Если полёт Ан-148 «Саратовских авиалиний», приведший к гибели людей, был странным, то расследование катастрофы оказалось НУ ОЧЕНЬ СТРАННЫМ!
Самолет Ан-148 разбился днём 11 февраля. На следующий день был найден основной самописец, затем речевой. После традиционных заявлений официальных лиц: «самописцы повреждены, но есть надежды на извлечение информации», обыватели были настроены на долгое ожидание хоть какой-то информации.
Но наступило 13 число и на сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) были опубликованы предварительные результаты трагедии.
А уже 16 февраля руководство «Саратовских авиалиний» заявило, что возобновляют эксплуатацию надёжного самолета Ан-148 с опытными экипажами, усиленными пилотами-инструкторами.
А расследование, а проверки, а изъятые в авиакомпании документы? Расшифровки предыдущих полетов, тренировки экипажей? Анализ полетов по оставшимся в авиакомпании пяти самолётам Ан-148? Неужто всем всё настолько ясно? Все сделали выводы и подобных трагедий больше не повторится?
Видимо да, потому что даже действующий пилот Боинга (известный в блогосфере под ником Denokan) написал: «что ж, очень быстро всё стало на свои места»
Ну, может быть им, высоко летающим, всё и ясно, а нам, так называемым диванным экспертам, совсем ничего не ясно из выводов МАК.
Почитаем внимательно предварительный анализ катастрофы.
Перед взлетом, прочитав контрольную карту, второй пилот забывает нажать три кнопки включения обогрева приемников полного давления ППД, которые используются для определения приборной скорости самолета, одного из основных параметров. ПДД показаны на фото справа вверху.
Три кнопки – индивидуальный обогрев для трёх приемников давления (на фото слева внизу - три кнопки в правом нижнем углу). Индикаторы скорости стоят на панели у командира, второго пилота и третий, резервный индикатор, посредине.
Взлет был произведен в штатном режиме, шасси и закрылки убраны в расчетное время.
На высоте 1300 метров появились расхождения в показаниях скорости на двух индикаторах (индикация скорости второго пилота не записывается в «черный ящик»). Через 25 секунд полета на КИСС (комплексном индикаторе систем и сигнализации) появилось текстовое сообщение экипажу: «Сравни значения приборной скорости». При этом показания барометрических высотомеров были одинаковыми (у командира, 2 пилота и на резервном высотомере). Высота соответствовала этапу полета.
КИСС показан на фото справа внизу.
Очень быстро сообщение пропадает с экрана. Но на высоте 2000 метров (через 50 секунд полета) это сообщение появляется вновь.
Экипаж отключает автопилот (по инструкции) и продолжает пилотирование в ручном режиме. Самолет переводится в горизонтальный полет с небольшими эволюциями по высоте. Показания скорости «пляшут», быстро меняются как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения, индикатор у командира показывает «нулевую» скорость.
Что происходит дальше? Привожу точную цитату МАК:
«В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g». Невесомость!
Вот по такой траектории снижения в 30 градусов самолет и врезался в землю. Перед столкновением появился правый крен в 25 градусов. Всё!
Запись речевого регистратора, по данным следственного комитета, оказалась короткой, но достаточной для подтверждения данных параметрического регистратора. Якобы пилоты так и не разобрались в ситуации, запаниковали, наделали ошибок и перевели самолет в интенсивное снижение для увеличения скорости. Попыток выхода из пикирования не было.
Если вникнуть в детали, то по версии МАК полет проходил так. Самолет выруливает на взлетную полосу, пилоты читают контрольную карту «на исполнительном старте», где имеется пункт «включить обогрев ППД» - три кнопки над головой второго пилота, но он забывает на них нажать.
Кнопки продолжают гореть белым цветом, хотя на взлете должны быть погашены. На центральный дисплей КИСС выводятся три жёлтых строчки: «ППД-1 нет обогрева».
«ППД-2 нет обогрева».
«ППД-3 нет обогрева».
Экипаж не замечает этих предупреждений (или замечает), но сознательно продолжает взлёт. Хотя табло предупреждений на КИСС во время взлета должно быть без сообщений, чёрным.
