Идем мы, как выяснилось, в порт Сьенфуэ;гос. Там ,выгрузка нашего картофеля и погрузка сахара в мешках на Питер. Но возможно изменение, и заход в п. Калининград или «Карфаген» по-морскому. Тогда пролет захода домой, в Питер. Из Карфагена нас завернут назад. На Кубу или Кубань, по-морскому. «Куда ходил?»-«На Кубань»
Работа моя продолжается в том же напряженном режиме и бешеном ритме. Цикл замкнут. Завтрак-вахта-обед-Дед-палуба-вахта-сон. Тропики, и началась выдача сухого вина в ужин. На мостике с 20 до 24 часов стоит вахту 3-помощник. Мы с ним контачим, обедаем позже всех, ужинаем тоже, чуть раньше. Поэтому дружим и после вахты до ноля, пьем вино у него в каюте. Он живет выше меня палубой, и его каюта граничит с кабинетами начальства. Слева-старпом,справа-Мастер. Те уже спят и мы им не мешаем своими разговорами.
Моя палуба ниже, окно каюты выходит на палубу. Я вижу через окно свои грузовые краны и крышки трюмов. Через переборку справа-койка боцмана. А стол и диван граничат-с диваном 3 механика. Тот в возрасте, у него проблемы дома. Что-то серьезное с одной из дочерей. Он часто пьет горькую и пьет порою до самой вахты. Но пьет в одиночку, ему так легче. Моторист его вахты Саня, который оказал мне помощь в первом розжиге котла, жалеет его и прикрывает пьяного от начальства. На вызов с мостика, отвечает сам, рапортуя, что третий выполняет какую-то сложную работу на динамке. Дизели в заведовании у Василича, так зовут третьего механика, действительно подубиты. Работают на ГТТ-газотурбинке, а не на соляре. До этого, какой-то «рационализатор» предложил поддержать чей-то почин, вроде Одесский. И перевести немецкие дизели с легкого на моторное топливо. Для работы на моторке потребовалась установка новых углов опережения впрыска. О последствиях как-то не подумали. Новатора поддержали и перевели. Результатом стало разрушение подшипников и износ шеек вала от увеличения нагрузки на них. Решили немецких инженеров перещеголять. Типо, мы умнее.
Когда посчитали ущерб от «экономии» через пару лет на всей группе, ужаснулись и перевели назад. Но ущерб надо гасить, поэтому наши дизели, крутят свои генераторы на газотурбинном топливе, которое дешевле соляры . Содержание серы, в нем очень высокое, поэтому раньше срока выходят из строя клапаны.Они прогорают. Бывают, что и зависают прямо во время работы. Тогда моторист поддергивает клапан спецфомкой и поливает смесью моторного масла и соляры. Поливает он их и каждый час вахты.
Пьем с третьим штурманом сухое холодное вино. Я разбит после очередного выговора Деда, сделанного мне на вахте ,после 20 часов. «Чего смурной?»-спрашивает штурман. « Дед опять поимел меня жестко (сказано мягко). Наверное спишет с приходом…»-грустно отвечаю я. Штурман в диком удивлении. «Тебя? Да он тут, когда у Мастера пьянка была, так тебя нахваливал! И трудяга, и молодец, и исполнительный. Обещал любого порвать, если что, за тебя». Тут уже я, как говорится «сажусь на ЖПО», свой хвостовой отсек. Все не так плохо ,и это дает мне новые силы. Спать ложусь успокоенным.
Впереди, на стоянке, меня ждут работы с утилькотлом, чистка вспомогательного котла и паросборника. Я слабо представляю, как это будет выглядеть, тем более саму организацию работ. Расспрашиваю мотористов, но информацией мне может помочь только опытный старший моторист-форсунщик . Если бы не нашли меня, четвертым механиком, пошел бы он. Зовут его Николай, он немного старше меня, но достаточно опытен, если ему доверили заниматься топливной аппаратурой Главного дизеля. Николай потихонечку трет распылители форсунок, собирает их и опрессовывает на стенде. Игла форсунки размером с мой указательный палец. Посторонних из своего помещения форсуночной он выгоняет во время работы и запирает перед уходом из МО. Работа у него тонкая и точная. Мне он помогает советами по заведованию и порою, выругавшись для приличия, идет к месту моих работ и оказывает помощь. Видя, как гоняет меня Дед, удивляется этому. Предшественника моего, тоже Сашу, он так не гонял. Вообще не лез к нему. Тот был в фаворе, я вижу это по незаполненной документации. График ППР, планово-предупредительных работ, не заполнен за два года. Когда он попадает в руки Деда, тот требует восстановить все записи предшественника, ориентируясь на Формуляр заведования. Формуляр отчетными записями тоже не блещет. За долгое исполнение распоряжения, я получаю очередное вливание.
