Гарнизоны

Василий Ерёмичев
                Гарнизоны авиационные.

                Вступление

   Перечитал свои же рассказы об авиации и, окунувшись в воспоминания былой службы, прошедшей в основном на «бетонке» аэродромов и в кабине самолёта я обнаружил, что много интересных эпизодов остаётся только в памяти, и они просятся на бумагу. Поскольку прошло много времени с той золотой поры, когда запах «бетонки», рёв реактивных двигателей и родные лица друзей и сослуживцев составляли особую ауру, в которой очень хотелось жить. Жить полной жизнью, несмотря на трудности быта, ошибки и неудачи. И это неповторимо, и иной жизни не надо большинству моих сослуживцев.
 
   Я хочу в этих рассказах показать обыденность лётной жизни, без пафоса, без высоких слов, и хочу упомянуть поимённо многих, кого помню и уважаю. Поэтому везде буду называть конкретных людей, пусть их имена останутся на этих страницах.
Итак, после выпуска из военных училищ молодые лейтенанты прибыли к месту службы, в свои гарнизоны. Хочу рассказать, что в моём сознании означает понятие «гарнизон». Этим словом не просто обозначается какая-то обособленная территория с жилой инфраструктурой и населяющими её временно людьми.
 
   Гарнизон – это образ жизни, это семья родных по духу людей, это общий дом, общие интересы, общие заботы, общие беды и радости. В гарнизоне проживает несколько десятков или сотен семей, которые знают друг друга. И не только по именам, но и по характерам, менталитету, короче, все всех знают очень хорошо. Конечно, как и в любой общности людей имеют место симпатии и антипатии отдельных людей друг к другу, имеют место даже ссоры, зависть и другие негативные явления, но не они определяют морально-нравственный климат в гарнизоне.

   Этот климат в основном определяется общим делом, которым живёт гарнизон, мужчины в котором решают нужную боевую задачу, а женщины, да и дети составляют неразрывное единство с мужчинами.  И чем сложнее условия, тем крепче гарнизон. Например, когда в одном из авиационных гарнизонов военного округа случалось лётное происшествие, то об этом событии максимум через пять-десять минут знали во всех авиационных гарнизонах независимо от наличия средств связи, которых в 50-е и даже в 80-е годы было совсем мало. К понятию «гарнизон» я ещё буду возвращаться по ходу повествования.

   Несколько предварительных замечаний о людях, с которыми посчастливилось встретиться на жизненном пути. Здесь я имею в виду тех, кто прошёл войну и оставался на том уровне, на котором оставалась ответственность за гарнизон, за полк, за личный состав и семьи. Это были славные люди. Видимо, недостойных отсеяла суровая правда войны, и остались лучшие.

   Это так хорошо видно, если проанализировать свои годы службы в разных гарнизонах. Фронтовиков оставалось уже немного, но они подавали пример понимания роли и места командира, как в строю, так и в гарнизонной жизни. Жаль, что не все новоявленные командиры брали с них пример и учились командовать наилучшим образом.

                Староконстантинов

   Староконстантинов, районный центр в Хмельницкой области, в городе две речки (Случь и Икопоть) и два железнодорожных вокзала. Вокзалы примечательны тем, что на первом ночной поезд проходил в 2 часа ночи, а на втором в 5 часов утра. И соответственно до этого времени на вокзалах работали буфеты и ходили автобусы. Это полезная информация.

   Год 1963, выпускники училищ приезжают к новому месту службы. Пять молодых лётчиков и семь молодых штурманов прибывают в боевой полк, базирующийся на аэродроме Староконстантинов. Я и ещё двое моих товарищей, прибывшие первыми, заходим в кабинет командира полка. Нас встречает более, чем двухметрового роста полковник-фронтовик и протягивает каждому руку, ладонь которой можно обхватить только двумя руками. Первый вопрос командира к нам: «А почему вы такие маленькие?» Паша Белов шутит в ответ: «Мы подрастём, товарищ полковник».

   Этим командиром был полковник Хамалетдинов Искандер, татарин по национальности. Он умел так организовать и службу, и жизнь в гарнизоне, что пользовался непререкаемым авторитетом и среди личного состава, и среди семей офицеров и среди старших командиров. Он ни перед кем не пресмыкался и всегда заботился о всех своих подчинённых и их семьях.

   Это был большой Человек с большой буквы, про него легенды ходили, возможно, сочинённые восхищёнными поклонниками. Например, Хамалетдинов подъехал к деревенскому магазину на ГАЗ-67 за рулём, зашёл в магазин, а когда снова сел за руль, то двигатель не запускался. Тогда Искандер вошел из машины, за бампер поднял передок машины, заглянул под днище, поставил колёса на землю, открыл капот и что-то там исправил. Или ещё: зайдя в чайную, Искандер спросил у буфетчицы кружку водки и стакан пива. Буфетчица «по стандарту» подаёт стакан водки и кружку пива, а Искандер уточняет: «Дочка, я просил кружку водки и стакан пива!».

   А фактически этот командир всегда умел принимать самостоятельные решения, особенно, если это касалось интересов личного состава, а на претензии вышестоящего командования в лице командира дивизии, штаб которой был здесь же, в Староконстантинове, отвечал вопросом: «Кто командует полком, Вы или я? Если я, то не мешайте, а если Вы, то забирайте полк!».

   Из руководящего состава полка ещё запомнились двое, замполит Гудков Иван Степанович, который летал сам и в качестве инструктора во всех условиях дня и ночи, мог обучать лётному мастерству, мог проверять уровень лётной подготовки любого лётчика и, если надо, взять на себя руководство полётами. Впоследствии я таких политработников больше не встречал. Начальником штаба полка был Владимир Тимофеевич Хрюкин, сын легендарного командарма 8 ВА Тимофея Тимофеевича Хрюкина.

   Здоровье не позволило ему подняться в небо, но он был предан авиации, имел здоровое чувство юмора и питал слабость к нам, молодым лейтенантам, первым выпускникам высшего училища, прибывшим в полк. Ещё запомнился, а точнее никогда не выходил из поля зрения тогда лейтенант, а, в последствии - полковник Николай Носов. После прибытия в полк его избрали секретарём комсомольской организации полка, но он вопреки обычаям того времени не стал штатным политработником, а окончив ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского стал инженером – аэродинамиком и отдал многие годы службы ГК НИИ ВВС, а затем 4-му ЦБП и ПЛС ВВС. Сейчас проживает в Липецке и сохраняет активную жизненную позицию.
 
  Полк, куда мы прибыли, впрочем, как и другие полки ФБА, был прекрасно подготовлен к боевым действиям. Сокращение 1 200 000 провели не очень разумно, уволили лётный состав пред пенсионного возраста и совсем молодых. В строю остались «влётанные», первоклассные лётчики и штурманы, но, к великому сожалению, они все от рядового лётчика до командиров эскадрилий оказались одного возраста, примерно 32-36 лет.

   И очень скоро, буквально через 5-6 лет, после ухода с лётной работы сразу большого пласта нужных специалистов, оказалось, что замены им нет. Доходило до того, что наряду с лётчиками-инженерами и штурманами-инженерами в полки стали набирать лётчиков-любителей из ДОСААФ, а штурманов с военной кафедры лесотехнической академии. По этому поводу даже шутили, предлагая командиру третьей эскадрильи отмечать праздник – День работников леса. Вопрос же подготовки и становления командного состава звеньевого и эскадрильского уровня завис на десятки лет. Неразумное сокращение прервало преемственность, и это оказалось очень болезненным, особенно в лётной работе.

   Но всё это мы ощутим потом, а пока нас распределяют по экипажам, звеньям второй эскадрильи, к сожалению, не «поющей». В полку в это время был один экипаж второго класса, Лазуткин-Поникоровский, все остальные – первоклассные.
Командир теперь уже нашей второй эскадрильи, майор Филиппов Олег Александрович совсем не выговаривал букву «р», поэтому связисты всегда подбирали ему цифровой позывной с цифрой 3 или 4. И в эфире Олега Филиппова узнавали все и всегда.

   Штурманом эскадрильи был капитан Масляков Валентин Иванович. Он, видимо, вырос в такой интеллигентной семье, что однажды, желая выразить возмущение плохим поведением нас, молодых штурманов, слово «обнаглели» показалось ему настолько грубым, что он изобрёл более мягкий вариант: «обнахалились». Потом это красивое слово долго было в ходу у нас, обласканных таким образом. Весь руководящий состав эскадрильи вызывал у нас истинное уважение, и этот первый наш коллектив стал для нас родным домом.

   Первым звеном командовал профессионал высочайшего уровня капитан Пестов Михаил Михайлович, небольшого роста, с постоянной застенчивой улыбкой на лице, с тихим голосом. И как же больно было получить любое малейшее замечание от Пестова! Даже укоризненный взгляд такого командира заставлял сильно переживать и раскаиваться в совершённом проступке. С великим уважением вспоминаю Михаила Михайловича, особенно за его чисто человеческие качества. Как же нужны такие люди в любом месте и в любое время.
 
   Штурман звена капитан Павлов Николай Васильевич. Он, кроме того, что учил нас всем премудростям штурманского дела, был ещё и парашютистом-инструктором. На очередных прыжках именно у него произошёл перехлёст строп, и он, как на уроке, практически отрезал несколько строп и выпустил запасной парашют. Рассказывая нам о своей службе, Николай Васильевич сетовал, что в своё время производились дополнительные денежные поощрения за налёт в СМУ, но, когда он вылетел в СМУ, это отменили. Потом были выплаты за приборные бомбометания вне визуальной видимости цели, но, когда он научился этому, доплаты отменили. Потом за определённое количество часов налёта в СМУ награждали орденами, но, когда он налетал нужную норму, ордена тоже отменили. Я тогда пошутил, что когда Николай Васильевич выйдет на пенсию, то и её отменят. Сейчас корю себя за такую шутку: за несколько месяцев до увольнения в запас Николай Васильевич уже в гарнизоне Домна, в Забайкалье, возвращался домой из бани, в своём подъезде присел на ступеньки лестницы и умер.

   В первом звене оказались экипажи: Александр Терпин – Николай Ионов и Евгений Москат – Василий Ерёмичев, то есть – я. Во втором звене, которым командовал капитан Отыч В.Т., были экипажи: Валерий Арбузов – Виктор Кулагин и Александр Мазуренко – Павел Белов, штурманом звена, если мне не изменяет память, был капитан Верный. В третьем звене, у капитана Семёнова и капитана Кузьменко, экипажи Андрей Клич – Геннадий Войтко и старший лейтенант Анатолий Пызаров – Юрий Задорожный. Один из молодых штурманов, Юденко Александр попал в третью эскадрилью, к опытному лётчику. Это распределение произошло в декабре 1963 года.
 