Взлетели, доложились диспетчеру, совершили разворот, продолжили набор высоты. Всё это время пилоты обязательно смотрят на индикатор КИСС! Обязательно! Ведь на его левую часть выводятся данные по двигателям, по положению закрылок, по расходу топлива и ещё много нужной информации. Работоспособность систем и механизмов управления самолета индицируется именно на этот индикатор КИСС!
На высоте примерно 1500 метров на индикаторе КИСС вдобавок к трем жёлтым строчкам добавляется команда «сравни приборные скорости».
Пилоты отключают автопилот (по инструкции), переводят самолет в горизонтальный полет, начинают анализировать показания скорости. Но на сигнализацию «нет обогрева ППД» пилоты опять упорно не обращают внимания!
А ведь именно от этих приемников компьютер получает тот самый скоростной напор, который и преобразуется в значение приборной скорости!
Если забито льдом входное отверстие приёмника – нет напора и нет значений скорости!
Что должен делать экипаж в такой ситуации? Самое главное – не паниковать! Подобные проблемы не редкость. Отсутствие значений приборной скорости никоим образом не ведёт к катастрофе! Самолет не может упасть без показаний скорости, высоты, неисправного авиагоризонта или компаса. Его может «свалить» только неумелый пилот!
Уважаемые читатели! Пожалуйста, не читайте те страшилки, к которым вас будут адресовать «эксперты» в лице действующих пилотов. По их мнению, катастрофы из-за обледенения ППД происходят очень часто. При этом вас будут отсылать к трагедиям Боингов под Лимой и Пуэрто Плата, к трагедии Аэрбаса-330 над Атлантикой. Вы никуда не ходите и ничего не читайте. Эти катастрофы не имеют никакой связи с трагедией Ан-148.
По заверению МАК самолет разбился из-за «забывчивости» экипажа, который не включил обогрев ППД. Вот мы и обратимся к статистике по таким катастрофам. Полистаем, погуглим, повспоминаем. Что за чёрт? Получается, из-за НЕ включения обогрева ППД катастроф вовсе и не было? Во всяком случае, я не нашёл таких упоминаний!
Была одна предпосылка к катастрофе в далёком 1986 году с самолетом Ту-154, взлетавшем как раз из Домодедова. Вот тогда второй пилот забыл включить обогрев ППД. А когда на эшелоне трубки замерзли и показания скорости «заплясали краковяк», второй пилот самовольно, не доложив командиру, перевел самолет в снижение. И только вмешательство командира спасло пассажиров. Об этом инциденте читатели могут подробно прочитать даже на нашем сайте «Проза» у автора Василия Ершова (ныне покойного), бывшего командира Ту-154.
Получается, катастрофа Ан-148 – первая по причине не включения обогрева ППД. Что ж, всё когда-то случается впервые. Но вот ещё одна странность: МАК проверил записи 15 предыдущих полетов на регистраторе разбившегося Ан-148. Догадайтесь, сколько раз экипаж забывал включить обогрев ППД перед взлетом? Вы абсолютно правы – ни разу!
Что же случилось с Ан-148 на этот раз? Ведь у экипажа была вся информация о проблеме: сообщения на индикаторе КИСС, горящие жёлтым три кнопки, исправно работающие высотомеры, возможность запросить помощь у диспетчера. Что же они сделали по версии МАК?
Перевели самолёт в горизонтальный полет, посовещались. Ничего не поняв и не увидев, начали ругаться. А потом со злобы (видимо на весь мир) перевели самолет в крутое пике. И это всё? Это работа двух профессионалов? Мы должны в это поверить?
При снижении на высоте 750 метров начал работать радиовысотомер, который никак не зависит от давления. Но экипаж на него не смотрит и не видит катастрофическую потерю высоты?
Экипаж не видит, что оба двигателя работают штатно, обороты меняются при перестановке РУДов (рычагов управления двигателями)?
Есть исправный авиагоризонт, который показывает и крен, и тангаж. Кстати, даже при аварийном снижении тангаж не увеличивают до минус 25 градусов. А здесь величина минус 35! Зачем? Возможно, попытка избежать столкновения с другим летательным объектом?
На борту имеется ещё куча приборов, которые работают исправно, никаких отказов в систему оповещения не поступало (по версии МАК). Чего паниковать?