Порою меня охватывает отчаяние, что выбранная профессия, не моя. Но я гоню мысли и с остервенением продолжаю крутить гайки заведования. Беру пробы котельной воды. Это не раз уже делал во время практики. Проба на хлориды не берется. Я беру вновь и вновь, у меня ничего не получатся. Наваждение какое-то. Я разбавляю дистиллированной водой котельную, чтобы снизить соленость и получить результат. А там уже высчитать истинную соленость, учитывая коэффициент добавленной водой. Наконец Дед, устав ждать результатов и слушать мои отчеты, спрашивает, брал ли я их на язык. Соли котла не должны превышать 20 мг/л. Язык воспринимает соли от 2000. Пробую, вода соленая. Я- в панике, котел засолен. Это аварийная ситуация и я докладываю Деду. Тот зол, но спокоен. В котел ввожу тринатрийфосфат и продуваю от шлама нижней продувкой котла за борт раза по 4 за вахту. Старший моторист Николай подсказывает, что соли упадут, когда я замечу, что перестанет прыгать уровень в водомерных стеклах.
Новой проблемой, я просто раздавлен. Слишком много, этих проблем ,свалилось на меня за какие-то пару недель. Николай успокаивает, что к Кубе соли я сдую. Начинаются проблемы с котельной водой. В котельный танк была залита из Невы. В Ладожской воде солей минимальное количество.Сейчас идет пополнение из системы кондиционирования, в котел идет конденсат. Мы в тропиках и конденсата поступает до 1,5-2 сутки. Но я в МО не один, техническая вода идет на пополнение систем и в Главный дизель, за который отвечает второй механик и в три дизельгенератора, за которые отвечает третий. Начинается ругань со вторым и третьим механиками. Требуют дуть котел не так часто, им не хватает. На Кубе брать воду в танки для МО запрещено Теплотехнической лабораторией Пароходства – много солей. Океан рядом и содержание солей до 300 мг/л.
Встал на рейд порта. Ждем очереди под выгрузку-погрузку. Команда говорит, что можно проторчать до 3х месяцев, болтаясь на якоре. Мне это на руку, успею многое подготовить к работам по котлам, но нас заводят в порт. Уже начало ноября, впереди праздник. На судно я сел во второй половине октября, но кажется, что уже прожита вечность. События проносятся с дикой скорость, все они негативны и настроение мое ниже плинтуса. Ко всему еще, при таком расписании дня, я дико устал, но надежды на отдых нет.
Заходим в порт, стояли дня два-три всего. От колеса управления при рейдовой стоянки не отойти. ГД-главный двигатель в 15-мин готовности. Поэтому каждый час, кручу его на воздухе. Моторист делает мелкое по вахте, подтягивает сальники насосов, дует котел от шлама. Автоматика котла немецкая. Вместо привычных поплавков, регулирующих вкл-выкл. насоса уровня- пневмоуправление клапана подпитки котла водой. Автоматика древняя и доставляет кучу хлопот. После настройки ее проходит 2-3 дня ,и вновь насос или перепитывает котел, либо не допитывает. Орет система сигнализации, вызывающая меня к нему. Толком автоматики уровня, никто не знает. Подаю Деду заявку на ремонт ее специалистами –автоматчиками. Команда говорит, что автоматику они регулировали буквально перед моим приходом. Но тропический воздух, с содержанием влаги до 90%, вновь выводит ее клапаны и управление ими из строя.
Машина выведена к замене колец на двух цилиндрах и очистки подпоршневых полостей от «смокатуры» — несгоревшего остатка топлива. Этот остаток напоминает битум, местами его надо отбивать. Необходимо также снять клапаны продувки, забитого ее, и очистить. Для этого, два моториста надевают на себя по две старой робы перед тем, как залезать в продувочный рессивер. Один работает, второй страхует и вытаскивает-подает ведра под нефтеостатки. Потом меняются местами. Работа грязная и тяжелая. Вылезают к концу дня грязные, как черти. Робы мокры от пота насквозь. Тропики.
Машинная команда полностью загружена, второй механик говорит мне : «Потом дам людей» и посылает мне в помощь моториста-снять форсунку котла, чтобы я мог залезть в топку и лючки верхнего и нижнего барабанов для мехочистки бойлера. Дед дал мне пять дней на все. Лезу сначала в топку, чищу подъемные и опускные трубы шабером и корд щеткой от нагара. Потом, отдав в барабане пароотбойные доски, чищу барабан и трубы от накипи. Ее не много, я все-таки сдул забортную воду из котла и хорошо промыл химией от накипи. Залезать и вылезать сложно, поэтому я вылезаю редко и только к обеду. Ем в тальманской, прямо в робе и залезаю назад уже до вечера. О времени ужина, мне сообщает вахтенный моторист. Я вылезаю, моюсь, ем и падаю без сил.
