусть меня считают трусом, но пора уже орать, не на магнитофон, а перекрикивая дурным голосом рёв двигателей. Командир у меня упрямый, тем более он бросил вызов Алику Хайруллину: «Вы хреновые лётчики, а мы круче, чем яйца!». Как бы эти яйца не оказались всмятку.
Пока я додумывал эти мысли, краем правого глаза заметил какое-то тёмное пятно, промелькнувшее за моим правым блистером. Сначала я не понял, что это такое. Тем более оно выше вертолёта, выше лопастей несущего винта, а этого не может быть. Потому что такого не может быть вообще. Ещё одно пятно, ещё два, несутся вдоль быстро-быстро. Я понял!!! Я понял, это не заснеженные нижние части стволов деревьев. Какие деревья??! Выше вертолёта?! Господи! Они растут по берегам реки Лая, а мы попали в её русло и прём между берегов. Лёд ровный, поэтому и стрелка радиовысотомера не прыгает.
Не нажимая кнопку СПУ ору во всю мочь: «Мы идём ниже деревьев по реке, и берега, по-моему, выше нас!». Это мне со страху так показалось. Подключился штурман, видать тоже что-то увидел: «Мы попали на прямой участок Лаи, впереди поворот, почти на 180 градусов, там берег, высокий яр, не впишемся!!!».
Командира Валю проняло, взял «ручку» на себя, «шаг-газ» вверх и мы ушли в небеса, подальше от греха и от земли подальше. На высоте 100 метров дружненько выдохнули, малость успокоились. Командир развернул вертолёт носом на Денисовку, передал управление мне, сказал: «Займи 300 метров, скорость 210, штурман, подскажи ему курс».
Едем, молчим, перевариваем впечатления. А впечатлений, как говорится, полные штаны. Доехали до Денисовки, погода совсем взбесилась, кое-как зашли, притёрлись на щит. Охладили, выключили двигатели. Я смотрю на лопасти несущего винта, как они замедляют свой бег. Всё медленнее и медленнее. Заскрипел тормоз несущего винта, вертолёт дрогнул, винт замер. Да, покатались. Пришёл «заказчик» Богдан, пнул в грузовой кабине ёмкость, полную соляры и вздохнул, лапидарно объяснил: «Идите вы…с такими полётами, солярка, блин, золотая получается!». И ушёл в снежную круговерть. Правда, к вечеру малость успокоился, мы его угостили, успокоение дошло до штиля. Зато за ужином экипаж Алика Хайруллина объяснил нам, какие мы лётчики и не надо лезть, куда не просят. А мы жевали пельмени и молчали. Говорят же: «Молчи, за умного сойдёшь».
***
Экипаж возил скотину. Прямо эпическое начало, чистая «Песнь о Нибелунгах». А чего, из песни слов не выкинешь. Вот и возит вертолёт МИ-6 коров на откорм. Я уже писал, как выполняются такие полёты в рассказе «Чем пахнет романтика». Но в данном случае романтика запахла, так уж запахла. Славный экипаж под руководством командира… А зачем вам фамилия командира? Страна и так знает своих героев, а мы их тем более знаем, как облупленных. Весь экипаж ещё жив, дай бог им здоровья и долгих лет. Правда уже давно не летают, но это не умаляет славы «героических» деяний.
Зима, глубокие-глубокие сумерки, это чтобы не сказать, что уже почти ночь. Заявились в деревню Харьяха, что стоит на берегу маленькой речушки, аж на 25 километров севернее Нового Бора. Посадка возле самой фермы, поближе к коровнику, чтобы скотину далеко не гонять, но при этом не сдуть крышу. А вокруг невысокие столбы ограды с длинными слегами. Внутри вертолёта скотина мычит, у бедных коровок стресс от таких полётов, а снаружи вертолёта снежный вихрь, от включённых посадочных фар толку немного, они больше мешают, создавая световой экран. В этой круговерти экипаж узрел прямоугольное тёмное пятно, недалеко от коровника. Оно, это пятно, очень контрастно смотрелось на фоне серого сумеречного снега, и главное, там вихрь был поменьше. Ведь навоз снежного вихря не создаёт, это вам не снег – лёгкий и невесомый. Да-да, именно навоз, ведь прямоугольное пятно – это навозная яма, с полужидкими продуктами жизнедеятельности крупного рогатого скота.
Точными, строго дозированными движениями органов управления командир аккуратно посадил тяжёлый корабль точно в центр навозной ямы. И капкан захлопнулся. Коровье дерьмо присосало вертолёт. Выражение «вляпаться в дерьмо» экипаж почувствовал во всей полноте. Я же говорил, что в этот раз романтика запахла по-настоящему. Это я не для того, чтобы поржать. Мы потом, много позже, в гараже, когда обсуждали эту эпопею под водочку и мировой закусон, поржали над навозными приключениями. А тогда экипажу было не до смеха. Оказывается, из дерьма выбраться намного сложнее, чем вляпаться в него. Вертолёт бьётся, его аккуратно пытаются раскачать, но осторожно. Не дай бог одно колесо выскочит раньше, перевернёшься, не успев парировать «ручкой» крен. Режим взлётный, а оторвать машину никак не удаётся. Коровы уже ревут не меньше вертолёта и от испуга ходят под себя. Навоз и в грузовой кабине, и под днищем вертолёта. Когда топлива осталось совсем ничего, с адским чпоканьем, обляпанная навозом, «шестёрка» взмыла в звёздное небо, не хуже ракеты с космодрома Плесецк. На высоте 100 метров вертолёт поймали, он же инертный, его сразу не остановишь, и полёт к звёздам не состоялся.
Сделали маленький кружок и плюхнулись между заборами. Выключились, выгрузили скотину, ошалевшую от такого сервиса, и пошли ночевать, топить промерзшую избу и думу думать, что делать дальше. Как говорится утро вечера мудренее, но и утром мудрость не наступила. Топлива на борту осталось чуть. Его никуда не хватит. Ни до Денисовки, ни до Усть-Цильмы. Что туда, что туда- 165 км, то есть приблизительно 45 минут лёту, это после прогрева всех систем. А на прогрев тоже керосин нужен. В Денисовке хоть народу поменьше, посадочные щиты в стороне от села. А в Усть-Цильме надо садиться на аэродром, там лишних глаз, ой как много! А увидев такой «обкаканый» вертолёт, чего люди скажут? Значит, надо лететь до Денисовки, но на чём?! Экипаж долго держал совет с техбригадой, поговорил с местным народом. Выяснилось, что почти в каждой близлежащей деревне, и в самой Харьяхе тоже есть кое-какое машинно-тракторная хозяйство (чего вы хотите, советская власть вокруг, "застой" так сказать, это сейчас деревни почти умерли). Значит, там есть кое-какая техника, её обслуживают, потихоньку ремонтируют, промывают детали, сливают отстой, значит, может быть и керосин. Может быть! Но не гарантия. А делать всё равно нечего, надо пробовать и надеяться.
Взяли у местного председателя сельсовета машину, нашли какие-то бочки и поехал бортмеханик с техбригадой по округе милостыню просить. Объехали всё, куда зимние дороги были накатаны: Гусенцы, Новый Бор, Ермицу, Леждуг, обе Марицы (Верхнюю и Нижнюю), саму Харьяху. Сливали в бочки всё что нашли. Потом процеживали через лоскуты от суконного одеяла. Нюхали, смотрели на просвет, только что не пили. Вроде похоже на керосин, правда, с добавками бензина, масла, соляры и еще черте чего. Все эти действия по переливанию, процеживанию, перетаскиванию бочек проходят при бодрящем морозце, что отдельно добавляет жизнерадостности.
Всё что привезли и процедили, было перелито в подвесные баки. Топливомеры показали: "Шо то у баки налито!". А теперь самое интересное — запуск! Знаете сейчас, когда по телеканалу "Звезда" показывают военную технику, типа новых БМП и БМД (боевая машина пехоты и десанта), диктор с гордостью говорит: "На этих машинах стоят современные многотопливные дизеля, которые работают на любом топливе!". Мол, если боевые действия - что нашёл, тем и заправился. Хоть бензин, хоть соляра, да хоть спирт пополам с ослиной мочой! Ха, - новейшие дизеля! Многотопливные! Старенькие добрые двигатели Д-25В, что стоят на вертолете МИ-6, созданные конструктором Соловьёвым много-много лет назад, дали фору любому современному керогазу. Запустились движки!!! Температура газов в норме, давление топлива не скачет, гул двигателей вроде такой же. Ревёт пламя в камерах сгорания и струя раскаленных газов раскручивает турбокомпрессор и турбину винта. Ты гляди - двигатели тянут!!! Прогрели системы и понеслись (топлива то в обрез) на Денисовку, постоянно прислушиваясь и принюхиваясь. Прилетели уже на "лампочках" (так говорят, если горит табло "аварийный остаток топлива") и на одном самолюбии и молитвах. Как покупали за спирт керосин, приводили в порядок вертолёт - это отдельная песня. Кстати, в деревни, где брали остатки керосина, должок вернули весь сполна, причём нормальным керосином. Как говорится, долг платежом красен. Всё уже давно быльём поросло, но время от времени в гаражных посиделках или застольях по случаю дня авиации или чьего-то юбилея, прошлое возвращается. И опять взрослые серьезные люди ржут. Ну, ничего святого!
***
Зима. Глухомань. Борт идёт с Норильска на Мыс Каменный. Внутри вертолёта МИ-6 надёжно пришвартован гусеничный вездеход ГАЗ-71. Погода такая, что решение на вылет можно принять только с рубежом ухода. Запасных аэродромов в тех краях толком не найдёшь, расстояния приличные. От Норильска (аэропорт Валёк) до Мыса Каменного почти 600 километров. Вот экипаж и принял решение: если к рубежу ухода выясняется, что на Мысе Каменном погода на очень большого «любителя», т.е. лучше не лезть, то борт возвращается на подбазу «Факел». Это единственный вариант, приемлемый для этих условий.
Ехали-ехали и добрались до рубежа ухода. Сквозь свист и помехи в эфире бортрадист докричался, взял погоду и «обрадовал» командира: «На Мыс Каменный идти нельзя!». Пока согласовывали, разворачивались, какое-то время прошло. И ветер, до этого помогавший на высоте, стал врагом. Он съедал путевую скорость, как голодный котяра сосиски. Причём ветер усилился на всех высотах, а у земли особенно. Прогноз погоды такое усиление ветра не предполагал. Погода в тех краях меняется иногда так, что никакой прогноз этого предвидеть не может. Единственное место, где можно дозаправиться и куда надо дотянуть во что бы это ни стало – это подбаза «Факел». Надо дотянуть! И экипаж тянул. Бортмеханик собрал по всем группам баков топливо, перекачивая его в расходный бак, тысячу раз пересчитал, перепроверил, но топливомеры и расходомеры показывали очевидную вещь – топлива не хватит. Шутка: «Если не хватит, то чуть-чуть», здесь не проходила. Штурман метался по своей кабине, глядя то на карту, то на землю. Навигационная линейка НЛ-10М аж дымилась в его руках, так он пересчитывал путевую скорость, время прибытия и остаток топлива. Но остатка никакого не получалось. Все расчёты штурмана, как и топливомеры бортмеханика, показывали: надо садиться прямо в эту заснеженную белизну, пока движки ещё работают. Если они внезапно станут, то посадка на авторотации в тундре может очень плохо кончиться. А лютый ветер, завывая, упрямо тормозил вертолёт, у которого практически кончилось топливо.
Командир аккуратно посадил вертолёт в тундре. До подбазы «Факел» оставалось около 20 километров. Диспетчер на подбазе, представитель местного небольшого народа, пошёл на нарушение, выручил экипаж и доложил Норильску, что борт сел у него на точке.
Двигатели зачехлили, воткнули входные и выходные заглушки. Вокруг зима, снег, холод и ветер. Местная «восьмёрка» (вертолёт МИ-8), проходившая мимо, подобрала экипаж и добросила до подбазы.
Там, у геологов, взяли тягач, загрузили в него пять бочек с керосином, а это целая тысяча литров, и поехали в тундру к вертолёту. Ездили долго-долго, наступила ночь, но всё было напрасно. Экипаж в тундре вертолёт не нашёл. Пришлось возвращаться на подбазу ни с чем. До утра, а ночи зимой в этих местах долгие, кое-как переночевали. А в утренних сумерках короткого северного дня погрузили эти пять бочек на борт местного вертолёта МИ-6, который стоял на соседнем щите. Прихватили с собой волокушу, чтобы таскать бочки по тундре. Предварительно штурманы обоих экипажей прикинули по пеленгу и удалению, где искать вертолёт. Взлетели и полетели согласно расчётам. Спасибо коллегам, местным вертолётчикам, расчёт оказался верным, и собратья выручили, нашли вертолёт в тундре. Стоит, как миленький. Конечно, с вертолёта искать сподручнее, чем с вездехода.