   Началась учёба. Без каких-либо программ и организационных заморочек, каждый командир и штурман звена твёрдо знал, что он должен научить своих подчинённых всему, что сам умеет. А умели они многое, в чём мы убедились при первой же проверке боеготовности полка, когда по тревоге наши командиры и ряд других экипажей взлетели и ушли на задание во время метели при видимости менее 200 метров. Мы были восхищены и наше уважение к нашим наставникам резко возросло.

   Теперь надо сделать отступление, потому что в начале января 1964 года двух штурманов, меня и Войтко отправили в ЦНИАГ для прохождения комиссии на предмет отбора в группу космонавтов. Там нас встретил сам Фёдоров Евгений Алексеевич - начальник клинико-физиологического отделения, которое готовило космонавтов и   объяснил нам, что это дело абсолютно добровольное, и мы, конечно согласились. На тот момент в стране было всего 6 космонавтов, побывавших на орбите. Методики отбора и подготовки кандидатов тоже были в зачаточном состоянии.

   Позже мы узнали, что через отбор проходили сотни лётчиков и штурманов, а тогда в одной палате нас собралось 6 штурманов. В результате одного из нас, Ульянкина Александра, золотого медалиста, списали не только с лётной работа, а вообще из Советской Армии. Трое из нас получили ограничения по здоровью, и только двое уехали в свои части без замечаний. Кстати, меня врач-отоларинголог тоже предлагал списать по причине слабости вестибулярного аппарата, но потом смягчился и сказал: «Возвращайся в полк, там тебя спишут». Повезло, меня не списали до 50-летнего возраста и я ушёл на пенсию непосредственно из кабины Су-24М.
 
   Кроме меня, Войтко и Александра Ульянкина в палате были: Беляев Александр, Шапошников Юрий и Комайко Борис. Космическая эпопея закончилась для нас «в ничью». Кстати, после мы узнали, что через эту комиссию прошли почти все наши выпускники – штурманы и один, Грищенко Владимир, всё-таки прошёл комиссию полностью и был зачислен в отряд космонавтов. Но «заправлять в планшеты космические карты» ему не довелось и после программы подготовки космонавтов и окончания ВВА им. Ю.А. Гагарина он стал преподавателем в академии. Время штурманов ещё не наступило.

   В своём полку мы постепенно и уверенно осваивали самолёт Ил-28 и все аспекты его боевого применения. Естественно, на этом пути были не только розы, но и тернии. Например, лично наш экипаж: Москат – Ерёмичев, выполняя задание в пилотажной зоне, потерял ориентировку, и восстанавливать её пришлось по «Компасу Кагановича», то есть полётом вдоль железной дороги до знакомой станции. Правда, до прочтения вместо названия станции вывески «Буфет» не дошло.

   Другой экипаж, перепутав визуально две речки, Днестр и Южный Буг, не смог попасть на полигон. Штурман, Геннадий Войтко доложил командиру, Андрею Кличу, что заблудился, а на вопрос командира: «Что теперь делать?» ответил: «Ты командир, ты и принимай решение!». Возмущению Клича не было предела, а случай вошёл в анналы полкового юмора.
 
   Самолёт Ил-28 был очень надёжным и прощал пилотам многое. Он обладал завидной устойчивостью по скорости. Со слов сослуживцев приведу неординарное происшествие. Один экипаж, выполнял перелёт на большой высоте. Лётчик, по разгильдяйству, недостаточно плотно притянул кислородную маску, а тут произошла разгерметизация кабины. Лётчик потерял сознание. На все вызовы экипажа и наземных пунктов управления ответов не было. Ситуация стала безвыходной и экипаж получил команду с земли «покинуть самолёт».

   При покидании самолёта стрелком-радистом остаётся открытым задний люк, который создал пикирующий момент и самолёт перешёл на снижение. По мере нарастания скорости самолёт выходил в горизонтальный полёт, а при потере скорости – на снижение. При очередном выходе в горизонтальный полёт, уже у самой земли самолёт садится в кусты на болотистой местности. От резкого толчка пилот очнулся, жив, здоров и невредим, экипажа нет, а вокруг болото и заросли кустарника. Дальнейшее каждый читатель может представить сам.
 
   Наше становление в боевом полку проходило методически правильно и в доброжелательной атмосфере сплочённой, хотя и не поющей, второй эскадрильи. А с офицерами других эскадрилий тоже установились дружеские отношения, хотя и не сразу. Высшее училище сначала у многих вызывало какую-то подозрительную настороженность. Видимо, это было предчувствие смены поколений, что и произошло на самом деле через несколько лет.

   А пока в полку произошли некоторые изменения. Богатырь Искандер Хамалетдинов ушёл с лётной работы, а командиром полка стал полковник Шебеко, тоже фронтовик. Примечательным в его биографии было то, что он был женат на боевой женщине, которая в годы войны летала стрелком-радистом в его же экипаже и спустя годы оставалась не равнодушной к лётной работе. Настоящая «боевая подруга». Это было заметно, когда она иногда вмешивалась в процесс принятия некоторых решений. Но никогда это не вызывало негодований, потому что она была умной женщиной и знала где и когда допустимо предложить своё мнение.

   Через два года все мы, молодые лётчики и штурманы получили второй класс, не смотря на достаточно большое количество «ошибок роста». А ошибки в авиации бывают разные и с разными последствиями. Приведу несколько случаев.
 
   1. Один из командиров эскадрильи требовал от своих лётчиков после посадки как можно дольше удерживать самолёт на двух колёсах, не касаясь полосы поднятым передним колесом. Лётчики – народ умный, да ещё и с юмором. Один пилот перекачал топливо в заднюю группу баков и с поднятым передним колесом зарулил на стоянку, где после выключения двигателей самолёт плавно опустился кормовой турелью на бетон. Никаких поломок не было, но юмор был на лицо.

   2. После полёта надо было снять с держателя не сброшенную в полёте бомбу ФОТАБ-100. Это такая магниевая лампа-вспышка весом 100кг. Техники положили на бетон под бомболюки большую автомобильную покрышку и решили аварийным сбросом снять эту бомбу, забывая, что закон «Мэрфи» никто не отменял. И вот, вопреки ожиданиям, бомба падает частично на покрышку, а частично на бетон, почему-то срабатывает взрыватель, происходит ярчайшая вспышка и самолёт полностью сгорает на стоянке. Кстати, закон «Мэрфи» гласит, что «Если имеется вероятность возникновения нехорошей ситуации, то она непременно возникнет в самый неподходящий момент».

   3. Недалеко от г. Львова был небольшой полигон Каменка – Бугская с основным курсом захода 12*. На полигоне для бомбометания с ПСБНм были установлены уголковые отражатели. А с перелётом 11км. и чуть слева была и есть Добротворская ГРЭС международного значения, которая давала засветку на экране ПСБНм несколько похожую не отметку цели. В целях безопасности на полигоне стоял наземный радиолокатор, по которому руководитель полётов на полигоне следил за воздушной обстановкой и давал разрешение на бомбометание только в том случае, когда доклад экипажа о дальности до цели совпадал с показаниями локатора.
 
   Не буду называть фамилии членов экипажа, но однажды штурман после изменения масштаба экрана ПСБНм потерял цель и наложил перекрестие на отметку ГРЭС. Звёзды сошлись. Руководитель полётов или не посмотрел на экран локатора, или по другой причине даёт разрешение на работу, то есть на бомбометание. Закон «Мэрфи» срабатывает и на ГРЭС подает боевая бомба ОФАБ-100. Выбито много стекол, порвано много проводов. К счастью жертв нет, даже устояли ёмкости с водородом.
 
   После расследования и разбора мы узнали, что эту ГРЭС уже бомбили раньше дважды с интервалом 5 лет. Более того через пять лет я узнаю, что её снова бомбили в сходных обстоятельствах и опять боевыми бомбами. Ох уж этот закон «Мэрфи»!
 
                Черляны

   Ровно через два года нас ждут серьёзные события. Другой бомбардировочный полк округа переучивается на Як-28 и для укомплектования третьей эскадрильи им не хватает лётного состава. Нас, пять молодых экипажей, переводят в другой полк, базирующийся на аэродроме Черляны, что западнее Львова, и через полгода отправляют в Липецк на переучивание.

   В прежнем полку остались из нашей группы Павел Белов и Николай Ионов, а на место ушедших пришли новые выпускники высших училищ, лётчики: Николай Нешто, Василий Григорьев, Анатолий Жданов, Николай Жуплатов, Аркадий Галюта, Владимир Владимиров, Валерий Иваненков, Вячеслав Душко и штурманы: Радик Шарипов, Евгений Петлюк, Виктор Харитонов, Александр Григорьев, Анатолий Шилков и Иван Теплов.

   Теперь «молодёжь» распределена в третью эскадрилью, но командиром опять назначен Филиппов Олег Александрович и штурманом - Масляков Валентин Иванович. Вскоре командиром полка становится подполковник Меламед С.М., редкой в авиации национальности, а через некоторое время полк с аэродрома Староконстантинов перебазируют в Забайкалье, на аэродром Домна в связи с ухудшением советско-китайских отношений. Там их ждут новые успехи и приключения, а мы из Черлян отправляемся в Липецк для освоения новой, сверхзвуковой техники.

   На переучивании группу возглавляет командир эскадрильи майор Шпиль Владимир Александрович. Нам, молодым, переучиваться было совсем легко, поскольку самолёт Як-28 и его оборудование мы уже хорошо знали, изучив всё в училище. Но, пока мы были в Липецке, теперь наш, уже новый, полк понёс тяжёлую утрату, на взлёте разбился экипаж Шистеров-Арсланбеков из первой эскадрильи. В гарнизоне траур. В такие тяжёлые моменты наиболее ярко проявляется особенность жизни в гарнизоне: здесь горе любой семьи становится горем всех. Все сочувствуют и все помогают, чем могут, от всей души.
 
   В июле 1966 года мы вернулись из Липецка, переучившись теоретически, и приступили к полётам уже на Як-28. Вскоре меня перевели в первую эскадрилью в экипаж к уже опытному пилоту Виктору Мальфанову. Эскадрильей командовал майор Мотков Анатолий Иванович, полком – подполковник Ковалёв Иван Никифорович. Запомнился один показательный момент: однажды на утреннее построение наша эскадрилья пришла в рубашках, а остальной состав полка в кителях. Командир полка стал демонстративно обвинять нас в разгильдяйстве. Тогда майор Мотков А.И., стоя лицом к строю эскадрильи, повернул голову и, через плечо, громко сказал командиру полка: «Товарищ подполковник, я им дал такие указания, по этому поводу будем разговаривать не здесь и не сейчас!». Я, по крайней мере, был восхищён таким командиром.
 