На третий день моими достижениями интересуется Дед. Я докладываю, и он начинает традиционно блажить. Осталось два дня. Инспектор Регистра СССР для освидетельствования состояний котлов, вызван из Гаваны. За меня вступаются мотористы, они сообщают Деду, что работаю с утра до вечера, не вылезая. Дед грозно смотрит на второго механика, тот разводит руками. У второго завал с работой, людей не хватает на весь объем работ. Но все-таки выделяет мне в помощь ударную группу на следующие дни. Мы рвем наши задницы, опрессовываем утиль, завариваем два нижних текущих змеевика (как их прессовали в Питере?), закрываем к заполнению водой вспомогательный. Тарелки предохранительных клапанов паросборника утиля, выбиваю из седел кувалдой через медный штырь. Они намертво закисли. Для этого залезаю в паросборник, работать приходится, скрючившись ,как младенцу в утробе. А проверять их на подрыв вручную, положено ежедневно. Но плевал на все мой предшественник Саша,не трогал он их года два. Так запущено мое заведование. Спасибо тебе, мой предшественник.
Наконец все готово к освидетельствованию. Но инспектор не приезжает. По какой причине, уже не помню. Котел буду предъявлять либо в нашем порту, либо в следующий заход на Кубу.
Стоянка коротка. Грузимся и ложимся на обратный курс. Время летит и мне его просто не хватает.
Наконец мой первый рейс подходит к концу. К самостоятельной работе по управлению двигателя –пускам/реверсам я уже допущен. До этого, на практике в училище, запуск ГД (Главного двигателя) не представлял особого труда. Поставить топливную рейку на пусковую подачу одним рычагом и дать пусковой воздух на ГПК (Главный пусковой клапан) другим. Но там были Зульцеры. Здесь МАН. Это немец и все несколько сложнее. Пуск, реверс и перекладка на ПХ и ЗХ (Передний ход и Задний ход) осуществляется пусковым колесом. Колесо установленно вертикально, к нему прикреплены две ручки по диагонали. Верхняя ручка-стопорная, с фиксацией. Она фиксирует положение топливной рейки. По команде Пуск, снимается со стопора. Далее, ты даешь колесом воздух в систему пуска на ГПК (главный пусковой клапан), смотришь на тахометр и при достижении двигателем 20-25 оборотов, крутишь колесо дальше, на пусковую подачу топлива. ГПК закрывается, и ты удерживаешь колесом 50 минимальных устойчивых оборотов двигателя. Если ЗХ (Задний ход), то колесо ставишь на Стоп и крутишь в противоположную сторону. Осуществляется реверс распредвала. Распредвал двигается гидравликой и под ролики ТНВД подходят кулаки ЗХ. Пусковая система разблокируется, ты даешь пусковые обороты воздухом и переходишь на топливо.
Если ты не раскрутил ГД на воздухе до пусковых оборотов, пуска на топливе не происходит. Колесо –на Стоп и повторяешь действия. Для запуска и маневров установлены баллоны пускового воздуха, они около 1,5м в диаметре и длиной около 5-6 метров. Их два. Перед маневрами баллоны набивают до 32 кГс/см2. Как правило, на один пуск уходит 1,5 кГс/см2. А пусков и реверсов порою бывает много, особенно во льдах. Я как-то засекал за 4 часа ледовой проводки. Оказалось, что команды шли каждые 2 минуты в течении всех 4х часов. У опытного механика стравливается на пуск около 1 кгс/см2. Другими словами, когда пуски и реверсы следуют один за другим, давление в баллонах падает очень быстро, а работающие на них три компрессора пускового воздуха, не успевают поддерживать давление в баллонах. Последний пуск ГД гарантирован на давлении в 13 кГс/см2. Дальше-все. Судно без хода, ветер гонит его на причал/камни/другое судно, в машинное отделение летит по матюгальнику (громкоговорящей связи) мат Мастера. В машине ждут, когда давление поднимется хотя бы до 15 кг.и матерят безруких штурманов-судовредителей. По концу маневров Дед выслушивает претензии к нему и работе машины уже наверху.