МИ-6 коллег сел, как можно ближе к заиндевевшей «шестёрке». Ближе то ближе, но два винта - диаметром по 35 метров! Выгрузили бочки, волокушу, и летающие собратья умчались по своим делам. А экипаж занялся очень увлекательным и полезным для здоровья делом. Стали перетаскивать на волокуше по одной бочке, подтаскивать их к вертолёту. Потом керосин переливать в ёмкости, такие квадратные вёдра из-под АМГ-10 (гидрожидкости), потом лезть по стремянке и заливать керосин в горловину подвесного бака. В общем, переливание тысячи литров топлива на хорошем морозце и свежем ветерке доставляет истинное удовольствие и занимает довольно долгое время. Обветренные, захолодевшие мордуленции и замёрзшие руки и ноги, никак не способствуют улучшению настроения. Если фотографии таких мордуленций поместить на обложку журнала, пропагандирующего здоровый образ жизни, боюсь, читатель не поверит.
Залили топливо, убрали бочки, стремянку, волокушу. Начали запускаться. Как примерно выглядит процесс запуска замёрзшего вертолёта, я уже описывал в рассказе «Командировка». Это сплошная рулетка, повезёт-не повезёт. Таки запустились, прогрелись, взлетели и мухой помчались на подбазу «Факел». Как сказал бортмеханик: «Если дюриты сорвёт и масло начнёт уходить, там его, аж 200 литров, успеем домчаться, пока вытечет!». И тут повезло, ничего не сорвало, и ничего не вытекло. Всё-таки надёжнее и живучее вертолёта, чем МИ-6 я ещё не встречал. На подбазе знакомый процесс: возврат бочек, волокуши, покупка за спирт тонны керосина, выражение благодарности местному населению, всем причастным и не очень. Надо привести себя в порядок, малость отойти от всего этого. А дальше – полная заправка, и вперёд. Если кто забыл – следующая остановка, Мыс Каменный.
Экипаж договорился не вспоминать и не говорить об этом целых 10 лет. Как говорит прокурор, должен выйти срок давности. Прошло более 35 лет. Срок давности вышел?!
Да, враньё всё это! Не было этого, это всё легенды и байки авиации, из тех, что рассказывают в курилках. А там так накурено, что в дыму ещё не то в голову взбредёт и может привидеться.
«ДУША БОЛИТ И СЕРДЦЕ ПЛАЧЕТ…»
Сколько себе говорил, не лезь, не трогай эту тему! Но куда от себя денешься, нельзя же всё время стоять в позе страуса. А может, пронесёт беду мимо, испуг пройдёт и всё как-то само утрясётся? Нет, не пронесёт и не утрясётся. Тем более то, что произошло, это не дурная выходка злого волшебника. Эта беда готовилась долгие-долгие годы, планомерно, на неё не пожалели огромных денег, уж больно высокие ставки в этой страшной игре. Игра эта – «геополитические шахматы», причём не на клетчатой доске. Они, эти «шахматы» какие-то шестимерные, а в качестве пешек в этой игре используются целые страны и народы, их населяющие. Да и игроки, тоже игре под стать.
Маленькое отступление. Давным-давно, лет 50 назад, я впервые услышал по телевизору, а потом на магнитофонной записи у моего дяди Вити юмористические сценки в исполнении прекрасных Одесских артистов Виктора Ильченко и Романа Карцева. Я выучил эти сценки наизусть, до чего они мне нравились. И повторял, как попка: «Авас, авас!», «Собрание на ликероводочном заводе», «Раки, маленькие по три, большие по пять!». Ну вы все знаете о чём идёт речь. Потом, чуть подрос, обратил внимание на имя автора этих эстрадных миниатюр – Михаил Жванецкий. Уже взрослым, ещё во времена Советского Союза, купил книгу этого автора. Видел выступление тех же Ильченко и Карцева, где они рассказывали, как все трое, вместе – Жванецкий, Карцев, Ильченко, перебрались из Одессы сначала в Ленинград, потом в коллектив Аркадия Райкина в Москву. Они без утайки рассказывали, да и сам Жванецкий говорил, как им жилось во времена СССР. Не бедовали, не голодали – жизнь била ключом. Годы шли, и я, по мере обретения житейского опыта, особенно на фоне грандиозных событий в жизни моей страны (уничтожение СССР, становление молодой российской «демократии»), стал как-то по новому, осмысленнее что ли, всматриваться и вслушиваться в то, что мне говорит с экрана «мэтр» Жванецкий. Он же у нас «Дежурный по стране», почти каждый понедельник выступает. Я всё ждал, особенно последние 4 года, что он скажет о той беде, в которую попала наша с ним «малая родина» - Украина. Не дождался! Чем больше ждал и думал, тем больше убеждался – Михаил Михайлович, величайший приспособленец. Умный, как все евреи, обладающий чувством юмора, талантливый, он, тем не менее, умудряется жить хорошо при любой власти. С некоторых пор я понял, не надо ждать от этого человека ничего. Даже Андрей Данилко (Верка Сердючка) высказался, хоть коротко, но высказался, что он думает о событиях на Украине. А пан Жванецкий хочет и в Одессу ездить на фестиваль «Юморина», и на первом канале «дежурить по стране», да и про землю обетованную не забывает. Наш пострел везде успел. Но про трагедию 2 мая в Одессе, ни гу-гу! Одним словом «властитель» человеческих душ, «Авас, авас, и раки по три» и ничего больше.
А я уже больше четырёх лет места себе не нахожу, плохо сплю по ночам, а после выпуска новостей или серьёзных передач, обсуждающих события на Украине, у меня зашкаливает давление, я пью лекарства или водку, иногда и то и другое вместе, но помогает слабо или не помогает совсем.
Очень много читаю, просматриваю материалы в интернете, читаю книги прекрасного человека Олеся Бузины, царство ему небесное. Когда-нибудь, я уверен, будет установлен памятник этому человеку или его именем назовут проспект или площадь в том же Киеве или в Москве. Так будет, я в это верю, по-другому и быть не может.
Читаю и думаю, думаю и сопоставляю. Я уже говорил, что беда, произошедшая с моей родиной Украиной, не в один день сотворилась. Эти дрожжи, на которых взошло всё то, что мы сейчас видим, это «тесто» было сотворено давно. Как только убили Иосифа Виссарионовича Сталина, и к власти пришёл Хрущёв, так всё и началось. Сразу прекратились планомерные операции по уничтожению бандеровцев. Самых лютых, тех кто командовал и направлял, не дали тронуть. Часть смоталась в Канаду, не зря там так любят этих «героев», уже выросли их дети и внуки и помогает украинская диаспора деньгами и советами.
Ещё с 1951 года американская разведка потихоньку начинала зондировать почву, вычисляя, где и в каких областях Украины, в случае вступления туда войск НАТО, «освободителей» встретят хлебом и солью, а где – огнём в упор. Всё скрупулёзно высчитывалось: где больше говорят на украинском, где на русском, какой этнический состав населения областей. Помилованные Хрущёвым стали возвращаться с Колымы, из-под Воркуты, осуждённые бандеровцы. Это к слову о Сталинском ГУЛАГе, «откуда никто не возвращался».
С территории сопредельных государств – Польши, Румынии, Венгрии, пошли на Украину «посылочки» и литература. Но пока был силён СССР, и мощно работала госбезопасность, все сидели тихонько, как мыши. Получали советские пенсии, улыбались и ждали. Дождались, выползли и теперь маршируют по улицам городов Украины. Судя по их рожам, это те, кто носил в схроны бандеровские жратву и горшки выносил. Тогда, в конце сороковых, начале пятидесятых, они ещё подростками были, как юный Лёня Кравчук, первый президент «нэзалэжной» Украины. Самые старые, которые отсидели в лагерях Колымы, уже давно сдохли. Хотя интересная вещь получается, самая паскудная гадость дольше всех живёт. Видимо и на том свете они и чертям на хрен не нужны. Судя по тому, сколько прожил палач из концлагеря Иван Стаднюк и этот упырь по имени Миша Горбачёв.
Я ещё в юности побывал во Львове в музее Ярослава Галана, украинского публициста, зверски убитого бандеровцами. Посмотрел документы и фотографии, отражающие «славный» путь (это им потом будут орать «героям слава») этих нелюдей. Сейчас читал покаянное письмо старой бандеровки, где она описывает зверства, творимые ею и её подельниками в сёлах Западной Украины. Как они детей прикалывали штыками к столу, как рубили топорами родителей на глазах у маленькой девочки, как старый бандеровец вырезал сердце у живой молодой девушки и, держа его в руках, глядел на часы, ожидая, когда оно остановится. От такого прочтения волосы на голове шевелятся, и кровь в жилах стынет. Не хочет старая бандеровская тварь уходить на тот свет без покаяния, страшно ей! Вы посмотрите документы, фотографии с мест преступления, протоколы допросов этих нелюдей. Вы навеки получите прививку и всю жизнь будете ненавидеть эту мразь, которую сейчас называют «хэрои Украины».
Я умиляюсь от гоноровых поляков, гордых потомков шляхты. Сначала они взасос целуются с этими мразями, готовят на своей территории в спецлагерях будущих героев майдана и карателей из зоны АТО. Понятно, у «пшеков» в попе засвербило, и в который раз ожила идея про великую «Польщу от можа до можа» (от моря до моря), да ещё сладкая мечта приверзилась, а вдруг удастся вернуть не только Львов и «Восточные Кресы», но и хапнуть всю правобережную Украину. Потом поляки вспоминают про Волынскую резню, и вдруг понимают, ЧТО они при помощи разведслужб США у себя под боком вырастили и тогда начинают давать задний ход. Хотя своих холопов и быдло иметь хочется. Какой же это пан без холопов? Вот и маются бедные наследники Юзефа Пилсудского, и хочется и колется. Как оно карта ляжет?
А там ещё, далеко за горизонтом, огромная и теперь уже снова мощная Россия, которую Польша уже несколько веков уж так «любит» и «любит», за то, что Россия не дала стать Польше империей, а так хотелось! Не понимают убогие, что государство, под названием Польша, несколько раз оставалось на карте лишь благодаря России. Но это их проблемы.
С того момента, как Украина получила роскошный подарок в виде своей «нэзалэжности» (независимости), прошло более четверти века. Подарок действительно царский. Хотя постарались не только цари, но и большевики, и товарищ Сталин, и Никита Хрущёв. Даже Ельцин, спьяну, не оговорил точно, да и в документах не прописал, а то бы Кравчук точно отдал бы тогда Крым обратно России, лишь бы получить остальное. А остальное было просто огромным, да ещё с Крымом в придачу. Прекрасное географическое положение, возможности транзита энергоносителей, плодороднейшие земли, запасы пресной воды, 52 миллиона образованного населения, развитая инфраструктура, металлургия, авиа-, ракето-, машиностроение, научные кадры, развитое сельское хозяйство, химическая промышленность, атомные и гидроэлектростанции, самое большое в мире Черноморское пароходство, два тёплых моря под боком, Чёрное и Азовское, мощнейшая военная группировка (три военных округа) да ещё погашение долга Украины, Россия, как преемник Советского Союза, взяла на себя. Господи, да при таких стартовых условиях экономика Украины могла стать одной из крупнейших в Европе, конкурируя с Францией и Германией.
Украине очень хотелось самостийности. Вы посмотрите на фотографии митингов той поры на улицах Киева. Что на плакатах написано? Правильно: «Хватит кормить москалей!», «Ленивый северный сосед пусть сам себя содержит!» и т. д. и т. п.
Зато первый президент Леонид Макарович Кравчук, что обещал? Почитайте его слова: «Народ России всегда останется для нас братским, а русский язык всегда будет вторым языком межнационального общения» и т. д. и т. п. Вы вглядитесь в лицо этого благообразного старичка. Особенно в его глаза. Это глаза человека, который если не сбрешет, то жить не сможет. Я внимательно слежу за высказываниями этого «деятеля». То он обещает дружбу, то угрожает зачистить Донбасс до мёртвой земли, то сожалеет, что принёс независимость Украине. Во колбасит старого бандеровца (заметьте, бывшего секретаря по идеологии компартии Украины), любо дорого смотреть! Кстати, хотелось бы спросить: «Макарыч, а куда девалось Черноморское морское пароходство? Не могут же 280 вымпелов (кораблей) исчезнуть бесследно?». Боюсь, не ответит, иезуит, набожно закатив глазки к небу.
И пошло, и поехало. Каждый следующий президент Украины был хуже предыдущего. И через год после его избрания толпа вопила на улицах городов и весей Украины: «Банду, гэть! (долой)». Вороватого пьяницу, Леонида Даниловича Кучму, красного директора, сменил пещерный националист-пасечник, Витя Ющенко, большой любитель вышиванок.
А потом пришёл Виктор Хведоровыч Янукович, по прозвищу «проффесор». У него логика базарного торгаша, но никак не президента «эуропейского» государства. Мне кажется, что свою «точку возврата» Украина прошла в 2010 году, задолго до майдана. Путин за три месяца два раза побывал на Украине (или наоборот – три раза за два месяца), предлагая «проффесору» фантастически выгодные условия. Но логика сельского куркуля сидеть одновременно на двух табуретках, пардон, это на языке политиков именуется «многовекторное развитие», а проще – покорное телятко две матки сосёт, сыграло с Януковичем и народом Украины злую шутку.
И вишенка на торте. Приход «Пэци Шоколадного». Вот уж на ком негде клейма ставить! Плюс «славная» когорта вокруг корыта в лице Юли Тимошенко, Яценюка, Гройсмана, Парубия, Турчинова, Ахметова, Коломойского, отмороженных нациков, очень «весёлой» Верховной Рады создали ту, непередаваемую, взрывчатую смесь, которая должна была рвануть. И она рванула! Да так, что кровь полилась и снаряды засвистели. Вы же всё видите. Можно смотреть московские телеканалы, украинские, видеть телерепортажи с места событий. Смотреть, сопоставлять, думать. Думать, и ещё раз думать.