   Запомнился случай явного пренебрежения к указаниям командира и руководителя полётов. Лето, день, идут нормальные учебные полёта на полигон. На маршруте выросло грозовое облако. Все прекрасно знают, что входить в грозовые облака нельзя, это опасно. Об этом предупреждали на предполётных указаниях. Взлетает экипаж Рачинин-Охотов, на взлёте РП ещё раз предупреждает: «В грозовые облака не входить!». Командир экипажа ответил: «Понял!». Всё это мы прослушивали по записям самолётного магнитофона после полётов.
 
   В полёте командир предупреждает штурмана, что впереди, в облаке, вспышки молний, на что штурман лихо заявляет: «Ни хрена, прорвёмся!». И они входят в грозовую тучу. В течение 50 секунд слышен громкий шум и треск с примесью панических голосов, потом всё стихло, и экипаж полетел дальше на полигон, сбросил бомбу, вернулся на точку, непрерывно ведя внутренний радиообмен.

   После посадки выясняется, что дюралевые переплёты остекления кабины штурмана загнуты наружу, стёкла кабины штурмана треснуты в нескольких местах, а текстолитовый обтекатель антенны бортового локатора «Инициатива-2» разрушен до состояния тряпки. Кстати, этот обтекатель имеет индивидуальную подгонку и, чтобы заменить его пришлось заказывать новый на заводе. А прослушивание магнитофонной записи всем лётным составом стало на редкость весёлым и по настоящему поучительным.
 
   В августе я в экипаже с Мальфановым уже участвовал в достаточно крупных учениях. Две эскадрильи полка в составе семи звеньев перелетели на аэродром Озёрная, что под Житомиром, и оттуда в течение пяти дней совершали по нескольку вылетов в день на полигоны южной Украины и Крыма с минимальной подготовкой к полётам в условиях, приближенным к боевым. Всё было бы хорошо, но в самом конце нас ждала трагедия.
 
   Аэродром Озёрная в это время был перенасыщен техникой. Кроме своих полков на Ту-16 и на Су-9 здесь базировался временно ещё полк на Ту-22 и наши две эскадрильи. Последним днём учений была пятница, а в субботу мы должны были лететь домой. Как назло, в субботу с утра до вечера идёт дождь. Перелёт переносят на воскресенье. Утром погода отличная, на аэродроме кроме нас и охраны никого, настроение у всех прекрасное. Полоса широкая, 90 метров, и дана команда: взлетать «звеньями, пара – один», то есть после начала разбега пары через 15 секунд идёт на взлёт третий.

   Мы с Мальфановым замыкаем последнее звено. Отсчитав 15 секунд, я даю команду лётчику, и мы начинаем разбег. И вдруг, на скорости уже близкой к отрыву, лётчик «убирает» обороты на малый газ и резко тормозит. Слышу в эфире голос руководителя полётов «Держи с набором, полностью газ, полностью газ!», выглядываю в скудное остекление кабины и вижу, как ведомый (экипаж: Шейкин – Егоров) качнулся вправо, а затем вошёл в глубокий вираж с креном до 90*. Высота была примерно 30-40 метров или три размаха крыла, который на Як-28 всего 11 метров. Мелькнула мысль, что катапультироваться бесполезно, потому что катапульта спасает только с высоты 200 метров и в горизонтальном полёте. Через некоторое время самолёт опустил нос и под углом 30-40* стал приближаться к земле. Снова мелькнула мысль, что они ещё живые, но уже мёртвые. Затем самолёт медленно касается земли и вырастает красно-чёрный гриб, похожий на ядерный в миниатюре.

   Мы разворачиваемся на полосе и заруливаем на стоянку. Техник самолёта встречает нас со слезами. На рулёжке стоит выкаченный из общего ряда частично обгоревший Ту-22 с отрезанным крылом, а сзади места его бывшей стоянки потушенные обломки нашего Як-28. Здесь же тела экипажа, прикрытые брезентовым чехлом. На расстоянии 300 метром от оси ВПП до стоянки (точки падения) самолёт развернуло на 110*.  Когда после взрыва загорелся Ту-22, но наши техники, не зная, как подсоединить водило, на руках выкатили из плотного ряда многотонный горящий самолёт, после чего пожарные его потушили.

   Сразу после обмена впечатлениями с руководителем полётов, инженером полка и другими очевидцами замполит полка заставил Мальфанова и меня написать в объяснительной записке подробно все, что мы видели. Кроме того, он предупредил нас, что потом, при расследовании члены комиссии неоднократно будут задавать много вопросов, а отвечать всегда надо только так, как сейчас каждый записал по горячим следам. А расследование, действительно, было долгим и сложным, тем более, что истинную причину установили только через полтора года.
 
   Кстати, переживая эту катастрофу, я запомнил, что вся наблюдаемая мной ситуация отложилась в сознании, как процесс, продолжавшийся секунд 30 или более, а на самом деле от первого крика в эфире «Держи с набором» до взрыва прошло всего 6 секунд. Это факт, для меня время изменило ход. Впоследствии картина этой катастрофы многократно приходила в снах во всех подробностях, особенно грибовидное облако взрыва с ярко красными языками племени и чёрным дымом.

   Ведущий звена, капитан Рудаков Вениамин, прилетев на свою базу и запросив заход на посадку, не желая того, вынужден был до посадки доложить руководителю полётов, что один экипаж упал. Через буквально минуту об этом знал весь гарнизон. Более того, не вернулись два экипажа, из которых один упал. Воображение наших жён способно было нарисовать любую картину, поэтому мы с Мальфановым постарались отправить домой срочные телеграммы с какими-нибудь такими словами, чтобы наши жёны поняли, что мы живы. Это совсем не просто, тогда не только сотовой связи не было, но и просто позвонить домой было не просто. Через день мы вернулись домой.

   Вторая катастрофа в полку за два месяца – это явный перебор, и не у всех моральное состояние было на высоте. Здесь я опять вспомню Моткова А.И., который собрал эскадрилью и нашёл самые нужные и доходчивые слова, для поднятия духа лётного состава. Наверное, именно такие командиры вели в бой и побеждали любого врага. Всего же в ВВС в 1966 году разбилось шесть экипажей на Як-28, в том числе и тот, про который написана песня «Огромное небо одно на двоих».
 
   Не взирая ни на что гарнизон продолжал жить обычной гарнизонной жизнью. У нас заболела двухмесячная дочка. Вечер, температура у ребёнка 39*.  Что делать? Кто-то из соседей сказал, что жена одного командира звена, капитана Елфимова, работает где-то в г. Городке педиатром. Я пошел к ним домой, женщина стряпала ужин. В ответ на мою просьбу она немедленно вымыла руки и пошла на помощь. Осмотрела ребёнка, выписала нужное лекарство.

   Я съездил на велосипеде в дежурную аптеку, всё купил и возник вопрос: кто сделает укол малышке. Пошёл к своему полковому врачу, и он, даже боясь прикоснуться к такому маленькому существу сделал первый укол. А утром соседка-фельдшер, которая проверяла нас перед полётами, сама вызвалась делать уколы малышке, и делала их так нежно, что ребёнок даже не успевал пугаться. Это гарнизон, здесь все свои.

   Кстати, следует отметить, что практически во всех гарнизонах, как за границей, так и в Союзе очень редки случаи тесного сближения офицеров, сверхсрочников и их семей с местным населением. Да, холостяки знакомились с девушками, влюблялись, женились, семейные охотно покупали у местных продукты, в основном все были вежливы и доброжелательны, но всегда чувствовалось, что эти группы людей решают разные задачи и живут разной жизнью.

   Ещё запомнились спортивные увлечения офицеров. Если в Староконстантинове основные «противоречия» лётчиков и штурманов разрешались на футбольном поле, то в Черлянах процветал волейбол. В полку был ряд игроков высокого класса: Вадим Моисеев, Михаил Безматерных, Сергей Васиков, Дима Семесюк, Саша Семибратский, «Васо» Степанюк. Командиры эскадрилий – Мотков А.И. и Шпиль В.А. были фанатами волейбола и остальные стремились не ударить в грязь лицом. В полка был даже примитивный спортзал с земляным полом, в котором «сражения» проходили в любую погоду.

   В том же 1966 году я, попадаю на замену в ГСВГ. Из нашего полка на сей раз поехали по замене сразу 10 лётчиков и штурманов во главе с командиром эскадрильи Шпилём В.А. Поскольку я уже был женат и имел маленькую дочку, то их пришлось на время отправить к родителям. Встретились мы только через полтора месяца. Вообще, моя маленькая дочка на первых семи месяцах жизни перенесла семь перелётов и переездов. Это тоже показатель условий службы офицера в те годы.
 
                ГСВГ, Финов, Бранд

   На вокзале пограничной станции Франкфурт-на-Одере из вагона выгружаются 10 бравых офицеров с кучей чемоданов и растерянно оглядываются по сторонам. Меня, как самого молодого, ещё сравнительно недавно учившегося в школе посылают что-нибудь спросить у немцев.

   Пока я пытался вспомнить школьный запас немецких слов, к нашей группе подъехал с тележкой носильщик, загрузил весь наш багаж на тележку и молча куда-то увёз. На сложной смеси, как говорят, «французского с нижегородским» мне удалось выяснить, что всем нам необходимо сначала найти русского военного коменданта, отметиться у него, получить по 150 марок аванса, а далее по плану.

   Получив деньги и взяв билеты до назначенных нам гарнизонов, мы пришли в камеру хранения, где дружно стояли наши чемоданы. На вопрос, как нам получить багаж человек в камере хранения сказал, чтобы мы взяли каждый своё и шли «во свояси». Никаких квитанций и оплаты, по-моему, даже не потребовали.

   Позже много раз приходилось удивляться порядкам в ГДР, чаще с положительным знаком. Особенно немцы были доброжелательны к тем, кто пытался объясняться хотя бы и на ломаном немецком языке. И ещё одно наблюдение: немцы старшего поколения, бывшие фронтовики, и особенно бывшие военнопленные наиболее охотно общались с нами, вспоминали места, где они были в плену, спрашивали, как там сейчас живут люди. Это удивительно, но, видимо, немцы действительно умные от природы. Они понимали, что прошлое зло надо преодолевать добром, чего, к сожалению, не понимают очень многие наши современники.