В тот день облачность начиналась с 300 метров. Пробили её сверху вниз, увидели землю, ориентиры. Выравнивай! Опять ничего не делают! Траектория убийственного полёта никак не меняется! И как такое возможно?
На связь не выходят, на приборы не смотрят, действий не предпринимают.
А есть ли экипаж в кабине? Живы ли они на момент начала пикирования? Управляем ли самолёт? Работает ли связь?
Вправе ли мы, граждане, задать такие вопросы вслух, даже после официальных разъяснений МАК? Конечно же нет! Но есть люди, которые имеют на это полное право.
С официальной версией категорически не согласен отец второго пилота Сергея Гамбаряна, сам в недавнем прошлом командир воздушного судна. Убитый горем отец возмущен, что некоторые ретивые «коллеги по цеху» считают экипаж убийцами пассажиров. Его основная версия - это теракт. Отец пытается получить допуск к расследованию.
Откуда взялась такая версия? А вот давайте нахально не поверим в официоз и попытаемся смоделировать полет с другими вводными.
Самолет взлетает штатно, пилоты ничего не забывают включить (как никто не забывал включать обогрев ППД в 15 предыдущих полетах — утверждение МАК). Убрали шасси, закрылки — набирают высоту. Все начинается на высоте около 1800 метров — самолет сильно тряхнуло. Автопилот отключился. На приборных индикаторах «свистопляска», на дисплей выводятся отказы.
Пилоты пытаются восстановить контроль над управлением, но самолет не стабилизируется. Машина не слушается рулей, полет проходит с хаотичным изменением высоты от 2000 до 1800 метров. Пилоты занервничали, они не понимают, что происходит. Утерян контроль над высотой, скоростью, креном.
Командир отдает команду второму пилоту: «Доложи диспетчеру, у нас отказ системы управления, просим аварийную посадку в Домодедово. Пусть ведут нас по радару».
Второй пилот судорожно жмет кнопку радио: раз, два, три. В эфире тишина, связи нет. Второй пилот пытается перейти на другую частоту, на резервную радиостанцию. Тишина.
Истекают 50 секунд, самолет клюет носом и начинает интенсивное снижение. Кричит командир, кричит второй пилот. Самолет разваливается на части и пропадает с экранов диспетчерских радаров. Также на высоте около 1000 метров пропадают данные полета на публичном сервисе Флайтрадар.
Что это было: взрыв, ракета или столкновение с беспилотником? В наше неспокойное время возможны все варианты. Повреждение хвостовой части, перебиты тросы, кабели. Некоторое время самолет держится в воздухе, потом хвост отрывается.
Вот откуда берется разброс обломков на территории более 50 гектар.
Повреждены кабели — невозможно выйти на связь. Вот откуда молчание экипажа.
Очевидцы утверждают о вспышке в небе. Взрыв? На видео с камеры наблюдения виден взрыв на земле, столб пламени. Если это падает целый самолет — где вспышки аэронавигационных огней? И почему не виден фюзеляж? Даже на большом расстоянии ярко оранжевый корпус был бы виден!
На первых видео с места катастрофы работники МЧС осматривают часть двигателя, лежавшего на земле. Затем было заявлено, что оба двигателя извлечены из земли.
И как получилось, что запись речевого самописца короткая, но подтверждает все данные с параметрического самописца?
Почему наш Президент отменил вылет в Сочи, намечавшийся на 12 февраля? Во всем виноват насморк?
А заявление Минтранса о законопроекте сбивать неопознанные беспилотники, создающие угрозы для безопасности полетов — случайное совпадение?
А заявление МАК, что они не нуждаются в помощи разработчика самолета — украинского ОКБ Антонова?
Ох, как много накопилось случайных совпадений!
Это вдобавок к тем случайностям, что пилоты ничего не видели, ничего не слышали, ничего не поняли. А только ругались и паниковали.
Всех этих «случайностей» хватает для проведения объективного расследования. Неспешного и всестороннего. Увы, но я уверен, что отца второго пилота не допустят к материалам расследования авиакатастрофы.
А совсем скоро, к концу апреля, перестанет существовать и сама организация МАК. Вместо него будет создано Международное Бюро по расследованию авиакатастроф. Об этом 17 февраля заявил министр транспорта господин Соколов. Видимо, опять случайное совпадение!
Фото взяты из интернета.