Был такой прекрасный человек и здравый политик, настоящий государственник, депутат Верховной Рады – Евгений Кушнарёв. Одиннадцать лет назад он трагически погиб от «случайного» выстрела на охоте. После того, как американские спецслужбы стали плотно опекать Украину, я в случайные выстрелы не верю. Если американцам что-то надо, то обязательно бывают «случайные» выстрелы, «неизвестные снайперы» хоть на Крещатике, хоть при расстреле Белого дома в России. А вы как думаете? Кушнарёв мог бы с помощью хорошей команды вытащить Украину, но не дали.
Когда то, давным-давно, ещё поздней осенью 1991 года, я прилетел в Киев, прошёлся по любимому Крещатику и зашёл в расположенный там магазин иностранной литературы. Я там всегда покупал книги ГДР и Польши по авиации. Увидел на кассе два маленьких календарика с фотографиями самолётов и протянул деньги, чтобы купить их. Здоровенная бабища, восседавшая за этой кассой, бросила мне в лицо: «Шо вы тут мне руськие рубли суёте, у нас уже свои карбованцы!». Сердце тихонько ёкнуло: «Почалось!».
Действительно, началось. И тележка по накатанной колее покатила к краю пропасти. Более четверти века проводилась кропотливая работа по разделению двух братских народов. Я вообще-то считаю, что это один народ, только говорящий на разных наречиях. За эти годы потихоньку, незаметно старались в ВУЗы не принимать абитуриентов из восточных областей Украины, зато приветствовалось поступление представителей «козацького» роду из Галиции. Менялся профессорско-преподавательский состав, и главное – в молодые уши и души старательно вдалбливалась наглая ложь. О притеснении украинского языка во времена «оккупации» лютой Московией моей нэньки Украины.
Знаете, как тяжело мне, рождённому в СССР, в Советской Украине, слушать эту брехню. Я же помню, что во всех школах, где велось преподавание на русском языке (русских школах) обязательными предметами были украинский язык и литература. Моя любимая учительница, Людмила Андреевна, на прекрасном литературном украинском языке знакомила нас с произведениями Нечуй-Левицкого, Леси Украинки, Остапа Вишни, стихами великого Кобзаря. Мы писали диктанты, сочинения, и даже сдавали экзамены по украинскому языку и литературе. А в школах, где преподавание велось на украинском языке (украинских школах) обязательными предметами были русский язык и литература. В почтовых ящиках в подъезде вперемешку торчали газеты и журналы на русском и украинском языках. В библиотеках и книжных магазинах всё было пополам – книги на украинском и русском. Мне было без разницы, на каком языке писать и читать. Лишь бы литература была хорошей. А она была хорошей, можно сказать – прекрасной. До сих пор в моём родном Кривом Роге, у меня в книжном шкафу половина книг на украинском, а половина на русском. У меня вышиванка есть, вышитая бабушкой и рушники, вышитые мамой и бабушкой. Снабжение моего огромного промышленного города Кривого Рога и соседнего, областного Днепропетровска, было нормальным. Всего было в достатке. Это только «машинист» Андрюша Макаревич говорит, что аж в 14 лет первый раз попробовал колбасу. Вот трепло! Родился в 1953 году и только в 1967 году (14 лет) московский мальчик, сын руководителя Московского архитектурного института и не простой мамы в Москве в первый раз увидел колбасу. Ему вторит такой же голодающий – Лёня Гозман. Мол, в СССР ничего кроме голода и страха не было. Хочется просто плюнуть в их «честные» рожи. Ишь, наголодались ребята. Так лгать про жизнь в Советском Союзе могут лишь самые беспринципные и продажные твари, или видные представители либеральной «рукопожатной» общественности.
Когда, ещё во времена СССР, я побывал в Грузии, объездил вдоль и поперёк всю «угнетённую» Прибалтику, полетал по территории Российской Федерации, я уже тогда удивился столь разительному отличию в снабжении. Всё было видно на прилавках магазинов. Если не считать Ленинграда и Москвы, «оккупированные» окраины империи жили намного лучше, чем сам оккупант. Я же говорю, необразованному народу, особенно молодёжи, сейчас можно навешать любую лапшу на уши.
После украинского майдана и «рэволюции гидности» все будто с цепи сорвались. Боже, чего только не написано в интернете, не сказано по телевизору, не напечатано в прессе за эти 4 года. Правильно говорят, не важно, кто ты – немец, украинец, татарин, русский или негр преклонных годов, для меня есть два понятия – человек или нелюдь. Мало родиться человеческим детёнышем, нужно ещё стать ЧЕЛОВЕКОМ, и оставаться ЧЕЛОВЕКОМ при любых обстоятельствах. Я понимаю, что в интернете много троллей, которые стараются за 30 сребреников, как Иуда, натравить брата на брата. А сколько же дурачков, «диванных патриотов» и просто хамов и быдла, которые, пользуясь анонимностью и безнаказанностью, стараются как можно больнее укусить, как можно больше гадостей сказать о другом народе. Как говорится: «Идёт интернет-война между Россией и Украиной. Убитых нет, но раненых в голову – полно!».
Вот этот лозунг: «Украина – не Россия!» вбивают в неокрепшие мозги, а кое-кому в то место, где должны быть мозги, уже много лет. Ещё второй президент Украины Леонид Кучма накропал книгу под таким названием. Россия тогда была слаба, её саму рвали на части олигархи, так называемая «семибанкирщина», удельные князьки из национальных «элит». Нам оставалось совсем немного до распада, и не было того, кто бы объяснил гражданину Кучме: «Если ты получаешь из России газ и нефть по небольшой цене, как представитель «братского» народа, а сам гонишь в Россию товар, то сиди, пожалуйста, тихо и не вякай!». Но было не до того, и никто не одёрнул «пысьмэнныка» (писателя). Я увидел в интернете, много позже, забавный комментарий одного весёлого блоггера: «Я точно запомнил день, когда случайно переключая каналы телевизора, попал на первый канал российского телевидения. Там, на экране телевизора, Путин в защитном шлеме садился в пилотское кресло огромного ракетоносца ТУ-160, так называемого «Белого лебедя», и спустя какое-то время белоснежный самолёт величаво уходил в небесную высь. А переключив на канал УТ-1 (украинское телевидение) я увидел, как президент Ющенко в вышиванке дует в глиняную свистульку на Сорочинской ярмарке. И в тот момент я почувствовал, Украина – не Россия!». А что тут скажешь? И добавить нечего.
За эти годы старались побольнее ударить с обеих сторон. Если в советские годы, максимум что я слышал, то это «хохол» и «кацап», да и то с доброй улыбкой, чтобы шутя отличить человека, родившегося на Украине от человека с просторов огромной России. А теперь… Да боже ж мой! Будто соревнования устроили, как побольнее оскорбить друг друга. Я не буду пересказывать все эти гадости. Но честно скажу, читать больно. Мы будто с ума сошли и чёрная злоба туманит мозги, у кого они ещё есть. «Жидобандеровец», как он сам себя называет, Коломойский, ничего не скрывая, так и заявил в своей речи в израильской Хайфе: «Мы взяли некоторые языковые различия, надавили на исторические противоречия и получили идеальных бойцов против России. Оторвав украинцев от России, задавив их кредитами и лишив земли, мы можем легко с ними расправиться…». Ведь ничего же не скрывает! Умойтесь кровью и сдохните. А земля будет наша! Неужели нельзя подумать своей башкой?! Брат пошёл на брата. Не зря комбриг бригады «Призрак» Алексей Мозговой сказал (за эти слова его видимо и убили): «С одной стороны линии АТО отдают команды по-украински, с другой – по-русски. А далеко-далеко в тылу, те, кто принимает решения на продолжение бойни, между своими общаются на иврите!». Надо, чтобы война продолжалась. Лучшие командиры ополчения погибают один за другим. Именно те, кто поверил в идею Новороссии, в торжество народной власти. Я не верю, что это дело рук только СБУ и диверсантов, сдают «свои», те, кто рядом. Мне кажется, что и в России побаиваются ЛНР и ДНР. Республики строят социальные государства, без олигархов, национализируют предприятия и мечтают соединиться с Россией. По крайней мере, так показывают по телевизору, а что там на самом деле происходит, может судить только тот, кто там живёт. А что Россия? Мы же строим капитализм, у нас количество миллионеров и миллиардеров (в долларовом выражении), «ударников капиталистического труда» растёт, как на дрожжах, а тут кто-то опять социализм хочет строить! Ну что с этим делать? Бросить республики нельзя, уж больно некрасиво, ведь сами же везде говорим о «русском мире», да и народ России может спросить: «А чего это у них без олигархов, а у нас как-то наоборот?». Что же делать? Я не говорю, что надо ввести войска, это было бы большой ошибкой. Но с игиловцами в Сирии за два года с небольшим как-то управились, весь мир восхищается. Да и с третьим рейхом Адика Шикльгрубера за четыре года разобрались. А тут, под боком, уже четыре года шоколадный Пэця со своей бандеровской сволотой и доморощеными нациками убивают людей и рушат всё, куда может дотянуться.
Я понимаю, что геополитические расклады – страшная штука и сильная, экономически развитая Украина никому не нужна. Ни России, ни Западу. Сил нет смотреть, как процветающая когда-то республика, одна из самых развитых в СССР, превращается в какое-то болото, гуляй - поле времён батьки Махно.
Знаете, у каждого народа есть какие-то, только ему присущие черты, менталитет. Помните незлобивые подколки давних времён: «Хохол без лычки, шо справка без печати», «Не съем, так понадкусываю», «Моя хата с краю» и т. д. Кто-то очень хорошо разобрался во всём этом, учёл некоторые особенности национального характера и грамотно использовал. Людей, замордованных воровством Януковича и его власти, грамотно завели, а потом перевели стрелки, устроили переворот, использовав тупоголовых нациков, и стали грабить Украину уже не по детски.
Только не говорите мне, что мои земляки выбрали эту новую власть сами и не от большого ума. Посмотрите в интернете фотографии с маршей и митингов, когда у нас в России, выдвигали Бориску на «царство». Обратите внимание на надписи на плакатах и лозунгах. «Кровавые руки коммуняк прочь от нашего президента!», «Наш президент – Ельцин!», «Ельцин – совесть нации!». Мы так же, как и на Украине потом, сдали свою страну в руки проходимцев. И Россию так же грабили, упиваясь своей безнаказанностью. Тем более президент-алкоголик сдавал страну на каждом шагу. Помните фотографию, как в Кремле стоят и нежно улыбаются друг другу люди с «одухотворенными» лицами: Чубайс, Ходорковский, Березовский, Фридман, Авен, Потанин, Алекперов. У ребят уже всё получилось, они хозяева страны, которую можно грабить, как хочешь, тем более сторож (президент) постоянно не в себе, ему не до страны. Я же говорю, до распада страны оставалось совсем чуть-чуть… Но!!!
По негромким намёкам - воспоминаниям Иванова Сергея Борисовича и Шойгу Сергея Кожугетовича в конце 1999 года в дверь кабинета царя Бориса негромко постучали и тихо вошли вежливые люди. Нет, не те – крымские, до них ещё долгие 15 лет. Постучали и вежливо объяснили, что руль страны придётся отдать в другие руки. И мы все услышали: «Я устал, я ухожу…». Наверно Боре обещали, что семью не тронут, дети и внуки на паперть не пойдут. Обеспечат охраной, пенсией, медицинским обслуживанием и т. д. и т. п. «Вежливые» посетители слово держат, да так хорошо, что детки и внуки «самого» живут в разных странах мира припеваючи, а бабушка Наина от сытой и хорошей жизни решила книжонку тиснуть о «святых девяностых». Даже Ельцин-центр отгрохали. Воры хотят, чтобы мы их ещё и уважали, за то, что они нас ограбили.
А Украине не повезло. Не нашлось в своё время «вежливых» посетителей. Вот и летит моя малая родина под откос, как пролётка с пьяным извозчиком. Уж больно лакомый и большой кусок Украина, чтобы за него не побороться. В интернете, после Одесской трагедии 2 мая, мелькнул коротенький видеоролик. Молодой человек в медицинской маске и защитных перчатках кое-что проронил об участии в этих жутких событиях. «Мужчинка» оказался военным специалистом из химлаборатории израильской армии. Людей не просто сожгли, а сначала отравили чем-то, что в магазине хозяйственных принадлежностей не купишь. А потом, как бабка пошептала, и все материалы из интернета исчезли. Когда то евреи мечтали о создании своего государства на территории Крыма. Но Сталин выделил только Биробиджан. В Европе тоже места не нашлось, только палестинцы приютили. А вот сейчас открылось невероятное окно возможностей. А чем не вариант?! Да ещё такой великолепный. Земли плодородные, климат благодатный, два моря под боком, пресной воды навалом. Это вам не Израиль, который не сразу на карте найдёшь, посреди голой пустыни, а вокруг из соседей – одни арабы. Тут же можно такой Хазарский Каганат забабахать, что третий рейх в гробу перевернётся. Вот только куда эту титульную нацию, «потомков шумеров» девать?! А вопрос успешно решается. Да такими темпами, что пресловутые «голодомор» и «холокост», это детские игрушки по сравнению со скоростью, с которой убывает население некогда цветущей Украины! Вы посмотрите национальный состав руководства Украины и её Верховной Рады и вопрос «кому выгодно» становится «восхитительно неуместным», как нам говорит мэтр Жванецкий.