   Здесь уместно вспомнить поговорку «Не лезь со своим уставом в чужой монастырь». Уклад жизни немцев в ГДР может нравиться или нет, но это их уклад и не надо пытаться его переделывать. Если следовать этому правилу, то даже в чужой стране можно чувствовать себя вполне комфортно.

   В полку меня определили, как раз в ту эскадрилью, где служили до катастрофы Капустин и Янов, персонажи песни «Огромное небо одно на двоих». Пилот, к которому я был назначен в экипаж, в это время проходил ВЛК и прибыл на службу через неделю. Капитан Зинченко Михаил Александрович оказался старше меня ровно на 10 лет, ниже ростом на полголовы и как исключительная редкость в полку носил элегантные очки в золочёной оправе.

   Слетались мы с ним быстро и очень хорошо. Самым примечательным было то, что на все попытки   командиров оказать на меня давление по любому поводу, он вставал и говорил: «Я командир экипажа, это мой штурман и все претензии ко мне, а с ним я разберусь сам». Больше таких командиров экипажа я не встречал за всю свою службу.
 
   А летали мы тогда много и во всех условиях. Тогда был самый разгар «Холодной войны», вся ФРГ была напичкана англо-американской авиацией, в эфире часто звучали откровенные провокации. Стоило какому-то лётчику запросить «Прибой», как обязательно с «той» стороны чётко звучало: «Вам прибой 260 (или 280) градусов. В ответ обычно следовал русский мат. Полком командовал полковник Кошелев Ефим Гаврилович, эскадрильей – майор Лятиев Вениамин Николаевич. Эффект гарнизонной жизни в ГДР сказывался ещё ярче, чем в Союзе.

   Гарнизон представлял собой две улицы небольших немецких коттеджей, отгороженных от городка Финов. В этих коттеджах не было системы коммуникаций, отопление печное. Правда, холодная вода была. Поэтому в гарнизоне был социально значимый объект – баня. Банный день всегда был праздником и для мужчин, и для женщин, и для детей. А чтобы сходить в кино или съездить в город, надо было просить соседей посмотреть за детьми, потому что практически у всех дети были ещё маленькие.

   Однажды соседи, семья Поротиковых «отпустили» нас с женой в кино и обещали посмотреть за дочкой, которую мы уложили спать. Дочка проснулась, как только фильм начался, а наши добровольные помощники, Тамара и Александр не стали прерывать наш редкий поход в кино, а все два часа как могли успокаивали нашего плачущего ребёнка. Кстати в подвале нашего домика-коттеджа, где мы хранили буроугольные брикеты для печей отопления, огромными буквами на стене было написано слово «Сталин!». Видимо, там наши бойцы вели бои в 45-м. Сейчас всё это вспоминается с большой теплотой и благодарностью Судьбе, за то, что она подарила счастье общения с многими замечательными соседями и друзьями.
 
   Считаю правильным рассказать ещё об одной особенности гарнизона в ГДР.  Иногда, через определённые промежутки времени ко мне и к другим обитателям гарнизона приходил трубочист, здоровался, молча лез на крышу, чистил печные трубы, говорил «ауфвидерзеен» и уходил. И это через 20 лет после войны! Никто не знал, откуда его вызвать при необходимости, но необходимости не возникало, он всегда приходил сам. Можете себе представить такое в наших городах или гарнизонах?  И это не единственный пример настоящего порядка.

   Летали много и качественно. Помню, как на очередных учениях мы выполняли бомбометание строем полка на Магдебургском полигоне. Заход со стороны границы с ФРГ, расстояние от границы до полигона 20-25 км., рядом долина Эльбы с постоянной влажной дымкой, строй – пять пятёрок по фронту, последний разворот на боевой курс получается не угол 140*. В таком развороте скорость внутреннего ведомого на грани эволютивной, 400-420, а у внешнего ведомого более 950. Я был в экипаже с Красовским Георгием, мы шли внутренним ведомым в центральной пятёрке, и в конце разворота лётчик теряет визуально ведущего. Он выходит из строя вверх, а я, видя весь строй, навожу его для сохранения места, а после выхода всего строя в горизонт мы занимаем своё место в строю. Боевой путь всего 10 км, бомбы боевые, ОФАБ-250, а в 1000 метров от цели в окопах сидят наши родные живые солдаты. Так нас учили.

   Приведу несколько ярких эпизодов нашей авиационной действительности.
   1. Боеготовность частей проверялась часто и по-серьёзному. По тревоге каждый экипаж получал заранее подготовленный пакет с полным комплектом документации для выполнения реальной боевой задачи. Потом все быстро занимали готовность №1 в кабинах самолётов и, после доклада о готовности следовал отбой, лётный состав собирался для предполётных указаний, и начинались обычные учебные полёты по плановой таблице. В одном из полков разведчиков один экипаж на отдалённой стоянке не принял сигнала «Отбой» и не прибыл на предполётные указания. Услышав, что начались полёты, он запрашивает разрешение на взлёт, получает разрешение (согласно плановой таблице на учебные полёты), взлетает и уходит выполнять реальное боевое задание, фотографировать шведско-датскую проливную зону. ПВО датчан и шведов опешили от такой «наглости», и пока разбирались, экипаж выполнил всё задание и вернулся домой, правда, на полчаса позднее, чем обычный полёт на полигон. Всё командование набросилось на него с упрёками и угрозами, но представители разведслужб охладили их пыл и потребовали хорошо поощрить экипаж, который привёз на фотоплёнках ценные сведения.
 
   2. В истребительном полку на аэродроме Домгартен служил капитан Зиновьев. Однажды ему пришлось сбить над Балтийским морем американский самолёт-разведчик RB-47.  Через некоторое время, он в качестве заместителя командира эскадрильи должен был перегнать восьмёрку МиГ-21 в немецкое лётное училище в Коттбус. Полёт, как и все полёты в ГДР, проходил мимо Берлина. В Западном Берлине функционировали три аэродрома. Частоты приводных станций одного из них были настроены очень близко к частотам аэродрома Коттбус. После прохода Берлина стрелка радиокомпаса разворачивается на 180*, Зиновьев принимает это за выход на заданную точку и запрашивает разрешение на роспуск группы. Ему на ломаном русском языке (как и должно было быть на немецком аэродроме) дают стандартную разрешающую команду, и он, распустив группу, заходит на посадку. На пробеге он понимает, что что-то не так, разворачивается на рулёжку и видит, что ВПП заполняется автомобилями наземной техники. Дав группе команду не садиться здесь, он, на магистральной рулёжке, включает форсаж и улетает. Командование оказалось перед дилеммой: «за то, что сел не там, надо сильно наказать, а за то, что улетел из-под носа врагов, надо хорошо наградить». Всё закончилось «В ничью».
 
   3. Случай, с непосредственным участием нашего экипажа на аэродроме Бранд, куда мы перебазировались в середине 1967 года. После полёта на полигон стандартной схемой возврата и захода на посадку был маневр, предусматривающий после прохода КПМ и доклада руководителю полётов выход на дальний привод. Высота прохода КПМ – 700 метров, высота круга – 400 метров. РП давал разрешение на снижение до высоты круга в том случае, если круг свободен. Ночь, ПМУ, вверху полное звёзд ночное небо, внизу – россыпь огней населённых пунктов. Мы с Михаилом Зинченко идём по кругу, проходим траверз дальнего, о чём лётчик докладывает РП. От траверза до выхода на посадочный курс 2 мин. 20 сек. полёта. В это время другой экипаж (Хижняк – Симонов) докладывает: «КПМ», на что РП даёт команду: «До круга». Время полёта от КПМ до выхода на посадочный курс тоже 2 мин. 20 сек. Я говорю пилоту: «Миша, смотри, сейчас нам Хижняк в правый борт вмажет!». Слышу, отвечает пилот, и мы до боли в глазах всматриваемся в россыпь огней и звёзд. Одновременно в море огней отыскиваем АНО, зелёный и красный, и сразу меня прижимает к потолку, это пилот дал ручку от себя и ушёл вниз. Справедливости ради Хижняк тоже нас заметил и ушёл вверх. Разошлись, мы сели, а после полёта по кругу сел и Хижняк. Встретились в лётном домике, обменялись впечатлениями на повышенных тонах, а РП, зам. командира полка подполковник Лисин, до сих пор не знает, что он свёл два экипажа в одной точке, что непременно должно было закончиться столкновением в воздухе. Это один из нескольких случаев, когда мы сами себе подарили жизнь.
 
   4. При очередном изменении боевого расчёта Лятиев В.Н. становится заместителем командира полка, а в эскадрилью приходят: командиром – майор Салимов, татарин по национальности, а штурманом – капитан Хашимов Равиль, узбек по национальности. Оба летали прежде на Ил-28, и вот теперь переучиваются. Ночные полёты, все летают на полигон. В запасе стоит полностью подготовленный к полёту самолёт. Все летают на бомбометание, и только интернациональный экипаж Салимов–Хашимов делает первый полёт на прицеливание. В полном соответствии с законом «Мэрфи» (иногда его ещё называют законом мерзавности) отказ происходит именно у Салимова. Он обращается к руководителю полётов с просьбой взять запасной самолёт и, конечно, получает разрешение. На стоянке техник самолёта бодро докладывает о готовности самолёта и подвешенной бомбе. Лётчик и штурман слова о подвешенной бомбе пропускают мимо ушей и вылетают на полигон. Полёт на прицеливание для того и даётся, чтобы экипаж приобрёл опыт, возможно, через ошибки. И вот этот экипаж, естественно, совершая ошибки, сбрасывает, к счастью учебную, бомбу с недолётом 15 км. до цели. Бомба попадает в неприхотливый деревенский санузелок добропорядочного немца. Скандал был весьма громкий, Германия, всё же, а не Россия.

   5. Оригинальный случай, не связанный с лётной работой. В роте охраны ОБАТО на аэродроме Финов служил заурядный паренёк родом откуда-то из Ульяновской области. Пресловутая «дедовщина» тогда ещё не расцвела, но иногда робких ребят обижали сослуживцы. Этот паренёк не снёс очередной обиды, и, будучи в карауле, оставил автомат на посту и ушёл. В ГСВГ это было чрезвычайным происшествием. Его искали по всей ГДР, но безрезультатно. Через 9 дней он пришёл сам. На допросе он заявил, что уехал домой, но отец его строго отругал и велел срочно вернуться в часть, что паренёк и сделал. Но ведь он прошёл две границы в обе стороны. Компетентные органы возили его на границу, где он показывал, как проходил «Границу на замке». Очень многие офицеры получили по заслугам.