Пусковое колесо крутить приходится внимательно. Оно достаточно тяжелое и самое неудобное, когда работаешь на задний ход. Левая рука вверху, там стопор, который должен предварительно снять. Ты ею давишь, правая внизу-ты им поддерживаешь колесо, за нижнюю ручку. Колесо надо крутить уже против часовой стрелки. Пуски мои, проходят не все. Я либо даю мало воздуха, либо, не дав раскрутиться до пусковых, рано перевожу на топливо. Уходит много воздуха, поэтому Дед негодует. Он молод, высок и крепок. Мастер спорта по академической гребле. Я слышал, что только двое механиков в БМП могли крутить колесо одной рукой. Это был он (это видел сам)и еще один Дед-отец моего покурсника. Это свидетельство мастерства и здоровья. У меня получалась работа одной рукой только на передние хода. Вот такие понты, механические. Но все же я уже допущен к управлению. И это для меня маленькая победа. Фигня, говорю я себе, научусь. «Не Боги горшки обжигают». За 50 суток рейса я теряю около 15 кг веса, мои руки обветрены и в цыпках от работы на ветру. В кожу намертво въелось масло и графит, которым смазываются болты и прокладки паровой системы от пригорания. Полностью соответствую морскому названию своей должности: «Графитовый мальчик» или «Король воды ,говна и пара»
Все, мы пришвартовались в Питере. Чья приходная вахта, тот и стоит остатки суток до 8 утра. На причале стоят жены команды. Многие с детьми. В сумках- домашняя снедь и спиртное.
Переходим на суточные стояночные вахты. Все мое внимание — на вспомогательный котел. Уже морозы и пар открыт на обгорев шпигатов душевых и отливных клапанов фекальной цистерны. Греется топливо и жилые помещения. Если котел встанет, то системы обогрева разморозятся и лопнут. А котел капризен и доставляет мне хлопоты. Проблема в дефицитнейших керамических изоляторах электродах запальной форсунки. Их просто нет и на судне и на складах. Электорогруппа «слепила их из того, что было», как пела певица Апина . Искра бьет порою не в зазор электродов, а между изоляторами. Форсунку приходится вытаскивать, вытирать и запаливать котел снова и снова.
Прибавилось и новых хлопот. На палубе, при открытии крышек трюмов, лопаются старые шланги гидравлики. Они тоже дефицитные. Приходится подлезать к ним, оббивать полукувалдой гайки и налегая всем весом, отдавать не маленькие гайки. Использую кусок трубы, как удлинитель и всю свою злость. Морозы, и я работаю в старом ватнике и кирзовых сапогах. Они, как и ватник, уже пропитаны гидравликой, пролитой из системы. Руки стынут, темнеет рано, порою ключ летит в темноту трюма и за ним приходится слезать на твиндечную крышку. Иногда работаю без страховочного пояса и напарника, стоя носками сапог на самом краю трюма. Крышки застывают в том положении, в котором лопнул шланг. В очень неудобном положении. Ко всему, насосы гидравлики должны включаться при морозах загодя, чтобы нагретое электроподогревом масло в цистерне запаса, прогналось по системе. На это надо всего минут двадцать. Но матросы и штурманы не следуют правилам. После 17 часов начальство уходит, все на стакане и давят холодным маслом со всей дури на ручки манипуляторов. Ручки ломаются, шланги рвутся, а мои просьбы игнорируются. Я - молодой. Так происходит до тех пор, пока я, уже озверевший, не хватаю матроса за грудки и не обещаю прибить. Матрос трезвеет, а подошедшему вахтенному штурману я грожу рапортом Деду на нарушении Правил эксплуатации. Штурман старше меня, он из боцманов. Цедит что-то про то, что с удовольствием и как-нибудь при случае, разобьет кому-то из карасей лицо. Мы становимся откровенными врагами. Но это до первой совместной выпивки, на этой же стоянке, в каюте вахтенного электрика.
Штурман зашел туда с каким-то вопросом, а мы ломались на руках с электриком и пожарным матросом. У меня было третье место в роте,мы часто боролись на руках в курсантские годы. Здесь же , на пароходе ,я ломался на руках в первый раз. На глазах штурмана я уложил и электрика и пожарного матроса. Ухмыляясь, предложил побороться со мною и этому «морскому волку». Тому пришлось согласиться. Секунды и рука его припечатана к столу. Еще? Давай. Еще? Давай. Все, охота бороться со мной, пропала. Да и желание, расправиться со мною, тоже. Как-то сразу и быстро.
Только к концу двухнедельной стоянки я добился того, чтобы палуба следовала моим указаниям по эксплуатации гидравлики трюмов. Одна из проблем была решена.
Желающих бороться со мной на руках тоже убавилось. На флоте уважают сильных людей. Несмотря на то, что я после вахты уезжаю домой и вижу семью, мне хочется, чтобы эта зимняя стоянка поскорее закончилась, и мы ушли от зимы назад, в теплые края. Как птицы на юг улетают. Это желание не покидает меня и сейчас. В каждую зиму. Я ненавижу вас, зимы. Вы приносили мне на флоте много хлопот и забот.