Бедные и убогие дурачки воюют в АТО, едут по частям на органы в Европу, освобождая землю для будущих хозяев. Прелестный проект, не правда ли? А что Россия? Как она смотрит на все эти далеко идущие планы? Или нет никаких планов, и мне всё это только кажется?
Все эти телевизионные ток-шоу с заезжими украинским «аналитегами», «икспердами» преследуют одну цель. Не разобраться, а именно стравить народы, выставить Украину в ещё более неприглядном свете. Вы гляньте на лица Ковтуна, Яхно, Ворониной, Трюхана, да и поляки не лучше. За всем этим бла-бла-бла как раз и кроется выполнение одной, негласной команды – ещё больше развести братьев, подальше друг от друга, чтобы они никогда не нашли дороги обратно. На украинском телевидении «те же яйца – только в профиль». Стараются Ганапольский, Киселёв (из перебежчиков) и местный Дима Гордон, который говорит, что если бы знал, чем кончится майдан, то ни за что бы его не поддерживал. Всё это приносит свои горькие плоды. Слава богу, мои друзья, моя родня на Украине – нормальные люди. Сказывается советское воспитание, общий уровень культуры, да и житейский опыт, наверное. Нам как-то удаётся оставаться человеками, не скатываясь в одуряющий омут вражды и ненависти. Правда, честно говорю, когда бываю в отпуске на Украине и включаю телевизор, то через пару часов просмотра всяких новостей и ток-шоу возникает ощущение, что ещё минута – и Путин нападёт! Очень противное и блевотное ощущение. Это у меня, взрослого человека. А у пацана, которому 16-18 лет и он кроме этого телевизора ничего не видел, начисто крышу сносит, и он: «Москаляку – на гиляку!». Система жидобандеровца Коломойского действует безотказно!
Даже моя старенькая мамуля говорила: «Путин, такой-сякой!». На мой вопрос, что конкретно тебе он сделал, мама отвечала: «Путин на нас напал!». Ну что возьмёшь с 80-летней женщины, у которой под рукой только «телеящик» и украинские газеты?
Когда собираемся в отпуске с друзьями-одноклассниками за столом, стараемся такой болезненной темы не касаться. Такое ощущение странное – сидишь, пьёшь горилку, а в соседней комнате, будто покойник лежит. Правда, по первости, пару раз проскакивало: «Вы у нас Крым забрали! Вы на нас напали под Донецком!». Я задавал вопросы: «А вам не приходило в голову, что Крым просто ушёл, как уходит мужик от опостылевшей бабы? А чего это только под Донецком? Можно же и под Харьковом, и под Сумами, а вы ещё не везде успели стену имени Сени Яйценюха выстроить, да и ров противотанковый маленький, ширина только четыре метра? А танк Т-90 на полной скорости пролетает аж 12 метров! Надо копать «глыбше и ширше», иначе ров не поможет!». Правда сейчас уже спокойнее относятся, видимо и время идёт, и мозги включились. Горько и больно. Сидим за столом, поседевшие, погрузневшие, возраст под шестьдесят. А за шутками и смехом, воспоминаниями о детстве, о прожитой жизни, стоит большая-большая беда в которую попала моя маленькая родина-Украина.
Я как-то друзьям сказал в застолье, что есть профессии «простые», к примеру, токарь или вертолётчик. Хоть токарный станок, хоть вертолёт при любой власти (коммунистической, капиталистической, украинской, российской) работают одинаково. Строгая последовательность действий, одинаковые приёмы – иначе запорешь деталь, поломаешь станок или вертолёт. Сам покалечишься или убьёшься. А есть очень «хитрые» профессии – типа журналист, писатель, историк, учёный. Если ты по жизни, как флюгер и очень любишь деньги, а как специалист – ноль, то со сменой власти такая «особь» очень тонко чувствует, что хозяину надо. Как говорит украинская пословица: «Пысарь пыше, пысарь мажэ, та й напышэ, шо пан скажэ…». Во-во!!!
И пошли всякие Вятровичи, Бебики, Фарионы, певицы Русланы. И стали мои родные украинцы потомками «древних шумеров», вручную выкопали Чёрное море, а Византия по сравнению с окрестностями Жмеринки, даже рядом не стояла. Это было бы смешно, если бы не было так горько.
Да знаю я всё. Прочитал огромное количество исторических материалов. И когда первый раз в истории стали упоминать слово «Украина», и что такое Малороссия, и кто такие русины, кем был по паспорту Иван Франко, и про Трипольскую культуру, зачем Австро-Венгрия и Польша создали Окраину (Украину), про упрощённый язык Пантелеймона Кулиша знаю, читал работы Михаила Грушевского, который сказал: «Беда Украины в том, что ею всегда руководят те, кому она не нужна!». Помню слова великого Кобзаря: «Доборолась Украiна до самого краю, гiрше ляхiв рiднi дiти ii розпинають…». Знаю, какие земли, и в какие годы были прирезаны к территории Малороссии (Украины) царями, большевиками, Сталиным и Хрущевым. Знаю я всё это!!!
И что мне теперь со всем этим делать? Бить себя в грудь и заявлять: «Теперь я не украинец, я малоросс!». Но ведь я родился на Украине, именно «на», а не «в», как любят говорить патриоты, я вырос на Украине. Украинцами были мои дедушки и бабушки, мои папа и мама. Кто мог знать, что настанут времена, когда слово «украинец», а тем более «хохол» превратиться в устах провокаторов и недоумков, чуть ли не в ругательство. Боже, каких только гадостей не понаписали друг про друга за эти годы тролли и «диванные» бойцы интернета с обеих сторон! Вы что, ребята, выполняете заветы и тайные мечты бесноватого фюрера Адольфа, который когда-то говорил: «Мы только тогда победим Россию, когда сумеем убедить Украинцев, что они не русские и сможем оторвать Украину от России»?
Мы уже один раз получили сокрушительный удар и дали уничтожить нашу большую Родину – Советский Союз. А теперь моя малая Родина – обезумевшая Украина позволяет себя так глупо уничтожать. А я не могу отказаться от неё, хоть и больной, но такой любимой. Родину, как и маму, не выбирают. Мне поздно меняться. Я родился украинцем, значит им и умру. Не важно, что я думаю по-русски, сказываются 40 лет работы на севере. Хотя, даже школьником я думал по-русски. Но это мне ничуть не мешало говорить на украинском языке, читать книги на украинском языке и писать диктанты и сочинения на нём же. Я очень люблю песни в исполнении Нины Матвиенко, Дмитра Гнатюка, Анатолия Соловьяненко, хора имени Григория Верёвки. Читаю книги Нечуй-Левицкого, Остапа Вишни, Михаила Старицкого, Олеся Гончара. Прекрасный певучий родной язык. Правда, когда говорит, типа по-украински с трибуны Рады, Ляшко или эта бесноватая Фарион, такое ощущение, будто язык подменили. Это уже не язык моей родины, а какое-то гавканье. Вот же как может плохой человек испоганить любой язык. Я очень люблю Украину, но не люблю идиотов, которые решили, что именно они и есть Украина.
Я для чего всё это написал? Я уже не мальчик, года бегут, здоровья не добавляется. Сказываются долгие годы полётов на тяжёлом вертолёте в условиях крайнего севера и Заполярья. Жизнь уходит по капле. Я не знаю, сколько мне осталось, на всё воля божья, но я должен успеть сказать. Я не хочу уйти «за звёздный пояс, в млечный дым» неуслышанным. Может хоть до кого-то дойдут мои слова. Тогда мне будет легче. По крайней мере, я на это надеюсь. «Времена не выбирают, в них живут и умирают». Мне досталось такое время.
«ОЙ, МОРОЗ, МОРОЗ…»
Ой, зима, зима, как же ты надоела. Снег лёг в октябре, а сейчас только начало февраля. Ещё месяца два до оттепелей, до весны. А она, похоже, в этом году будет поздняя. Вся тундра заколела, скованная «бодряшшим» морозцем. Градусник который день показывает около сорока градусов минус. Сегодня чуть теплее, всего тридцать восемь, но ветерок, три метра в секунду. Вроде и немного, но при этом морозе очень чувствуется.
Оранжевое солнышко, жизнерадостное, как яичный желток, невысоко висит над горизонтом. Вторая половина дня, мы выполняем завершающий рейс. В такую холодрыгу лучше сидеть в тёплой комнате, в кресле-качалке, протянув ноги к камину. В камине бодро потрескивают горящие поленья, и языки пламени отражаются в острых гранях хрустального стакана, что я держу в руке. А в стакане янтарно золотится старое доброе шотландское виски. А в другой руке дымится старая вересковая трубка с ароматным табаком…
Э-э-э!!! Какой камин, виски и трубка? Ты что, совсем, Саня? Ты сидишь в кабине тяжёлого вертолёта, в руках вместо стакана виски и трубки – «шаг-газ» и «ручка». А вместо уютного потрескивания поленьев в камине, слышен свист тёплого воздуха, пахнущего керосином. Это бортмеханик открыл ленты перепуска правого двигателя и по рукаву от подогревателя воздух идёт от лючка в потолке грузовой кабины в открытую дверь пилотской.
Хоть воздух из двигателя тёплый, но при такой холодрыге за бортом, в кабине вертолёта этакая бодрящая прохлада. На голове моей лыжная шапочка, сквозь её ткань я слышу потрескивание в наушниках, слышу, как мой штурман ведёт связь. Я оглядываюсь на оранжевое солнце над горизонтом, вижу длинные тени от ёлок на бело-розовом снегу. Вспомнив про камин и виски, невольно ухмыляюсь. Второй пилот, увидев мою ухмылку, спрашивает: «Ты чего улыбаешься?». Объясняю про свои уютные видения и мысли. Второй, повернувшись к механику, говорит: «Потрогай ему лоб, он часом не перегрелся, командир наш?». Бортмеханик с готовностью встаёт со своего места, и, сделав шаг вперёд, собирается приложить руку к моему лбу. Ага, тут у нас так и перегреешься! Посмеялись и полетели дальше.
Мы тащим на дальние Харьягинские буровые, а точнее на 144-ю, каратажную будку. Это такой аккуратненький металлический домик на полозьях. Оконце такое, как в автобусе, небольшая дверь. Сам домик двухцветный – снизу красный, сверху жёлтый. Он закреплён на санях, по бокам специальные крепления, как штанги, а сверху поперечная балка с металлической скобой-петлёй. В эту скобу продет трос-удлинитель, а за его петли мы уже взяли груз на крюк вертолёта. Ходит эта коробочка-домик на нормальной скорости 140-150 километров в час и не шелохнётся, потому что тяжёленькая. Такая себе компактная штука, а весит около пяти тонн. Сколько лет вожу этот груз, а так и не удосужился посмотреть, что там внутри. Говорят, каратажная лебёдка и большой барабан с тросом. Наверное, это правда, потому что на взлёте чувствуешь – груз довольно увесистый, и надо держать ушки топориком.
Внизу, чуть сбоку, проплывает буровая Ошская-24, по дыму из труб её дизельной я чётко определяю направление ветра у земли. Он дует спереди и слева. Длинная тень от буровой вышки тянется далеко в тундру.
Чем дальше идём на север, тем холоднее за бортом. Штурман докладывает: «За бортом минус 41!». Оглянулся. Как будто в подтверждение слов штурмана видно как за нами по небу тянется белый пушистый след. Плотные полосы сделаны, будто из морозных узоров на стекле, срываются с кончиков лопастей несущего винта и тянутся от выхлопных труб двигателей. С моего, левого борта, картинка выглядит именно так. Я знаю, что и с правого борта то же самое. Наверное, с земли это выглядит красиво. Огромный бело-серый вертолёт с широкой синей полосой по бортам (по ряду иллюминаторов), освещённый солнцем, тащит в морозном небе яркий жёлто-красный кубик, а за ним тянется красивый белый-белый след, состоящий из двух узорчатых полос.
Впереди показалась наша буровая. Я знаю, что при таких морозах нельзя делать обычный заход. То есть, снижаться до 150 метров, осматривать площадку и строить маневр захода на посадку против ветра. Пар от двигателей вертолёта и морозный воздух, сжатый лопастями, образуют такой рукотворный туман над площадкой, что я эту буровую в тумане вовеки-веков не найду. А туман этот будет висеть над площадкой минимум минут тридцать, пока под действием ветра тихонько не уйдёт в сторону, в тундру. Поэтому, после прочтения контрольной карты, перед посадкой на нерадиофицированную площадку, я говорю на магнитофон: «Заход визуальный, против ветра, с курсом 300 градусов, заходим сразу, левым доворотом. На посадке возможно образование снежного вихря и локального тумана. Курс ухода на второй круг – 300 градусов! Пилотирую слева, контроль справа. На прямой, снижаемся, колпачки открыты! Повнимательнее!».