   Считаю доступным рассказать в известных мне подробностях историю катастрофы, про которую была написана песня «Огромное небо». Самолёт Як-28 в своё время был на высоком уровне достижений, хотя довольно быстро исчерпал свои преимущества. Выпускался он в восьми модификациях. В 1966 году был выпущен истребитель-перехватчик Як-28П. Поскольку условия пилотирования на всех модификациях практически идентичны, то для перегонки первой партии Як-28П с завода в Иркутске на точку базирования, аэродром Кётен, были направлены экипажи из бомбардировочного, «Финовского» полка.
 
   Они пролетели весь Союз и сели дома, в Финове. Осталось перелететь в Кётен, это за Берлином, в 200 км. по прямой. По правилам полётов в зоне ГСВГ над Берлином летать можно, но на высотах более 5000 метров. Закон «Мэрфи» работает всегда и везде. Командир полка полковник Кошелев Е.Г. разрешил группе лететь через Берлин, пара в составе экипажей капитанов Капустина и Подберёзкина взлетела на форсаже и крутой горкой пошла в набор высоты, чтобы над границей Берлина иметь уже 5000 метров.
 
   В наборе ведущий выполнил несколько «бочек», в результате чего двигатели попали в режим помпажа и заглохли. Запустить двигатели в воздухе не удалось. Пытаясь найти место для аварийной посадки, лётчик увидел водную гладь озера Хафель и стал планировать на него. Перед приводнением впереди оказалось препятствие (мост или корабль), лётчик взял ручку на себя, перелетел препятствие, но потерял скорость и плашмя упал в воду. Кроме всего прочего оказалось, что только что доработанная система государственного опознавания полностью сохранилась, потому что не была включена система аварийного подрыва. Уже через час-два по западноберлинскому телевидению стали показывать процесс извлечения из воды самолёта и экипажа.
 
   Экипаж вернули сразу, а самолёт по мере изучения и анализа. Систему опознавания пришлось дорабатывать на всём самолётном парке Советского Союза. Своевременно наши деятели культуры написали хорошую песню, поэтому имена погибшего экипажа остались в истории авиации со знаком плюс. Одна из вдов сразу уехала в Союз и ничего не получила, а другая по мудрому совету друзей сказала, что ей некуда ехать, и через несколько месяцев ей предоставили квартиру где-то в Союзе.
 
   В том же 1966 году в полк пришло молодое пополнение, лейтенанты: Зуев, Огнев, Пальчиков, Резун, Беляев, Шелудько, Довгаль, Катруца и другие. Интересно, как судьба распорядилась, вроде бы, с одинаковыми лейтенантами. Зуев был списан на первом году службы, Беляев, получив бытовую травму, был списан с лётной работы и уволен из вооружённых сил, Шелудько разбился в полёте, а Огнев вырос до командующего воздушной армии, защитил докторскую диссертацию и уволился в звании генерал-лейтенанта. В настоящее время он проживает в Ростове-на-Дону и сохраняет завидную активную жизненную позицию. В 1967 году в полк пришли Николай Нешкумай и Геннадий Гридусов, с которыми позже приходилось не раз встречаться в разных ситуациях. Нешкумай стал заместителем командира исследовательского полка в Воронеже, и Гридусов – гражданским штурманом-испытателем на одном из авиационных заводов.

   Анализируя прошлое с высоты прожитых лет считаю необходимым отметить такое важное явление в жизни армии, как введение в 1968 году института заместителей командиров подразделений по политической части. Как оказалось, это, возможно, правильное решение верхов низами было выполнено из рук вон плохо и вместо пользы зачастую принесло больше вреда.

   Дело в том, что на эти должности в подавляющем большинстве (по крайней мере в авиации) назначались откровенно слабые профессионально лётчики и штурманы, которые не могли претендовать на продвижение по командирской линии, и амбиции свои пытались решить другим путём, а именно, партийно-политической работой. Профессионализм при этом подменялся личной преданностью вышестоящему политработнику. А личный состав, для которого по замыслу замполит должен был стать «отцом родным», практически всегда оставался не при чём.

   Например, мне пришлось вести политзанятия с группой солдат эскадрильи. И когда кто-либо из этих солдат получал из дома тревожное письмо или возникала необходимость другой помощи или поддержки, то они приходили ко мне и практически никогда к замполиту. А офицеры тем более, обычно высмеивали таких замполитов.

   Видимо тогда и появилась такая злая шутка: на вопрос «Чем отличается политрук от замполита?» следовал ответ: «Политрук говорил бойцам: делай как я, а замполит говорит: делай как я сказал!». Всего одно слово, но оно значит очень многое. Безусловно, среди таких политработников встречались и абсолютно честные и порядочные офицеры, но общее мнение личного состава относительно политработников оставляло желать лучшего.

   Позже некоторые из таких «специалистов», окончив ВПА им. В.И. Ленина становились замполитами частей и соединений, вызывая неуважение, а подчас и ненависть личного состава. Они охотно вмешивались в тонкую сферу семейных отношений, постоянно занимались дележом дефицитных товаров и продуктов в системе Военторга, не воспринимали здравых предложений других офицеров, а свою непосредственную работу чаще всего подменяли стандартными лозунгами. Каждый такой политработник любую критику в свой адрес преподносил как антипартийное выступление со всеми вытекающими последствиями.

   По-моему, такое решение важнейшей задачи дискредитировало всю систему ППР, что позже сказалось на событиях перестройки и контрреволюции 90-х годов. Оставалось только с тоской вспоминать Ивана Степановича Гудкова, о котором я рассказывал в начале этого повествования.

   Много в авиации непредсказуемого. В марте 1967 года мы получили задачу перегнать с завода в Иркутске самолёты Як-28Р, потому что никто из разведчиков ещё не летал на Як-28Р. Мы с лётчиком Георгием Красовским, как самый молодой экипаж были закреплены в паре с ведущим, теперь уже заместителем командира полка, Лятиевым В.Н. Облёт и перелёт на двух этапах прошли с незначительными шероховатостями, а на третьем этапе случилась неожиданность.

   Вылетели парами из Кольцово (Свердловск) чтобы спокойно сесть в Мигалово (Калинин, теперь – Тверь). Идём на высоте 11000 метров и на рубеже Москва – Ярославль попадаем в облачность. РП в Мигалово задаёт вопрос ведущему насчёт запаса топлива, на что Лятиев очень спокойно отвечает, что запас есть, минут на 10 хватит. Кто летал, тот поймёт «юмор» ситуации. Короче, на аэродроме посадки снежный заряд, видимо, на ближайших запасных тоже снег.
 
   Решение одно – садиться здесь. Мы отстаём от ведущего на 10км и снижаемся на ДПРС как в молоке, всё только по приборам. Дальний привод, землю видно только внизу, поскольку высота 200 м. видны столбы огней приближения, но только штурману. У лётчика метеоминимум 200х2, а впереди сплошное «молоко», и садиться надо, топлива уже почти нет. Ближний привод, штурман видит столбы огней подхода, лётчик действует по подсказкам штурмана. Ведущий сел, а мы за 500-600 метров до полосы увидели мутное серое пятно. Это полоса, садимся и слышим команду РП об уходе на второй круг. Лётчик отвечает: «А я уже сел!». РП на расстоянии 300 метров не видел нас. Остальное было проще. Жить хочешь – полосу найдёшь!

                Тукумс

   После семидневной арабско-израильской войны, в 1968 году было принято решение о перебазировании бомбардировщиков в Союз, и наш полк занял аэродром Тукумс в Латвии. Из Тукумса полк ИБА убыл в Монголию, а семьи оставил пока здесь. Мы же не имели возможности оставить семьи в ГДР, поэтому в начале трудности даже описать сложно. Маленькая комнатка в финском домике с печным отоплением и удобствами во дворе почиталась за счастье! И, тем не менее, я в том году получил первый класс, был назначен штурманом звена к опытному пилоту капитану Селивёрстову Валентину Петровичу. Мы приняли новое пополнение и начали сами их обучать всему. У нас в звене были лётчики: лейтенанты: Винда и Горловый и штурманы: лейтенанты Михмель и Пивоваров. Видимо, обучали мы их не плохо, если и спустя многие годы они нас помнили с теплотой и уважением.
 
   Несколько замечаний об уровне заботы командиров о своём личном составе. Как правило, мелкие удобства часто игнорировались командирами. Например, в Староконстантинове тропинка на аэродроме от рулёжной дорожки до столовой годами утопала в грязи, хотя на аэродроме ежегодно выбраковывалось и снималось с полосы многие десятки плит, а на эту тропинку надо было всего две старые плиты. В Тукумсе на аэродром весь личный состав перевозили на тентованых грузовых «Уралах». Летом было терпимо, а зимой, в условиях большой влажности и даже при небольших морозах – очень неуютно.   
 
   Один самолёт стоил миллионы рублей, а один автобус несколько тысяч, но годами и десятилетиями автобусы были для офицеров неслыханной роскошью. Более того, когда Министром обороны стал маршал Советского Союза А.А. Гречко, то приказом было предписано все построения проводить в повседневной форме. До этого лётная и техническая формы спасали от простуд. Полковой врач пытался убедить командира полка, что этот приказ надо выполнять творчески, но не убедил. Тогда на очередном предполётном медосмотре он отстранил от полётов сразу 19 летчиков и штурманов. После этого командир махнул рукой и сказал: «Ходите, кто в чём может, только больше не болейте!». А надо было так мало!

                Монино

   Через год мне подписали рапорт, и я поехал сдавать вступительные экзамены в ВВА им. Ю.А. Гагарина. Поступил и успешно окончил академию с «красным дипломом».
В академии мне довелось быть командиром классного отделения. На штурманском факультете было три лётных отделения и пять не лётных. Первым отделением (ДА и ВТА) командовал Валентин Китавцев, третьим (ИБА) – Пётр Барбашов, а у меня, во втором отделении были слушатели: Войтко Геннадий, Белов Павел, Часовских Валерий, Блохин Вячеслав (все ФБА), Гнездилов Валерий, Свириденко Иван (оба РА), Маненко Владимир (ВТА), Захватов Виктор (АА), Приходько Юрий (ПВО), Рассолов Николай и Сидоренко Валерий (из ВУЗов). За время учёбы у нас были две стажировки в своих же частях.