Мы отошли чуть в правую сторону, довернули влево и снижаемся к посадочному щиту. На этой площадке мы уже были, я хорошо представляю, где и какие препятствия. Поэтому едем потихоньку вниз, теряя высоту и гася скорость. Точно выдерживаю посадочный курс. С этим курсом захода солнце находится слева и сзади от вертолёта. Оно хорошо освещает заснеженную тундру. Буровая вышка чётко видна слева и впереди. Посадочный щит медленно вырастает в размерах, почти не смещаясь в лобовом стекле кабины. Недалеко от щита стоит здоровенный «КАМАЗ» с прицепом-площадкой, на который погружены трубы. Чуть-чуть доворачиваю нос вертолёта влево, нацеливая его между щитом и «КАМАЗ»ом. Говорю второму: «У тебя ориентиры справа – угловые знаки щита, у меня, слева – «КАМАЗ»!».
Заиндевевший левый блистер, который, скреби не скреби штурманским треугольником, всё равно через пять минут заледенеет, я, нажав на рукоятку, рывком сдвигаю назад. И тут же по левой щеке и левому глазу резко, наотмашь бьёт ледяной морозный воздух, выжимая слезу. В наушниках раздаётся голос бортоператора: «Высота 20, 15, 10, 8…». Я слышу размеренный голос бортмеханика: «Вихрь на хвосте, вихрь на крыле, нас накрывает вихрем и паром от двигателей…».
Вертолёт замер на месте, от груза до земли метров пять, мы почти между щитом и «КАМАЗ»ом. Я смотрю на кабину автомашины, на три светящихся оранжевых фонарика на крыше кабины, вижу лицо водителя за лобовым стеклом кабины. Он смотрит на меня, чуть пригнувшись к рулю. Мне кажется, что мы даже встречаемся взглядами. Мою кабину накрывает таким мощным белым водоворотом холодного тумана и вихря, что на доли секунды я теряю из виду эти три оранжевых огонька на кабине машины. Доклад второго пилота: «Землю справа не вижу!».
Господи, сейчас только уходить на второй круг от щита, с таким грузом! Я же здесь напылил, мне вовек не сесть сюда во второй раз, пока туман не уйдёт, а это ещё примерно полчаса, топлива не хватит. В этой круговерти мне кажется, что я уже и не вижу ничего. Сердце холодеет: «Спокойно, Саня, не дёргай «ручкой», мы вроде висим на месте!». В наушниках голос бортоператора: «Высота четыре, мы стоим на месте!».
В этом морозном белом киселе вспыхивают два белых конуса. Молодец, водила!!! Врубил дальний свет фар и эти два луча я вижу из кабины. Сердце успокаивается, я привязался к земным ориентирам и вижу, что мы никуда не смещаемся. Тихонько поставил каратажную будку на землю, чуть опустил вертолёт, и бортоператор отцепил крюк от груза. Спросил второго: «Землю видишь?». Тот докладывает: «Вроде что-то просматривается, давай потихоньку вправо, по метру, по два. О, вижу угловые знаки щита, да и огни видно. Подходим к щиту, вправо пять!». Из-под моего левого борта выплыли угловые огни щита. Мы точно над ним. Тихонько поставил колёса шасси на щит и чуть прополз вперёд, сбросив «шаг». Двигатели на малый газ, надо малость передохнуть, отойти. Хлопком сдвинул блистер вперёд, холода не чувствую, даже немного разогрелся. Ждём пока притащат трос-удлинитель. А вокруг вертолёта белый туман, который я сам же и сотворил. Но поскольку движки на малом газе и немного работает ветер, видимость понемножку улучшается. Я отстёгиваю привязные ремни и вылезаю из пилотского кресла. На недоуменные взгляды штурмана и второго, мол, куда это ты, я махаю рукой: «Я на минутку!». Выскакиваю из вертолёта и бегом к «КАМАЗу». Фары машины по-прежнему светят дальним светом, освещая в морозном тумане посадочный щит и вертолёт. Стучу кулаком в водительскую дверь. Она открывается и на меня сверху с высоты водительского сидения смотрит водила. Я кричу ему сквозь рокот мотора его машины и свист движков моего вертолёта: «Спасибо, мужик, за фары!». Он улыбается: «Да чего там! Надо помочь, я подсобил». Я пожимаю ему руку и убегаю к своему вертолёту. Влетаю по трапу в грузовую кабину, бортрадист втягивает трап, хлопком закрывает входную дверь, я плюхаюсь в своё кресло, щёлкают замком привязные ремни.
Вводим обороты, двигатели выходят на режим. Вертолёт зависает, я ещё вижу землю в сгущающемся тумане от пара двигателей, но мы уже без груза, теперь уже не страшно. Движкам взлётный режим, «ручку» чуть от себя, и могучая сила двигателей и несущего винта вытягивает вертолёт, как шкодливого котёнка за шкирку, вперёд и вверх из этого морозного облака у самой земли. Вот уже за лобовыми стёклами просматривается линия горизонта, слева вниз уходит буровая вышка. Мы вырвались в чистое небо. Как же хорошо снова увидеть солнце, тени на земле, бескрайнюю тундру.
Солнце уже садится, мы идём прямо на него. Огромный оранжевый диск над самым горизонтом, и чёрные перелески впереди, на розовато-голубом снегу. Красиво. За вертолётом по-прежнему тянутся морозные белые следы. На подходе к базе диспетчер подсказывает: «Видимость два километра и ухудшается…». А, ерунда, уж здесь то мы, да ещё без груза, сядем.
-«Механик, остаток топлива?»
Всё нормально, пора снижаться. Сквозь дымку просматриваются посадочные щиты. Если к ночи мороз придавит за сорок градусов, то подбазу накроет туманом. Тихонько коснулись посадочного щита, и пар от двигателей окутал вертолёт. Во, холодрыга! Сейчас бы к камину и стаканчик виски. Саня, ты опять за своё?!
Прошло много лет. Я иду ранним зимним утром на работу в аэропорт. На ночном небе висит огромная луна, тускло поблёскивают холодные звёзды. Морозец, градусов 28. Снег скрипит под подошвами ботинок. Тихо, ни ветерка. Я хоть и тепло одет, но мороз всё-таки ощущается. В голове весёлая мысль: «Шевчук, а вот если бы тебе сейчас сказали, давай быстро в кабину МИ-6 и полетай целый день на морозе. Не-е, ребята, лучше пристрелите на краю стоянки и закопайте в сугробе за крайним вертолётом. Я в такую холодрыгу в вертолёт не полезу. Как, не полезешь? А раньше и в минус 43 летал целыми днями. Так, то было раньше. А может, и не было. Ведь нормальный человек не может носиться по ледяному небу целый день в такой холод!».
Иду дальше, усмехаюсь своим мыслям. Всё, как в сказке: «У отца было три сына. Двое нормальных, а третий… В вертолётчики пошёл!».
«СУДЬБА ЧЕЛОВЕКА»
Когда-то давно, уже и не помню когда, в одной из книг мне на глаза попался такой текст: «Посеешь привычку – пожнёшь характер, посеешь характер – пожнёшь судьбу». Прочитал, запомнил. Прошло много времени, годов прибавилось, седины, житейского опыта. И чем больше живу, тем всё больше убеждаюсь в правильности того, что когда-то прочитал.
Вот захотелось мальчишке стать лётчиком. Здоровьем родители не обидели, в школе нормально учился, аттестат хороший, повезло на экзаменах в училище, набрал нужное количество баллов, всё прошёл – и медкомиссию, и психотбор, собеседование, и поступил-таки в своё лётное училище. Два с небольшим года учёбы пролетели, как один день. С новеньким дипломом, пахнущим типографской краской, с новеньким пилотским свидетельством, в котором написано, что я пилот четвёртого класса, довольный, как слон, поехал после училища по распределению. Ну, это громко звучит – «по распределению», выбор всё-таки был, страна огромная, работы везде хватает, единый тогда «Аэрофлот» - контора могучая, поэтому перспективы открываются довольно радужные.
Я уже как то говорил, что система подготовки лётных кадров в СССР работала чётко и продуктивно. И поставляла в лётные подразделения страны молодых пилотов, как оружейная фабрика поставляет патроны. Новенькие, блестящие и совершенно одинаковые по виду. Мы приходили в лётные отряды ещё не лётчиками, а этакими крепкими заготовками, из которых при кропотливой работе и самого индивидуума, и окружающих (отцов-командиров и коллектива), даст бог и получится то, что в последствие можно будет назвать лётчиком.
Вот пришёл ты с товарищами в лётное подразделение. Коллектив большой, незнакомый. Ты для них, как кот в мешке. Заявился, зелёный, как стручок, шустрый, как электровеник и наглый, как танк. Ну не совсем наглый, но малость честолюбивый. Это я про себя. Знаете, этакое здоровое честолюбие – хочу стать хорошим лётчиком, а в последствие и командиром вертолёта. Тоже само собой хорошим. Это нормально, ведь не зря говорят: «Плох тот солдат, который не мечтает стать маршалом». Маршалом стать я не мечтал, а вот командиром вертолёта – хотел. И я этого не скрываю. Если лётчик говорит, что он не хочет быть командиром воздушного судна, он либо лукавит, либо чувствует, что не потянет он – быть командиром.
Знаете, так было всегда. И тогда, сорок лет назад, и сейчас. Приходят молодые лётчики, начинают работать. Изучают документы, район полётов, сдают зачёты, распределяются по экипажам. Начинается ежедневная работа, будни. Но ты же не в безвоздушном пространстве. Вокруг люди с которыми ты общаешься по работе, в кабине вертолёта, в командировках, на разборах, в посиделках за дружеским столом, если успел подружиться и люди к тебе со всей душой. Народ у нас, я имею в виду лётные экипажи, толковый, сообразительный, наблюдательный, с довольно высоким культурным и техническим уровнем, острый на словцо, со своеобразным чувством юмора. Они всё видят, замечают и обо всём имеют своё мнение.
Дни бегут, складываясь в недели, месяцы, годы. Довольно быстро происходит этакий естественный отбор. О молодых лётчиках складывается мнение, профессиональное и чисто человеческое. Мало ли что ты там себе напридумывал и навоображал. Главное, что люди о тебе думают, что скажут. В большом рабочем коллективе могут быть всякие сложности, но одно я знаю точно – несправедливости быть не может. И если вы все вместе делаете одно большое и сложное дело, то так и должно быть, иначе это не коллектив, а чёрте что, хоть и одетое в лётную форму.
И вот уже об одном лётчике говорят: «Толковый парень, соображает, охотно осваивает что-то новое, всем интересуется, поручишь дело – сделает. Не знает – спросит, посоветуется, летает нормально, в экипаже доброжелательный, к старшим по возрасту с уважением». А о другом, через то же самое время: «Ничем не интересуется, типа положишь - лежит, поставишь - стоит, посадишь - сидит, инициативы никакой, на вылет опаздывает, там проспал, тут забыл, но заносчивость уже наблюдается». Это я взял самый крайний разброс характеристик, в основном – картина более ровная.
И вот, если всё сошлось: есть производственная необходимость (работы много), есть свободная должность – командир вертолёта, ты хорошо летаешь, у тебя получается нормально работать с людьми, без закидонов, тогда начинают рассматривать твою кандидатуру на ввод в строй в качестве командира воздушного судна. Есть такая штука – совет командиров. Собираются опытные командиры кораблей, а вместе с ними командир отряда, его зам, инженер лётного отряда, замполит – а куда без него. Ведь в те годы партия была направляющей и руководящей силой. Как говорится: «Ум, честь и совесть эпохи». Собираются и обсуждают кандидатуру. Хорошо, если ты полетал в нескольких экипажах. Значит, большее число командиров может высказать своё мнение о тебе.
Я же говорю, каждый нормальный лётчик хочет быть командиром вертолёта (самолёта). Если только он не привык летать в правом кресле, как балласт, под девизом: «Наше дело правое – не мешать левому» или «От «ручки» - до получки». Ну это уже совсем тяжёлый случай. Я уже описывал такой тип второго пилота. Или нет в человеке внутренней смелости принимать решения, отвечать за жизнь других людей, своего экипажа и пассажиров, и за сам вертолёт, а он штука дорогая и сложная. И человек решает про себя: «Оно мне надо?! И так спокойно до пенсии долетаю!».
Самое, на мой взгляд, тяжёлое положение – это когда парень хотел быть командиром, лётчик хороший, толковый специалист, но не сошлось. То работы было не очень много, или в штатном расписании не было вакансии, то болел, то ещё чего. И вот проскочил он момент или время, когда можно было стать командиром и сесть в левое пилотское кресло. А время идёт, и вот перегорел человек. Что-то в нём произошло, но он неуловимо изменился. Так же летает, грамотно и чётко, ведёт полётную документацию – не придерёшься. Не напивается, не косячит. Но знаете, как бы потух огонёк в глазах, нет той былой лёгкости, азарта, а просто работа – от и до. Это очень чувствуется, где-то на интуитивном уровне.