   После арабско-израильской войны появилась насущная необходимость бомбометаний с малых и предельно-малых высот. Самолёт Як-28 для решения такой задачи был совершенно не приспособлен, вся автоматика прицелов была рассчитана на работу с высот 3600 метров и выше. Поэтому изобретались разные способы решения, одним из которых была попытка применить топмачтовое бомбометание. Мне перед выездом на стажировку приказали разработать тщательно этот способ, чтобы в части обучить непосредственных исполнителей. Всё это я проделал самым добросовестным образом и в части доложил старшему штурману полка, который велел мне повременить с этой темой.

   Через месяц в полк приехал заместитель командующего ВВС округа генерал-майор авиации Гвоздиков Борис Иванович. Во время службы в Черлянах я, ещё зелёным лейтенантом, пару раз имел удовольствие летать в экипаже с этим генералом на Ил-28, но прошло уже шесть лет. Когда я доложил весь порядок действий экипажа при таком бомбометании и все особенности, то штурман полка, желая сделать мне приятное, похвалил меня перед генералом, на что генерал, подняв взгляд от схемы, сказал штурману полка: «А ты не болтай тут. Я его с пелёнок знаю!». И такие генералы были среди фронтовиков. Приятно. Кстати, Борис Иванович в экипаже с штурманом полка на полигоне сбросили таким методом 8 бомб, из которых 7 попали в цель. А я за это в академии получил медаль «За лучшую научную студенческую работу».
 
    Когда я уже закончил лётную практику и собирался возвращаться в академию, нашему полку была поставлена задача проверки ПВО. Предполагалось пройти последовательно всем экипажам полка по одному маршруту: Тукумс – точка в Балтийском море – Варшава – Минск – Тукумс. По расходу топлива маршрут на пределе.

   Разведчик погоды, обнаружив на участке: точка в море – Варшава, встречное струйное течение, нечётко доложил: «А ветер-то большой, повнимательней!». Такую информацию все поняли по-разному. Более опытные экипажи старались всячески экономить топливо, а молодые стремились увеличением скорости обеспечить точные по времени выходы на очередные ППМ.

   В результате, после пересечения границы у многих топлива на весь маршрут уже не хватало. Опять же, более опытные от границы сразу пошли на Тукумс, а неопытные экипажи продолжали полёт по маршруту. В результате практически все молодые экипажи остались на запасных аэродромах с остатком топлива менее допустимого. А один экипаж, увидев аэродром Паневежис в 120 км. не долетая до Тукумса запросил немедленную посадку там. Получив разрешение, он развернулся на посадочный курс и на запрос руководителя полётов об обстановке бодро доложил: «Высота 2500, полосу вижу, топливо, кажется, на нуле».

   Руководитель полётов, командир дивизии генерал-майор авиации Кривощапов М.П. трижды нажимал кнопку микрофона, но ничего не смог сказать, а после посадки самолёта техники слили из баков 180 литров керосина, это практически невырабатываемый остаток. После такой проверки ПВО очень многие на всю лётную жизнь научились следить за расходом и остатком топлива.

   Приехав очередной раз на стажировку, я тепло поздоровался с бывшим своим соседом по гарнизону в Финове, капитаном Поротиковым Александром, который на вопрос: «Как здоровье, как жена, детки?», ответил: «Ничего, все живы-здоровы, и сам пока, слава богу, жив!». Потом он показал мне фотографии и рассказал о происшествии, случившимся с ним на посадке.

   Самолёт был на регламентных работах на ремонтной базе в Барановичах. Там после всех работ забыли поставить шплинт на гайку, крепящую амортизатор передней ноги. Самолёт уже в полку сделал 10 посадок, в процессе которых не зашплинтованная гайка, видимо, откручивалась, а на 11-ой эта гайка отлетела, и, при очередном продольном колебании самолёта после приземления, кулиса передней ноги вывернулась, самолёт стал не управляемым и без амортизатора передней ноги. Поротиков применил аварийное торможение, в результате чего разлетелись передние колёса, и самолёт в конце пробега ткнулся стойкой передней ноги в бетон на краю полосы.

   От резкого толчка слабый фюзеляж самолёта не выдержал и сломался по тому шпангоуту, к которому крепится передняя нога шасси и кресло пилота. Передняя часть фюзеляжа падает на бетон и ломается второй раз по остеклению кабины штурмана. Штурман Пашинин Павел оказывается зажатым между прицелом и креслом. Его вызволяют подоспевшие техники.

   Первым к самолёту подъехал командир полка Емельянов Александр Николаевич на своей «Волге» ГАЗ-21. По его команде штурмана в шоковом состоянии кладут на заднее сиденье, чтобы скорее отвезти в санчасть, закрывают дверь и бьют ею по голове. Штурман теряет сознание. Опять закон «Мэрфи». И причиной происшествия стал всего лишь не установленный шплинт.

   В академии нас учили очень хорошо. Преподавали все предметы опытные офицеры, многие с фронтовым опытом и опытом командования частями и соединениями. Кроме того, многие из них успели сказать своё веское слово в военной науке. Например, лекции по навигации читал автор всех новейших теоретических работ в области воздушной навигации начальник кафедры Молоканов Геннадий Федосеевич, практические занятия вёл Арутюнов Ваграм Леванович, бывший заместитель штурмана воздушной армии. Лекции по теории боевой эффективности читал начальник кафедры Кириллов Валерий Иванович, один из «законодателей» в этой области. Под стать им были и преподаватели других кафедр.

   Наши учителя говорили в шутку: «Скажите, кого вы хотите видеть на выпуске, а мы научим и медведя!». Это всё стало ясным потом, уже в собственной практике, когда пришлось самому решать массу проблем, опираясь только на собственные знания.

   Организационно слушатели были сведены в отделения и курсы, командовали отделениями назначенные слушатели, а на курсе был специальный офицер в ранге полковника, отвечавший за всю организацию учёбы слушателей. Запомнился навсегда начальник курса полковник Сальниченко Николай Маркович. Это был уникальный человек. Наверное, он родился для этой должности. Буквально через несколько дней он знал в лицо и по именам всех слушателей своего курса и, естественно, всех слушателей старших курсов. Через несколько недель он знал всех наших жён, он был в курсе всех больших и малых событий в гарнизоне. Для участия в параде к нам в парадный расчёт добавили 70-80 слушателей командного факультета, так Николай Маркович через пару тренировок и их всех знал по именам. С ним можно было решить самый трудный вопрос нашего быта.

   Уже после выпуска, когда по делам службы мне приходилось бывать в Монино, я всегда находил по телефону Николая Марковича и он не раз помогал полезной информацией из глубин своей бездонной памяти.
Академия располагалась в красивом посёлке Монино, на большой территории, имела жилую и служебную зоны, недействующий аэродром и всю необходимую инфраструктуру для обеспечения учебного процесса. И, тем не менее, это был гарнизон, хотя и со своими особенностями. Эти особенности вытекали из задач, для которых он создавался.

   Академия – это школа. А в любой школе есть постоянный, преподавательский состав и переменный – слушатели. Им даже по статусу положены только служебные отношения. И практически, даже равные по возрасту офицеры крайне редко приходили к равноправным дружеским отношениям. Как в храме божьем, священник всегда отец, хотя ему может быть двадцать пять лет, а прихожанину шестьдесят, так и в школе, учитель всегда старший, «отец». Это был гарнизон, в котором постоянный состав жил своей жизнью, а переменный тоже своей, но другою. Более того, лётчики и штурманы учились на разных факультетах и не было связующих нитей, которые даёт ощущение причастности к экипажу, звену, эскадрилье.

  Жили мы в семейных общежитиях, где одна комната на семью, общая кухня на 5-8 хозяек, удобства в конце длинного коридора. Всем по 28-30 лет, здоровья, задора и жизненных сил через край и большинство неординарных случаев воспринималось с солидной долей юмора. Но через полтора года нам построили два дома, один слушателям командного факультета, а другой слушателям штурманского факультета, и я впервые получил однокомнатную квартиру с удобствами. В феврале 1971 года семья моя пополнилась ещё и сыном. Вообще большинство воспоминаний об учёбе в академии остались светлыми и приятными.

  Много позже мне пришлось дважды принимать выпускные экзамены у слушателей-штурманов, среди которых всегда были те, с которыми жизнь сводила на «бетонке» разных аэродромов. Это всегда приносило радость и теплоту отношений. Кстати, после 10-15 лет лётной службы на подавляющем большинстве аэродромов обязательно можно было встретить знакомых лётчиков, штурманов, инженеров и техников.
 
                Хурба

   Перед выпуском из академии к нам приехал начальник СЛИ-2 ГК НИИ ВВС полковник Сухов Юрий Михайлович, чтобы отобрать несколько выпускников для себя. Не знаю, как он отбирал, но после выпуска туда поехали четверо, я, Китавцев В.М., Сидоренко В.М. и лётчик Иванов В.С. Не буду подробно исследовать причины, а они были достаточно весомыми, но через полгода трое из нас написали рапорта и ушли в строевые части, базировавшиеся далеко не в лучших климатических поясах. Остался Сидоренко В.М.

   За эти полгода я лично узнал многих испытателей, с которыми в будущем пришлось много работать в качестве исследователя 4 ЦБП и ПЛС ВВС.

   Китавцев Валентин Михайлович после служил в строевых частях ВТА в Фергане и Завитинске, а после списания с лётной работы по здоровью, передавал свой опыт курсантам Луганского штурманского училища. Иванов Валентин Степанович ушёл в Дальнюю авиацию и очень скоро стал командиром полка, затем командиром дивизии и заместителем командующего ДА. Я был назначен штурманом эскадрильи в полк, базирующийся на аэродроме совместного базирования Хурба, где кроме этого полка был аэропорт г. Комсомольск-на-Амуре. Полк летал на самолётах Ил-28.
 
   Этот полк перебазировался из ГСВГ, поэтому в нём оказалось много старых знакомых по совместной службе в Староконстантинове, Черлянах и Финове. Новых впечатлений было предостаточно, но всё по порядку.
 
   Во-первых, обратное переучивание на старую технику, которую не видел шесть лет, положительных эмоций не давало. Это похоже на то, как, например, мотогонщику пересесть с шикарного мотоцикла «Ямаха» на старенький К-125 или на велосипед. Но работа требовала отдачи, тем более, что в эскадрилью пришло молодое пополнение, которых опять надо было обучать всему с нуля. Командиром эскадрильи был майор Муравейник Николай Гаврилович, этнический украинец. Этот чудесный человек мог с пеной у рта защищать офицеров своей эскадрильи от любых несправедливостей, а в защиту самого себя обычно не мог сказать ни слова.

   Мне везло на командиров-украинцев: Москат, Зинченко, Красовский, теперь Муравейник, позже, Рыбак, Федченко, Нешто, Коцегуб, Павловский и много других, и приходится только удивляться, откуда появился этот дикий национализм. Политиканы сейчас говорят о том, что в советское время украинская нация была угнетена, а фактически Министром обороны был представитель угнетённой нации маршал Советского Союза А. А. Гречко, и в звене полк-дивизия в авиации более 50% командиров были этническими украинцами. Приходится только удивляться дури современных политиканов.

   Заместителем командира эскадрильи был капитан Кудряшов Валерий Михайлович, заместителем штурмана – Бабичев Виталий. Полком командовал полковник Гудков Вадим Алексеевич, его заместителями были: Муравьёв Тимофей Ефимович и Максимов Владимир. Старшим штурманом полка был уже списанный с лётной работы подполковник Трубачёв Виталий, начальником штаба полка – подполковник Чижиков Андрей Демьянович. Запомнились командиры звеньев нашей эскадрильи: Анатолий Ильин, Александр Коротков и Валентин Карпов, штурманы звеньев: Хабибулин, Юра Рябчинский и Герман Нужин. Молодое пополнение составляли лётчики: Батаев, Бутов, Ткачёв, Ермаков, Сариев, Седых, Сидоренко, Щербатых, штурманы: Щетник, Рощин, Куковякин, Чукичев и другие. А мы с полной отдачей взялись за обучение молодёжи.
 
   Одной из особенностей этого гарнизона было то, что он находится «на краю Земли», и к нам иногда попадали офицеры, которых за провинности условно отправляли «в ссылку». Например, капитан Михаил Чесноков появился в «славной Хурбе» после нанесения побоев (вполне заслуженных) секретарю комитета комсомола полка, базировавшегося в Дебрецене (Венгрия) да и сам я оказался так далеко на Востоке совсем не по собственному желанию.

   У нас говорили, что дальше не сошлют, дальше вода, океан. А на Сахалине и Камчатке имели место солидные доплаты за суровые условия быта. Тем не менее, на Камчатке офицеры говорили: «Хорошо, что царь Аляску продал!». А величие нашей Родины понимаешь, когда летишь через весь Союз много часов без посадки. Очень велика она, наша Родина!

   Полк в Хурбу был перебазирован из ГСВГ в 1970 году. В том же году основательно отремонтировали полосу, ЦЗ и рулёжные дорожки. А в 1971 году экипаж Лошкарёв – Суворов, выполняя задание по перегонке одного Ил-28 на запад, по плану сделал посадку в Хабаровске. Вечером они прогуливались по городу и с удовольствием рассматривали замечательный памятник Ерофею Павловичу Хабарову на привокзальной площади.

    На следующий день они вылетели на Запад. На границе зон ответственности двух военных округов, Дальневосточного и Забайкальского есть станция с названием Ерофей Павлович. В воздухе лётчик слышит запрос с КП управления полётами, «Вы когда прошли Ерофея Павловича?». Лётчик, Михаил Лошкарёв, вспомнив прогулку по Хабаровску, спокойно отвечает: «Вчера». В эфире подозрительная тишина. На КП все в трансе, на чём он летит? Тогда лётчик переходит на внутреннюю связь и спрашивает штурмана, почему все замолчали в эфире. Штурман-Саша Суворов, разобравшись в вопросах и ответе, рассмеялся и велел лётчику выйти на внешнюю связь и уточнить, что Ерофея Павловича прошли две минуты назад. После этого уточнения в эфире опять стало всё в порядке, а случай вошёл в анналы полкового юмора.

   Теперь несколько заметок о жизни в новом гарнизоне. Основные особенности гарнизонной жизни были в полном порядке, то есть, все всех знали, все радости и беды становились достоянием и заботой всех, совместное проведение больших и малых праздников, необходимая взаимопомощь, всё это здесь проявлялось в полной мере.
Например, весной обычно владельцы авто и мото-техники проходят техосмотр. В гарнизоне это решалось так: один энтузиаст объявлял, что в выходной день будет техосмотр, всем сдать по три рубля. Деньги сдавали все владельцы техники и многие, у которых не было никаких подвижных средств.

    В назначенный день все открывали свои железные гаражи, выкатывали технику, а двое делегатов привозили в гарнизон проверяющих, сотрудников ГАИ. Пока они проверяли две-три машины, в одном из гаражей готовился обильный стол. После первых тостов «За дружбу с ГАИ» всем остальным владельцам проставлялись нужные отметки в документах, а «техосмотр» продолжался. Скоро трезвый водитель отвозил нетрезвых сотрудников ГАИ куда нужно, а «техосмотр» продолжался иногда до вечера. И всё это прямо на глазах семей, живущих в домах, чьи окна смотрят на площадку с гаражами.
 
   Ещё следует рассказать, как достигался уют в дальневосточных гарнизонах, и, в частности, в Хурбе. Особенности местного климата обеспечили гарнизону территорию, покрытую глинистым грунтом с изрядным количеством крупной гальки, что совсем не радовало глаз, да и не обеспечивало комфортных условий для прогулок как деток, так и взрослых. Чтобы не ждать милостей от природы весной 1975 года командир полка приказал всем, и офицерам, и солдатам выехать в пойму Амура, там нарезать полосы травяного дёрна, перевезти их в гарнизон и устелить всю территорию городка. Трудно было, а когда дёрн принялся, то местность преобразилась. Для запада это экзотика. А там – проза жизни.
 
   В любом гарнизоне кроме жилых домов и магазинов была лётно-техническая столовая. В ней, как правило, отмечались все большие и малые праздники. Практически все офицеры стояли на довольствии и питались в столовой. Поэтому организация любого застолья требовала минимум усилий, а именно, купить и привезти спиртное и какой-нибудь деликатес, если надо, а предупреждённая заранее заведующая столовой обеспечивала стол на заявленное количество человек. Кроме того, при большом количестве участников любой командир этой группы назначал дежурные патрули, которые сильно захмелевших немедленно отводили домой. Я не помню на таких праздниках случаев, подпадающих под статьи УК или уставов.

   Следует рассказать о климатических особенностях. В Хурбе бывает очень скверная весна. Долго стоит тёплая погода, светит Солнце, но ничего не растёт, потому что рядом вечная мерзлота. Иногда в апреле и даже в мае может налететь какой-нибудь атмосферный фронт с метелью и сильным ветром. Неуютно. В середине мая появляются первые листья на деревьях, начинает расти трава, а в начале июня всё покрыто буйной зеленью, в траве может спрятаться взрослый человек, не пригибаясь, а все опушки леса сверкают крупными цветами.

   Лето влажное и жаркое, в тайге вырастает масса ягод, брусники, голубики, малины и смородины, на болотах есть и клюква. Ягоды там собирали не баночками, а вёдрами. Август – пора дождей и половодья.

   Осень по истине - золотая. Постепенно снижается температура, проходит короткий период сильных ветров и наступает пора заморозков. Красиво и комфортно.
 
   Зима приходит по расписанию, в начале декабря становится Амур, а к Новому году лёд уже такой, что по нему прокладывали железную дорогу от пристани Комсомольска до Пивани на другом берегу Амура. И по рельсам, проложенным по льду, до конца марта ходили поезда в шесть-семь вагонов. А расстояние, то есть ширина реки в этом месте 2,5-3 км. Впечатляет.

   Мост через Амур построили лишь в 1976 году, а из Хабаровска по льду прокладывают «Зимник», и он на многие месяцы становится настоящей автострадой. Зимой не бывает оттепелей, температура держится стабильно днём 30-35*, ночью 40-45*, почти все дни светит яркое солнце и царит безветрие.  Моя маленькая дочка ходила там в школу, так вот в первом классе она не пропустила ни одного часа, хотя вся зима была такая морозная. Там не отменяли занятий в школах по погоде.  А на аэродроме можно было услышать объявление по громкой связи: «Воздух ПРОГРЕЛСЯ до -39*, можно начинать газовку». Но уже через год такие морозы не пугали, одеваться надо хорошо, да и кушать плотно.
 
   Следует отметить, что Военторг в те года не мог обеспечить круглогодичную поставку всех необходимых продуктов питания для наших семей, поэтому кое-что нужно было покупать у местных жителей. В основном это картошка, овощи и молочные продукты. А поскольку условий для хранения практически не было, то мы договаривались с местными жителями и часто становились постоянными покупателями на всю зиму. В разговорах со своей поставщицей продуктов я поинтересовался, откуда она родом и как попала на Дальний Восток.

   Об этом мало пишут, но фактически всё население этих мест имеет свою историю. Хорошо просматривается три больших волны переселения на Дальний Восток, первая в 1906-1910 годах, после первой русской революции, вторая в начале 30-х годов, во время коллективизации, третья в конце 40-х годов, после войны. Значит там было легче прожить. Ещё в тех краях очень много семей заключённых, которые за хорошее поведение получали право жить как поселенцы, обзаводиться семьёй и хозяйством, а после окончания срока заключения, естественно, оставались со всей семьёй на новом месте. Такова проза жизни.

   Несколько слов об Амуре и о Комсомольске-на-Амуре. Амур – сказочная река, это и дорога, и обилие рыбы, и отдых, и красота неописуемая. Мощь Амура впечатляет, если в районе Комсомольска ширина реки достигает 3 км., то в период дождей (в августе) ниже Хабаровска Амур разливается от гор до гор, то есть в ширину более 40 км. В Комсомольске есть судостроительный завод, откуда по Амуру уходят новые морские корабли и подводные лодки.

   Город Комсомольск-на-Амуре, действительно, заслуживает рассказав о нём и в литературе, и в кинематографе. Редко встречаешь города, которые имеют свой шарм, как Одесса и Ленинград. Комсомольск из их числа. Если в городе с суровым климатом разбит цветник возле театра или в городском сквере, то цветы не рвут, а оберегают, и звание - «Комсомольчанин» звучит как достоинство его обладателя. Я даже ощутил гордость, когда объявили, что космонавт Валерий Рюмин – «Комсомольчанин», словно земляк оказался в космосе, да ещё такой большой ростом.

   Служба в гарнизоне Хурба оставила очень много незабываемых впечатлений у каждого, кто там побывал. И через много лет «Хурбинцы» встречаются, как родственники.
 