А есть ещё более сложное сочетание. Человек хороший, мастеровитый, всё в руках спорится, за что не возьмётся. А вот с вертолётом – как-то не так, и всё не то. То там дал слабину, то там пустил пенку. Короче, звёзд с неба не хватает. А командиром быть хочется. Вот тут уже начинаются варианты. Он старательно начинает добиваться своего, «окучивая» отцов-командиров. Те понимают, что проблема появилась и её надо решать. А как?! На совете командиров посовещались, всё равно многие, а то и половина против. Ну не справится он, под угрозой окажется жизнь людей и безопасность полётов. Положение сложное. И человек хороший, грех отказать, и производственная необходимость есть. Но… Нет в авиации такой должности – «хороший парень». Что мне всегда нравилось в нашем лётном деле, так это то, что за небольшое время (один полёт или несколько) можно понять какой перед тобой лётчик. В полёте человек раскрывается. На земле можно сколько угодно трепать языком, красиво жестикулировать, блестеть золотыми погонами. А тут всё просто – вот вертолёт, вот небо. Садись и покажи, а мы посмотрим, что ты за птица – орёл или петух гамбургский. Я понимаю, что может и нельзя проводить такие параллели, но всё равно скажу. Вот фронтовики вспоминают молодость, войну и говорят: «Можно всю жизнь прожить рядом с человеком и не разглядеть его сущность, глубинные черты характера. А вот в бою, когда смерть рядом, человек весь, как на ладони, вот он – голенький! И понятно, кто рядом с тобой». Наверно поэтому, дружба фронтовая – это на всю жизнь.
Так вот, возвращаюсь к авиации. Понятно, что командиром этого человека делать нельзя. Но он настаивает. Я уж не знаю, что ложится на часу весов, но человека вводят в строй командиром вертолёта. А проблема никуда не делась. Вот тогда находят «соломоново» решение. Такой, с позволения сказать, «командир» будет до самой пенсии летать с «нянькой». То есть в правом пилотском кресле будет сидеть проверяющий, опытный лётчик (пилот-инструктор, командир звена, заместитель командира эскадрильи). Так отцам-командирам спокойнее. Ничего не накосячит, машина цела и людей не перепугает. А если и отпускают куда одного, то только в хорошую погоду, недалеко, на хорошие площадки и с грузом внутри фюзеляжа. Ну зачем им, авиационным начальникам, на старости лет неприятности?! А там глядишь, ушёл товарищ на пенсию, положил фуражку с командирскими «дубами» (дубовые листья по краю козырька) на полку в шкафу, успокоился, и теперь рассказывает внукам сказки про авиацию.
Есть ещё один нюанс. Говорят, чтобы проверить человека, надо дать ему в руки власть. Хоть не большую, но власть. Она, как лакмусовая бумажка, сразу покажет некоторые особенности характера. На флоте капитана корабля, командира подводной лодки называют «первый после бога». В авиации всё точно так же. К сожалению, некоторые товарищи воспринимают это выражение «первый после бога», буквально. И если это не выявить своевременно и не остановить, психологический климат в экипаже может сложиться не самым лучшим образом.
А тут ещё деньги. В советское время лётчики зарабатывали хорошо. Тем более, на тяжёлом вертолёте, в районах крайнего севера или приравненных к ним. Плюс всякие надбавки – посадки с подбором, полёты с подвеской, на лидерной машине или работаешь в районах, где высокий коэффициент. В общем, деньги солидные. У нас на МИ-6 в 70-х годах – вначале 80-х было так: командир получает 100%, второй пилот и штурман – 80% от командира, бортмеханик – 60%, бортрадист – 50% (если работает с подвеской, как бортоператор – то 60%). Потом, позже, проценты членом экипажа подняли. То есть вы поняли – командир, это не только козырёк на фуражке с «дубами», но и самая большая зарплата в экипаже. Это справедливо. Командир за всё отвечает и главный спрос с него. А тем более за нормальную обстановку в экипаже. Ведь мы единое целое, и если кто-то из нас накосячит, то мало никому не покажется.
Посеешь привычку – пожнёшь характер. Вы знаете, я подумал, привычка – великое дело. Когда-то, ещё в юности, я прочитал книгу нашего знаменитого лётчика Михаила Михайловича Громова. Он описывает случай, когда к нему пришли старшеклассники познакомиться с великим лётчиком. И вот один из молодых людей задал вопрос Громову, с чего начинать, чтобы стать лётчиком? Михаил Михайлович продиктовал юноше несколько пунктов – что и зачем. Молодой человек долго искал в карманах бумагу, на чём записать, потом долго искал карандаш в тех же карманах. Нашёл какой-то огрызок плохо заточенного карандаша. Долго писал вкривь и вкось, часто переспрашивал, наделал кучу ошибок, но всё-таки записал. Громов вежливо заметил, что возможно молодому человеку лучше не связываться с авиацией, а поискать себя на другом поприще. Поскольку профессия пилота изначально требует собранности, внимательности, наблюдательности, хорошей памяти и многого-многого другого.
Мне повезло. То ли от деда и отца передалось, но я привык к точности, чёткости и аккуратности. Ни дедушка, ни папа меня специально ничему не учили. Только позволяли издалека наблюдать, как они работают. Я видел, как дед размечает деревянные детали будущих изделий. Видел, подглядывая из-за косяка, как отец тушью делает чертежи. Меня близко не подпускал, чтобы я не помешал и не дай бог не опрокинул пузырёк с тушью. Но я с детства знал, что такое циркуль, рейсфедер, рейсшина, лекала, плакатные перья. Отец писал очень красивым каллиграфическим подчерком и поэтому, когда я в первом классе начал выписывать свои каракули, батя очень строго следил за моей писаниной. Был такой предмет «чистописание». Немало крови мне попортил батя, пока я не научился писать красиво. А учителя и многолетнее чтение приучили писать грамотно.
Черчение, и в школе и в училище, я проходил легко. Поэтому, с детства у меня привычка: бумаги вести и заполнять их нужно красиво и грамотно. Будучи командиром вертолёта, сколько крови я выпил у моих молодых штурманов и вторых пилотов, пока не добился, чтобы полётная документация (штурманский бортжурнал, задание на полёт, полётные заявки) были заполнены красиво, чётко и грамотно. Как ни крути, задание на полёт – это документ, по нему начисляют зарплату. А полётная заявка – это финансовый документ, по нему мы берём деньги с «заказчика». Знаете, здоровый педантизм в работе лётчика не помеха.
Говорят, привычка – вторая натура. Мы с женой иногда шутливо препираемся: «Зачем ты брака мою ручку? А откуда ты знаешь, что брала? А она лежит колпачком ко мне, а не к стенке книжной полки! А ты что, запоминаешь, куда она колпачком лежала? Не запоминаю, но я всегда кладу её колпачком к стенке!». Вы не смейтесь, я не зануда. Но себя не переделаешь. Да и работа лётчика оставила свой след. За многие годы полётов я привык: тумблеры в кабине должны стоять в таком положении, порядок операций именно такой, и ни какой другой. Этот автоматизм очень помогает в полёте, а в «шухерных» случаях помогает сэкономить время и оставляет возможность выполнять нужные действия чётко и без суеты.
Я уже много лет не летаю, но привычка делать чёткие действия осталась. Я могу на автомате выполнять какие-то движения, при этом думая совсем о другом, но ни на секунду не выпуская из внимания, то, что я делаю. Как говорил наш инструктор: «Что значит делать быстро? Это значит – выполнять медленные движения без перерыва между ними!». Как говорится – спешка нужна только при ловле блох.
И ещё одна привычка – никогда не пропускать ни одну информацию, даже ту, которая кажется незначительной. Ты слышишь: «У этой машины движки тянут чуть хуже. На той площадке с этим курсом заход не удобен, там справа торчит кран. При этом ветре в ложбине образуется этакий сдвиг, ветер на этой высоте резко меняет скорость и направление» и т. д. и т. п. Краем уха ты слышишь, фильтруешь базар, а мозг запоминает и в нужный момент выдаёт предупреждение: «Внимательнее! Ты знаешь, что….». Очень помогает в реальных полётах, вы уж мне поверьте. Лишней информации не бывает.
Кстати, при вводе в строй молодого лётчика в качестве командира воздушного судна принимается в расчёт и ещё одна привычка человека. Какие у него отношения с «зелёным змием». Я уже писал об этом в рассказе «Пить или не пить?». Вопрос очень сложный. Как ты пьёшь, сколько, умеешь ли остановиться, осознаёшь ли своё поведение, даже если выпил. Вы знаете, встречаются такие люди, трезвый – человек как человек, руки золотые, голова светлая, а выпьет – такая дурь из человека лезет, что иногда не по себе. Одно дело, когда ты выпиваешь будучи вторым пилотом, и совсем другой расклад, если выпивает командир экипажа. И хотя есть такое шутливое выражение: «Если нельзя остановить пьянку, то надо её возглавить!». Это очень коварная шуточка. Ты командир и экипаж не должен видеть тебя в непотребном виде. Ты всегда должен помнить, что для уважения к себе, надо себя не терять.
Пока я сам не стал командиром, довелось полетать в составе разных экипажей и видеть довелось всякое. Я видел и мотал на ус. Как нельзя вести себя ни при каких обстоятельствах, как разговаривать с людьми, которые по возрасту старше тебя, но являются твоими подчиненными. Как сдерживать себя, ни в коем случае не повышать голос на человека, хотя, честно сказать, иногда заорать или послать подальше очень хотелось.
У моих отца и деда были не простые характеры. Видимо и мне передалось. Никогда не был паинькой, да и добреньким меня не назовешь. Лётная работа вообще требует строгости, там не расслабишься, а постоянно меняющиеся условия и так называемые «вводные» требуют принимать правильные решения, причём быстро. Всё это привело к тому, что я и сам чувствую, как изменился мой характер. Исчез лопоухий, наивный молодой лётчик. Жизнь обтесала. Жена иногда посмеивается: «Взгляд у тебя какой-то, милицейский!». Просто внимательный, оценивающий взгляд. Я должен всё оценить и взвесить. Когда-то меня, ещё молодого командира, мои мудрые наставники, шутя, озадачивали: «Саня, представь, что груз тяжелее, чем записано в заявке; ветер встречный сильнее, чем в прогнозе; груз идёт на скорости меньшей, чем ты рассчитывал; буровая стоит дальше, чем на карте! Что будешь делать?». Я отвечал, что возьму побольше топлива. А мне в ответ: «А ты сможешь взлететь со всем этим запасом топлива?». Вот-вот! Значит надо находить золотую середину, разумный компромисс, а не переть лбом, как баран на ворота.
Да, всё правильно. Привычка направила характер, а характер выбрал судьбу. Я не жалею ни о чём, если бы снова всё начать, я опять пошёл бы по той же дороге. Это моя дорога и я её сам выбираю, «…ещё не жаль огня, судьба хранит меня!». Хранит, пока. Долго ли будет хранить, я не знаю. Да этого ни один человек на земле не знает и знать не может. По-моему, это справедливо.
«ДВОЕ»
Странная закономерность. Когда воздушное судно летает каждый день, не смотря на тяжёлые полёты, суровость зимних вьюг и лютых холодов, полуденного жара лета и слякоть осенних дождей, вид у живого вертолёта (самолёта) нормальный, кажется ему всё нипочём. Но если воздушная машина перестаёт летать, и её убирают на дальнюю стоянку, подальше с глаз, происходит какая-то необъяснимая метаморфоза. Вроде и дожди так же льют с небес, но при этом не хлещут по обшивке и лобовым стёклам, как это бывает в полёте, так же жаркие лучи солнца слепят иллюминаторы и блистера, а лютые зимние холода промораживают фюзеляж и лопасти до хрустального звона. А корабль на заброшенной стоянке стареет неизмеримо быстрее. Несколько месяцев, какой-то год пролетел, и вертолёт приобретает блеклый, поношенный вид и уже кажется не могучей воздушной машиной, а обломком кораблекрушения, вынесенным житейскими штормами на заброшенный берег.
На старой стоянке трава прорастает между бетонных плит, подбираясь к колёсам и стойкам шасси. А под самым хвостовым винтом шелестят листвой небольшие кустики. Осмелевшие птицы пытаются свить гнездо в щелях гаргрота редуктора. Могучие огромные лопасти несущего винта бессильно провисают, как руки больного уставшего человека. Краска по бортам огромного фюзеляжа постепенно облупляется, выцветает и бледнеет. Когда-то строгие линии размываются и бортовые номера, и гордая марка «МИ» почти не читаются, угадываясь лишь слабым контуром. Иллюминаторы, блистера, лобовые стёкла пилотской кабины и кабины штурмана желтеют, тускнеют и теряют свою прозрачность. Из-под капотов двигателей и редуктора по бортам пролегли тёмные полоски вытекающего масла из-за ослабевших уплотнений. Такие же подтёки на стойках шасси. Могучие рубчатые колёса шасси постепенно сдуваются, и машина тяжело опирается на землю тормозными барабанами колёс.
Печальное зрелище. Давно стоит на стоянке старый вертолёт. Когда его притащил сюда буксировщик, много лет назад, вертолёт подумал, что произошла какая-то ошибка. Это недоразумение скоро разрешится и всё пойдёт по-старому. Каждое утро к нему будут приходить хлопотливые техники, открывать двери и люки, устанавливать входной трап-лесенку, деловито открывать капоты и трапы двигателей и редуктора, громко топать в грузовой кабине. Потом подползёт пузатый жёлтый топливозаправщик и резко пахнущий керосин польётся в обширные топливные баки. А потом придёт весёлый экипаж, внимательно осмотрит машину, хлопая ладонями по бортам и стойкам шасси. Лётчики привычно рассядутся в свои кресла, подъедет АПА и через какое-то время засвистят могучие двигатели, и огромный несущий винт начнёт раскручиваться, посвистывая и набирая обороты. А хвостовой винт зарокочет и всю стоянку окутает сладковатый, одуряющий запах сгоревшего керосина. И через несколько минут вертолёт поднимется в небо, чтобы делать привычную работу, для которой и создали его люди.
Но люди всё не приходили. Их не было долгие месяцы. Однажды утром старый вертолёт услышал возле себя голоса. Он открыл помутневшие глаза блистеров и увидел техников. Это были не те, знакомые лица людей, к которым он привык за многие годы. Вокруг вертолёта ходили совсем другие люди. А возле вертолёта стоял автомобильный кран. «Зачем им кран?», - подумал старый вертолёт. Через какое-то время он понял, зачем кран. С вертолёта начали снимать лопасти несущего винта. «Что вы делаете! Это же мои крепкие руки, я ими держусь за воздух!». Когда начали снимать краном два могучих сердца вертолёта, его двигатели, старый «МИ» понял: «Это конец!». Он останется на этой стоянке навсегда, до тех пор, пока не придут ещё более чужие люди и не завизжит на всю округу противным звуком «болгарка», и его начнут резать на куски, как это сделали с его могучими собратьями, здесь же, неподалёку, на соседней стоянке.
Так и стоит огромный старый вертолёт, без лопастей и двигателей, а в приборных досках его кабин зияют круглые чёрные дыры, на тех местах, где когда-то стояли умные и чуткие приборы.
Но вертолёт не умел жалеть себя. Ведь кому-то было ещё хуже. А кому? А во-о-о-н он, собрат по несчастью! По ту сторону заросшей рулёжной дорожки стоит старенький АН-2. Он тоже когда-то бороздил северное небо, трудолюбиво тарахтя поршневым мотором, и лопасти его винта весело рассекали прохладный воздух небес. Он тоже делал привычную работу, для которой его создали люди. Теперь стоит без винта, с подтёками масла на стойках шасси и облезлой краской по бортам. Порванная перкаль закрылков лоскутками шелестит на ветерке, обнажая нервюры, да осенний ветер уныло гудит в расчалках крыльев. Самолёт приковали мощными растяжками к земле, чтобы его не сорвало с места во время штормовых ветров и зимних вьюг.
Стоят и смотрят друг на друга подслеповатыми стёклами кабин два воздушных собрата, рождённых давным-давно, в середине прошлого, двадцатого века. Смотрят и вспоминают добрые руки техников, тех самых, что когда-то много лет подряд готовили эти машины к вылету. Вспоминают тех лётчиков, молодых и сильных, что жили в их кабинах. Вспоминают уверенные движения крепких рук, что направляли полёт этих машин над прекрасной землёй. Наверное, им видятся те маленькие аэродромы и площадки, с которых они взлетали и садились на которые без малейшего сомнения. Они доверяли людям, и люди не могли подвести их.
Долгими ночами, когда в небе появляются и гаснут звёзды, под их тихий шёпот, разговаривают два корабля – маленький и большой. О чём они говорят, мы никогда не узнаем. Но благодарность за то, что они дали нам прикоснуться к небу, останется в наших сердцах навсегда.
«ЖАЛКО МАЛЕНЬКОГО»
Не знаю, как кому, но мне в лётной работе всегда был неприятен один момент. Это, когда приходилось таскать на подвеске повреждённые воздушные суда, которые потерпели аварию. Может это только я такой чувствительный, а другим плевать. Но всё равно тяжело смотреть на побитый вертолёт или самолёт. Вот только-только он ещё сам летал, гудел на земле и в воздухе, а теперь из-за ошибки экипажа или отказа матчасти лежит на земле беспомощный и жалкий. И самому ему с этого места никак не выбраться. Не поможет доставка всяких запчастей. Воздушное судно сильно повреждено и теперь его надо доставить по воздуху на базу, а там его осмотрят и решат, что с ним делать, какой ремонт ему нужен и подлежит ли этот самолёт или вертолёт ремонту. На месте аварии компетентная комиссия решает, стоит ли воздушное судно везти на базу, или может лучше снять с него самое ценное – агрегаты, двигатели, редуктор, то, что можно ещё использовать, а сам вертолёт (самолёт) оставить там, где с ним случилась беда. Как правило, вертолёты МИ-2, МИ-4, МИ-8 и самолёты АН-2 вывозят с места аварии, если есть, что вывозить.
Если повреждена такая махина, как МИ-6, тут вопрос очень серьёзный. Для того, чтобы его вывезти с места аварии, надо разобрать половину вертолёта. Снять лопасти, втулку несущего винта, главный редуктор, двигатели, хвостовые винт и редуктор. Снять подвесные топливные баки, слить топливо. И тогда останется «колобашка» очень приличного веса. Поднять её сможет только вертолёт МИ-10К, или как мы его называем «худая шестёрка». Да и то, такая транспортировка требует очень хорошей подготовки, классного экипажа, тщательного расчёта топлива, маршрута полёта, желательно попутного ветра и т.д. и т.п. И само по себе влетает такая перевозка повреждённого МИ-6 в копеечку. На моей памяти ухтинский МИ-10К привёз с буровых Соплеска нашу повреждённую «шестёрку» СССР-21856 в Печору на базу, где она и простояла три года, пока её восстановили до лётного состояния. И так же ухтинский МИ-26 привёз наш разбитый вертолёт МИ-6 СССР-21027 с Возея-51 сюда же в Печору. Но борт не восстанавливали, а его фюзеляж простоял несколько лет возле пожарки в северном конце аэродрома, потом был разрезан на металлолом. Печальное зрелище. Мой экипаж был первым, кто прилетел на Возей после аварии. Видеть огромный МИ-6, лежащий на правом боку посреди посадочного щита – не весёлая картина. Мы же первыми навестили экипаж в Усинской больнице.
Я хочу рассказать о транспортировке маленького вертолёта МИ-2, что потерпел аварию рядом с озером Ошкато. Машина принадлежала Ярославскому авиаотряду. Я тогда ещё летал вторым пилотом в экипаже командира Владимира Аркадьевича Пау. Мы базировались на Возее-51. И вот в один из деньков в конце августа 198… года нам подвалила эта работёнка. Бросили работу на «заказчика» и поехали за нашим несчастным собратом, чтобы забрать его из тундры и отвезти в Печору. От озера до Печоры почти 300 километров. Надо ехать с севера на юг. Ветер на всех высотах, от земли и до 400 метров, дует с запада и нам не мешает. От озера до Возея – 120 километров, а от Возея до Печоры – ещё 170.
Максимальный взлётный вес вертолёта МИ-2 – 3550 килограммов. Как нам сказали, вертолёт сильно повреждён. Отломаны лопасти несущего винта, остались одни обрубки (их сняли техники, что прилетели вместе с комиссией), оторвана хвостовая балка, обломилась возле самого фюзеляжа, оторвана правая стойка основного шасси и правый подвесной бак. Часть топлива вытекла. Поскольку на борту вертолёта нет ни груза, ни людей, а все обломки собрали и увезли на вертолёте МИ-8, нам осталось забрать и утащить вот это «яйцо», то, что осталось от вертолёта. По нашим прикидкам эта штука весит примерно 2800 килограммов. Для МИ-6, это что слону дробина. Поэтому топлива взяли под завязку. Пока дойдём до озера, пока найдём вертолёт, пока подцепим, и везти его до Возея, неизвестно на какой скорости он пойдёт, дай бог, чтобы на скорости 70-80 пошёл.
Полетели. Погода изумительная, небо голубое, солнышко светит, кое-где деревца начинают желтеть, всё-таки конец лета. Прикатили к озеру Ошкато. Нам сказали, где лежит вертолёт. Летаем по берегу, а вертолёт найти не можем. Ну, куда он мог деться? Что, его олени утащили? Ходим кругами, примерно на одном месте, вертолёт увидеть не удаётся. Дело в том, что человеческий глаз пытается рассмотреть что-то похожее на вертолёт (фюзеляж, несущий винт, хвостовая балка), а здесь лежит на земле, не пойми что. Да ещё и зелёного цвета. Как раз под цвет травы, что растёт по берегам озера. Вот если бы специально заставили художника подобрать так цвета, и то так не получилось бы. А тут идеально совпало. Зелёное на зелёном. Пока при определённом положении луч солнца не отразился от блистера МИ-2 и не сверкнул в небо. Наш механик завопил: «Так вот же он, почти под нами лежит!». Штурман приободрился: «Ну вот, а то уже начинаете наезжать, мол, куда привёл, может это не то озеро! То озеро, оно самое большое в этом районе».
Подсели прямо к разбитому вертолёту. МИ-2 лежит на правом боку, левая стойка шасси сиротливо торчит из фюзеляжа, передняя стойка вся в грязюке, и сам фюзеляж заляпан грязью (видать вертолёт сделал пару оборотов на земле, пока замер неподвижно). Вокруг втулки несущего винта обмотан трос, за его петли мы и возьмём «двоечку» на подвеску. Командир мне говорит: «Саня, залезь в вертолёт МИ-2 через левый блистер, проверь, чтобы был заторможен несущий винт, нам ещё не хватало, если «двойка» начнёт крутиться вокруг втулки! Не забудь захлопнуть блистер обратно. Глянь и попробуй закрутить проволокой петли обоих дверей (правой передней и левой задней), чтобы не открылись в полёте!».
Я выскочил на свежий воздух. Поток от несущего винта МИ-6 дует не слабо, машина стоит на «шаге», слегка покачиваясь на стойках шасси. Обежал вокруг МИ-2, всё закрепил, подтянул вверх до упора тормоз несущего винта, захлопнул блистер и, сгибаясь под потоком воздуха, добрёл до своей «шестёрки».
Всё!!! Командир аккуратно зависает и наш МИ-6 потихоньку, по мере выборки троса лебёдки, плавно наползает на высоте метров восемь на повреждённую «двоечку». Трос в гидрозамке, на приборной доске командира загорелась зелёная лампочка. МИ-6 замер точно над разбитым вертолётом. Потихоньку поднимаем его за втулку. МИ-2 становится вертикально и тихонько отрывается от земли. Высота метр, два, три, пять, висим неподвижно. Вроде всё нормально, командир начинает взлёт.
Взлетели, забрались на высоту 400 метров, развернулись курсом на Возей-51. Еле-еле едем. «Двоечка» идёт на скорости 70 километров в час и летает под нашим МИ-6, выписывая на тросе сложную траекторию, этакую цифру «8» с пируэтами. Поскольку она висит на длинном тросе и вес у неё всего ничего, то командир не чувствует её на «ручке» и поэтому транспортировка представляет сложность. Владимир Аркадьевич чертыхается: «Придётся мне самому её до Возея тащить, ты Саня не справишься!». Я точно не справлюсь. Поглядываю в свой правый блистер вниз. Время от времени вертолёт МИ-2 появляется в моём поле зрения то чуть впереди, то чуть сзади, далеко внизу под нашей «шестёркой». Педали стоят неподвижно, «ручка» управления еле заметно двигается. Командир точными, дозированными движениями пилотирует МИ-6, ловя капризный груз, не давая раскачке увеличиться до совсем неприличных колебаний. В наушниках размеренный голос бортоператора: «Продольно-поперечная раскачка груза, 0,3 – 0,4, трос до кольца не доходит!».
Почти два часа мы тряслись до Возея. На скорости 70-80 километров в час вибрации на МИ-6 большие, приборные доски ходят ходуном.
Дотащил командир груз, аккуратненько положил на травку возле третьего щита. Поскольку правое шасси у «двоечки» отломано, вертолёт покорно лёг на тот же правый борт.
Переместились на щит, сели, выключились, начали дозаправку. Совещаемся экипажем: «Надо что-то делать, так мы её до темноты не дотащим до Печоры, ехать ещё почти 180 километров, это строго по прямой, без всяких разводок (разведённых маршрутов)!». Придумали. Пошли, срубили приличную сосенку, у комля ствола обрубили ветки. Взяли пустой баллон из-под сжатого воздуха. Затолкали баллон и комель сосны в «попу» МИ-2, в то место, где отломалась хвостовая балка. Всё это, и баллон, и сосну прикрепили, как смогли, намертво закрутили сталистой проволокой, чтобы это всё не вылетело в воздухе. Теперь и центровка у этого фюзеляжа МИ-2 будет более-менее нормальной, и ветки длинного ствола сосны сработают, как стабилизатор, и наш несчастный, побитый вертолётик пойдёт на подвеске на чуть большей скорости и не будет носиться под нашим МИ-6, как взбесившийся Карлсон.
Всё готово. Запустились, зависли, подцепили и аккуратно оторвали груз от земли. Высота метр, два, пять, десять. Висит спокойно, не качаясь, центровка в норме (сработали баллон и сосна). Взлетаем, набрали высоту 400 метров, нос вертолёта развернули на Печору. В горизонтальном полёте подвеска идёт со скоростью 80 километров в час, чуть покачивается под вертолётом, висит по диагонали (нос МИ-2 влево-вперёд, хвост вправо-назад), стабилизатор из сосны делает полёт подвески более устойчивым. Но при попытке разогнаться более 80 километров, «двоечка» начинает взбрыкивать. Поэтому скорость 80, и не более.
Командир повеселел, довольно улыбнулся: «Передал управление, Саня, смотри за скоростью, больше 80 не гони, теперь можешь два часа кататься в своё удовольствие. Устанешь, скажи, я подменю!».
-«Взял управление!». Я аккуратно ставлю ноги на педали, беру в руки «шаг-газ» и «ручку». Поехали потихоньку. Аккуратно, коротенькими сдвоенными движениями пилотирую МИ-6, выдерживая скорость, высоту и курс. педали неподвижны, начнёшь сучить ногами, раскачаешь груз. Поэтому курс поправляю маленьким креном.
Вроде получается. Еду потихоньку, рассматриваю землю внизу, любуюсь солнышком, медленно катящимся к горизонту. Мы идём по кратчайшей прямой. Курс проходит вдоль реки Колва, аэродром Усинск и город остались слева. Со старого аэродрома Парма, что на берегу реки Уса, взлетел вертолёт МИ-2, идёт на пересекающемся курсе. Ну совсем под самым нашим носом пересекает нам путь. Может, хотел поближе подойти, рассмотреть, что мы такое везём. Командир выходит в эфир и ехидным голосом говорит: «Будешь так нагло лезть, и тебя потащат в таком же виде!». Коллега шарахается от нас, как от чумных. То-то же!
От реки Уса до Печоры осталось 85 километров. Ещё час с небольшим, и даст бог, доберёмся до базы. Под нами обширные болота с озерцами. Долго ли, коротко ехали, но мы уже в зоне круга аэродрома Печора. Отдохнувший командир берётся за управление.
-«Взял управление!».
-«Передал управление!».
Читаем контрольные карты перед посадкой. Мы почти дома. В лобовых стёклах кабины чётко проецируется взлётно-посадочная полоса. В наушниках размеренный голос диспетчера: «Заход рассчитывайте в район третьей рулёжной дорожки, где она сопрягается с полосой, вас там ждут!».
Понятно. Видно, что на месте укладки груза лежит что-то похожее на надувной понтон. А вокруг стоит несколько человек. Командир заходит повыше и аккуратно ставит наш груз на этот понтон. Тихонько отцепляем крюк и уходим строго вверх, потом перемещаемся на взлётную полосу, садимся на неё и рулим по ней до своей пятой рулёжной дорожки, а потом к себе на стоянку.
Пока мы ещё держали трос натянутым, мужики пытались поверх надувного понтона что-то подсунуть под правый бок разбитого МИ-2. Но как только отцепили крюк, вертолёт постоял-постоял и всё равно тихонько завалился на правый борт. Острые края отверстий на месте вырванной правой стойки шасси и подвесного бака проткнули надувной понтон, и вся эта конструкция сдулась и вертолётик таки улёгся на бетонку. Лежит такой, весь побитый, грязный и беспомощный посреди аэродрома. Я потом ходил, посмотрел на него внимательно. Жалко маленького!
Командир после спросил, что я думаю по поводу посадки этой «двоечки» возле озера, и того, что произошло дальше, и главное – какие выводы из этого сделал? «Прежде, чем куда-то лезть, надо хорошенько думать, как оттуда вылезать будешь!», - ответил я, вспомнив его наставления. Владимир Аркадьевич довольно кивнул, мол, дай то бог! Боженька дал, судьба хранила, и мою машину никто не таскал на подвеске к родному аэродрому. Как я говорил, дело это хлопотное и очень дорогое! Видимо мне везло и отделывался только мелкими неприятностями. Спасибо ангелу-хранителю и молитвам мамы и бабушки.
«НЕ ЗАБЫВАЙТЕ НАС»
«Память, память, ты же можешь, ты должна
на мгновение эти стрелки повернуть.
Я хочу не просто вспомнить имена,
я хочу в глаза друзьям своим взглянуть»
(песня из кинофильма)
Первый экипаж вертолёта МИ-6 в Печоре переучился и начал летать в 1971 году. Авиаэскадрилья вертолётов МИ-6 была создана в 1973 году. Она вошла в состав 338-го лётного отряда Печорского авиапредприятия. Вертолёты МИ-6 прекратили летать в России в 2002 году, а в 2003 году они были выведены из Госреестра. В последние годы, перед тем, как расформировать эскадрилью МИ-6, в неё организационно добавили вертолёты МИ-2. Этакая смешанная вертолётная эскадрилья. Но в чистом виде, только вертолёты МИ-6, наш коллектив просуществовал более четверти века. И я горжусь, что большую часть этого времени проработал в прекрасном коллективе. Мне довелось работать, летать бок о бок в одной кабине с отличными специалистами, хорошими людьми. Они прекрасно знали своё дело, умели работать, я всему у них научился. Все мы вместе – техники, инженеры, лётчики, штурманы, бортмеханики, бортрадисты (операторы) выполняли не простую работу в сложных условиях Севера. Техники, инженеры готовили машины и в летний зной, и в осеннюю слякоть, и в лютый холод долгой зимы. Низкий поклон им за это. А мы, лётный состав, летали на этих надёжных и могучих вертолётах МИ-6 и днём, и ночью, и в хорошую погоду, и в такую, про которую говорят – «на любителя».
Вы даже не можете себе представить тот объём работы, которую выполнили экипажи вертолётов МИ-6. Всего, с 1971 года по 2002 год, экипажи МИ-6 Печорского авиапредприятия имели производственный налёт (это без перегонок и тренировок) – 166689 часов. В лучшие годы, с 1981 по 1991 год мы налётывали около тысячи часов в год на одну машину. Например, в 1990 году производственный налёт эскадрильи составлял 10750 часов в год. Работать мы умели, и работали на совесть.
Когда я, после окончания Кременчугского лётного училища в октябре 1978 года пришёл в эскадрилью, коллектив был в самом расцвете. Эскадрилья в составе более 100 человек – это большой и сложный организм. Кто-то ушёл на пенсию перед самым моим приходом, но я их видел и знал. Кто-то ушёл при мне. С кем то летать довелось не долго, а с кем то и долгие годы. При мне люди приходили в наш коллектив, мы знакомились, притирались друг к другу, и начинали работать вместе. Новые лётчики, молодые штурмана, бортмеханики и бортрадисты. На разборе полётов эскадрилья занимала половину актового зала. А что вы хотите, 15 полностью укомплектованных экипажей! Это три звена по пять экипажей, в каждом экипаже 5 человек. Плюс ещё резервные люди, плюс пилоты-инструкторы, есть ещё и старшие специалисты (штурмана, бортмеханики, бортрадисты). В общем народ сплочённый и слётанный. О нашей работе и людях я писал все эти годы.
А теперь хотелось бы вспомнить всех поименно. Долгие годы вспоминал, записывал, мне помогали вспомнить мои товарищи, если я кого-то забывал. Всё-таки сорок лет пролетело.
Как водится, начнём с тех, кого уже нет с нами.
Терехов Витольд Иванович – командир лётного отряда,
Гошко Михаил Сергеевич – командир эскадрильи,
Смяткин А.А – командир эскадрильи, потом отряда,
Ивахненко В.И. – командир звена,
Горюшко А.А. – зам. командира лётного отряда,
Буланчиков Н.И. – пилот-инструктор,
Ахметов З.Ш. – пилот-инструктор Коми УГА.
Командиры вертолётов МИ-6: Балабанов В.И, Васюнькин Н.М. , Ващенко Б.Н., Маслун Л.В., Панечкин В.М., Серов В.М., Ткаченко В.К., Хайруллин А.Н.
Вторые пилоты: Вишнёв Е.М., Головлёв Н.И., Гора А.Ф., Дуля В.И., Лупьяк В.Г, Марчук В.И., Павленко Ю.А., Фортуна И.И., Хатеев Н.Я.,
Чура Ю.М.
Штурманы: Буравлёв А.А., Богословский Б.М., Винник И.И., Вострилов Н.Г., Дегнер В.Э., Корниенков А…, Пыхов В.И, Салов А…, Сергеев И.Д., Соколов Н.И., Уляшев А.Н., Фотиев Г.Н., Шицалов Ю.Е.
Бортмеханики: Васин В.М. (инструктор Сыктывкарского УТО), Изъюров М.С., Левин Н.М. (бортмеханик и инженер лётного отряда), Ли-Чи В.М., Начкебия М.Ш., Романенков В…, Саломатин В.Н., Фильченков И.И, Хаткин В.П., Шевгенюк Д.Д.
Бортрадисты (операторы): Бухалов С.А., Вишняков А.Н., Иванов Ю.П., Иванов Г.М. (инструктор Сыктывкарского УТО), Ильин П.В., Маматов А.М., Мельник С…, Рынденко А.П., Шпорт В.Ф.
Техсостав: Гилёв А.М., Индерейкин И.М., Кутный И.В, Мельчаков В…, Першуков М.П., Сметанин В.В., Хозяинов В.П., Чика И.В.
А теперь о живых.
Поляков Н.И.-командир лётного отряда,
Демидов Ю. Е.-командир звена, в дальнейшем командир лётного отряда,
Козимиров А.В. – командир звена,
Пау В.А. – пилот-инструктор, командир звена
Командиры вертолётов МИ-6: Авдонькин Ю.М., Батманов В.А., Бородай С.И., Ванчагов Е.Б., Волгин Ю.М., Выгузов В.В., Данильченко В.И., Ильюхин В.М., Крымов Ю.М., Калитвинов А.В., Калинин В.А., Кривошей В.И., Матаев В.А., Мартынов А.И, Новиков В.Н., Петров С.В, Пискун Ю.П., Пархачёв С.И., Пресняков В.В., Рыбаков А.Г., Самодуров Н.Ф., Сачков В.Е., Соколов Н.И., Хиженков В.Л., Чертищев А.И., Шевчук А.В., Шмаков А.В.
Вторые пилоты: Абашкин В.И., Богослав В.М., Битюцкий Н.И., Власов А.В., Галияхметов Р.Р., Доценко П.Г., Емельяненко Ф.Ф., Зимовец Г…, Косяченко А.В., Кашковский В…, Коняев В.В., Кукушкин В.И., Медников А.В., Мельник В.В., Ногин А.И., Нефёдов В.М., Пушной А.С., Поросятьев И.И., Сергиенко С…, Смирнов В.А., Смирнов Ю.Р., Симонов А.Г, Чупров С.Д., Шихайло Н.М.
Штурманы: Базурин Ю.Ф.- старший штурман аэропорта, Беликин Г.П. – штурман лётного отряда, Ташкинов Н.Д.- штурман лётного отряда,
Артеев В.Г., Асташин А.В., Бачурин В…, Дьяков Е.В., Диский В.К., Ермоленко Е.Д., Елизаров Б…, Желнин В.Н., Захватченко А.С., Козару А…, Комлев А.Н., Крюченков А…, Липкань А.Г., Лобов А.В., Машонский В…, Мусатов А.В., Назипов А.Н., Осипян В.Р., Ольнев И.А., Плынгеу В.Н., Плахов А.В., Петров С.В., Романов П.В., Скржидлевский В.В., Сливка В.И., Фокин В.Г., Шелухо Г.Е.
Бортмеханики: Агафонов А.Ю., Вечканов Г.И., Волотиевский А…, Гатараняк Б.О., Добророднов Н.Г., Залётов В.П., Кайгородов М.И., Лотков А.Н., Морозов Д.Б., Медовов В.М., Николаевский С.Л., Помысов А.А., Поздеев В.Г., Попов В.И., Саломатин Н.В. (младший), Советкин В.В., Тюленев А.Ю., Тюленев И.Ю., Терентьев В.Е., Филиппов В.П., Хлопотов С.В., Чупров С.Т.
Бортрадисты (операторы): Алексеев А…, Алдошин А.А., Белых С.В., Батманов В.П., Батманов С.П., Батманов В.А., Бобрецов И…, Вилежанинов С…, Данилов Р…, Другов С.Л., Дронов А…, Ермолаев…., Ераков В.С., Кириков Э.А., Крайнов Г…, Кошкин И.И., Лахтионов С…, Подлесный А…, Попов И…, Рудич В.И., Смолев С…, Саенко Г…, Сологуб П.Г., Таранченко В.В., Шиповалов С..., Широкий А.В., Юрьев В.Б.
С нами часто летали инструкторы-проверяющие из Коми УГА: Пришельцев А.Ф., Чайкин А.И, Сысоев А.П., Кизилов Ф.Ф. и штурман Сесько С.К.
Техсостав: Вагренюк И…, Григорьев В.Х, Габов В…, Зыков…., Иванов Б…, Машьянов С.А., Нефедовский Н.А., Паламодов Н.Б., Паршуков Г…, Синий В.Д., Хоботов С.Н., Цуканов В.Н., Чиркин А…, Шамшура П.А., Якимов М…
Если кого-то не упомянул, и мёртвых и живых, вы уж простите мужики, далеко нас разметала судьба по стране и во времени, просто о ком-то я не знаю, но честно старался вспомнить всех.
И конечно же наше любимое «железо», наши надёжные рабочие лошадки, вертолёты-трудяги МИ-6. У них судьба, как и у людей, разная: 21004, 21016, 21031, 21133, 21147, 21196 – порезаны на металлолом; 21136 – в частном музее в Германии; 21856 – в музее авиации в городе Самаре; 21080 – стоит на детской площадке в городе Усинске; 21032, 21057 – пока ещё на хранении в аэропорту Печора; 21027 – разбита при аварии на вертодроме Возей-51; 21896 – сгорела при аварийной посадке на острове напротив Мутного Материка.
Очень хотелось бы, если кто-нибудь, когда-нибудь это прочтёт, чтобы знали – мы когда-то работали в небе нашей Родины не за страх, а за совесть. Работа наша принесла много пользы людям и стране. Не забывайте нас, люди.