   Февраль 1975 года, в СМИ постоянно рассказывают о напряжённых отношениях с Китаем. Я имел возможность убедиться, что досужие рассуждения «умных» носителей информации имеют цели и задачи, но очень мало соответствуют истине. 18 февраля по плану учений наш полк вылетает на запасной грунтовый аэродром ДА возле посёлка Тамбовка. Командный и лётный состав размещаются в примитивной деревянной казарме, остальной личный состав в палатках. Погода стоит типичная для тех мест, днем разогрев почти до оттепели, а ночью 28-30* мороза. Столовая в палатке и так далее. В глубоком снегу отрыты окопы для обороны аэродрома.

   10 дней мы по плану учений выполняли полёты с практическими бомбометаниями на полигоне Амаранка. Посёлок Тамбовка – это районный центр, расположенный в 40 км. от китайской границы. Местное начальство приглашало нас жить в посёлке, обещая разместить с удобствами всех, но наше командование отказалось. Бывая в Тамбовке, я не раз спрашивал у местных жителей, не страшно ли им жить рядом с китайцами в условиях такого жесткого противостояния. В ответ я всегда слышал такое мнение: пусть москвичи боятся китайцев, а мы жили с ними рядом тысячу лет, и ещё будем жить не одну тысячу. Да, в самом деле «У страха глаза велики». И история с островом Доманский в рассказах непосредственных участников события и очевидцев выглядит как несусветная глупость отдельных недалёких «вождей», к сожалению, облечённых властью.

   Расскажу ещё одну историю со слов командира десантно-штурмовой бригады, базировавшейся в посёлке Магдагачи. Летавшие знают, где это, а не летавшие могут посмотреть на карте. Для обеспечения этой бригады на аэродроме Магдагачи стоял полк вертолётов Ми-6. На этом вертолёте имеется передняя турель с крупнокалиберным счетверённым пулемётом. На все пушки и пулемёты предусмотрены запасы стволов, которые надо менять после определённого количества выстрелов. На Ми-6 из этого пулемёта стреляли крайне редко, и зав. складом в звании прапорщика нашёл местного умельца, который, после несложной доработки, приспособил такой ствол к обычному охотничьему ружью. После установки такого ствола обычное охотничье ружьё становилось грозным нарезным оружием калибра 12,7 мм.

   Всего было похищено и разошлось по посёлку 12 стволов. По плану замены указанный прапорщик должен был ехать в ГСВГ, а на его место прибыл его сменщик, такой же прапорщик, но более принципиальный. Он обнаружил недостачу, и доложил по команде.

   Началось следствие. «Умелец» рассказал, кому он передавал доработанные стволы. Получился конфуз, владельцами стволов оказались: первый секретарь райкома КПСС, председатель райисполкома, начальник милиции, главный «Чекист» и так далее. Но самое интересное оказалось в том, что последний ствол нашли у профессионального охотника, бобыля, промышлявшего пушниной. Когда его спросили, зачем ему такой ствол, он ответил, что купил по случаю, а ствол ему совсем не нужен, потому, что он в основном ловит соболей силками.

   Как бы между делом следователь поинтересовался, а где же этот охотник соболей ловит? В ответ охотник сказал, что в разных местах, а чаще всего за Амуром. Следователь опешил: «Так ведь там же граница, а за границей Китай!». «Ну и что, - ответил охотник – я никому не мешаю, китайцы соболей не ловят здесь, а пограничники несут свою службу, я им тоже не мешаю, они ни разу меня не видели и не задерживали». И смех, и грех! Была потом работа и чекистам, и пограничникам.

   1975 год, планируется переучивание полка на Су-24. В связи с этим происходят некоторые изменения в личном составе. Уходят те, кто не допущен к полётам на сверхзвуке, а на их место приходят выпускники академий. Кроме того, резко увеличено количество и образованность инженерно-технического состава. Командиром полка назначен подполковник Рыбак С.В., начальником штаба – майор Роговский, старшим инженером полка – майор Лысенко В.М., замполитом – майор Кравчук, командирами эскадрилий стали: майор Соболев Владимир и майор Будеев Геннадий, которые пришли сразу после окончания ВВА им. Ю.А. Гагарина. Тогда же пришёл в полк и выпускник академии штурман Валерий Чумарёв.
 
   Переучивание отличалось тем, что пришлось много внимания уделять прицельно-навигационному комплексу и досконально разбираться в математическом описании всех процессов. Хорошо, что среди штурманов нашлось достаточно энтузиастов, которых не надо было заставлять думать самостоятельно: Антонов Евгений, Лебедев Анатолий, Файзулин Роман, Гурьев Павел, Попов Вячеслав, Новиков Александр, Приб Евгений, Насыров Александр, Краснов Анатолий, Рощин Владимир, Щетник Владимир и другие. Многие из перечисленных сослуживцев в дальнейшем окончили ВВА им. Ю.А. Гагарина и встречались на жизненных перекрёстках в качестве руководящего состава частей и соединений ФБА. Такие встречи всегда были дружественными и желанными.

   Смена поколений привела к тому, что в полк пришла группа лётчиков из полка ИБА во главе с заместителем командира эскадрильи Луговым Александром и ещё штурманы, собранные «с миру по нитке».  Большинство лётчиков, пришедших из ИБА, с удовольствием восприняли полёты в составе экипажа. Например, штурман нашей смешанной дивизии Гермашев Николай, летавший ранее на истребителях-бомбардировщиках, поле переучивания на Су-24 говорил: «Какой же я был дурак, что все лётную жизнь летал один. Как хорошо в экипаже, рядом сидит свой человек, друг, с которым можно поговорить и которого можно даже отругать в сердцах».

   Можно говорить и другими словами, но экипаж есть экипаж и это многое означает. А с Александром Луговым судьба свела меня потом, уже в исследовательском отделе 4 ЦБП и ПЛС ВВС и подарила множество полётов в одном экипаже на выполнение самых трудных и самых интересных заданий лётных исследований, когда мы делали всё, что можно и всё, чего нельзя было делать в воздухе. Это «нельзя» мы сами определяли для тех, кто будет учиться по методикам, нами разработанным, а нам «всё было можно».
 
   С принятием на вооружение Су-24 ФБА стала быстро развиваться и количественно и качественно. В Хурбе инженерный батальон строил рулёжные дорожки и арочные укрытия для самолётов так быстро, что стоит привести высказывание одного из представителей ОКБ им. П.О. Сухого: «Я поражён, на моих глазах сегодня бульдозер сдвигает вековую тайгу, завтра на это место укладывают бетонные плиты и на них закатывают новейшие самолёты».
 
   Особенности местного климата, а именно, низкие температуры выявили серьёзный КПН. На предполётной подготовке по регламенту положено проверять изменение стреловидности крыла и работу всей механизации. Иногда при уменьшении стреловидности происходила поломка раздаточных коробок в местах выхода приводных валов механизации.  Эти валы проходили сквозь пластиковые прокладки. В первую зиму на двух аэродромах, в Хурбе и в Домне (Забайкалье) вывели из строя 28 самолётов.
 
   Тщательный анализ, проведённый ОКБ, показал, что эти пластиковые детали рассчитаны на температуры до 40*. Как говорили представители ОКБ, никто не предполагал, что самолёты будут эксплуатироваться в более жёстких условиях. До предстоящих конструктивных изменений директивно установили ограничения: газовку и проверку геометрии и механизации крыла проводить только при температуре выше -40*. Отсюда и родилась информация по громкой связи на стоянке: «Воздух ПРОГРЕЛСЯ до -39 градусов, можно начинать газовку!». Тоже юмор.
 
   Несмотря на все трудности, переучивание шло своим чередом, а через год произошло лётное происшествие, организованное нами, то есть руководящим штурманским составом, включая главного штурмана армии и в полном соответствии с называвшимся ранее законом «Мэрфи». После этого происшествия я, в качестве «стрелочника», отправился в третий исследовательский отдел 4 ЦБП и ПЛС ВВС.
 
                Воронеж

   Этот перевод, то есть, смена и места службы и должностного статуса были болезненны, но полезны для меня. С одной стороны, я был отлучён от продвижения по командной линии, а с другой стороны – получил возможность усовершенствовать личное мастерство и своими руками делать грозное оружие из принятого на вооружение Су-24 и Су-24М. Этому способствовали как должностные обязанности, так и неравнодушные сослуживцы, влюблённые в своё дело лётчики, штурманы и инженеры. Об этом я написал в своих «Рассказах об авиации» и в книге «Труженики неба», где описана история третьего отдела 4 ЦБП и ПЛС ВВС и люди, которые эту историю делали своими руками.

   «Рассказы об авиации» размещены в интернете на сайте «Проза. ру», на моей страничке, а книга «Труженики неба» издана небольшим тиражом для личного состава третьего отдела ЦБП и ПЛС ВВС (сейчас он носит другое название).

   Кстати, Воронежский филиал 4 ЦБП и ПЛС ВВС, равно как и сам Липецкий Центр лишь условно можно назвать гарнизонами. Это объясняется тем, что квартиры офицеров оказались рассыпанными по всему большому городу, квартиры перестали быть временным жильём, а члены семей становились причастными к жизни в большом городе, находили себе подходящие рабочие места. Дети росли в условиях города и имели возможность выбирать занятия по вкусу и способностям во всех сферах молодёжной жизни, в учёбе, спорте, искусстве. Поэтому связующие нити остаются только для самих офицеров. Мы встречаемся периодически, вспоминаем «минувшие дни и битвы…», но это уже другая песня.

                2017 год

                Дополнение (авиационный гарнизон Домна)
          Написано Заслуженным лётчиком СССР, полковником в отставке Нешто
                Николаем Романовичем


               
                «Друзей моих прекрасные черты
               
                Появятся и растворятся снова»

    Прочитал записки Василия Ивановича Ерёмичева, с которым мы многие годы провели вместе на земле и в воздухе в одном экипаже, и светлая ностальгия о друзьях и товарищах подвигла меня на дополнение к этим запискам.

   Взлетая в одном экипаже, мы бесконечно доверяем друг другу, мы доверяем свои жизни, хотя никогда не задумываемся и не говорим об этом. Многочисленные шутки и подколки между лётчиками и штурманами всегда сопровождали нас, подчёркивая нашу близость.  На замечание лётчиков, цитирующих Петра Великого, о том, что «штурманы отродье хамское, но дело своё разумеют», штурманы, подчёркивая своё интеллектуальное превосходство (всё-таки «интеллигенция в авиации») парируют сценкой радиообмена в экипаже: «Штурман – курс.», «Ноль, командир», «Что вообще нет?», представляя лётчиков этакими безграмотными полудебилами.  Подсмеиваясь над штурманами лётчики, в свою очередь, задают загадку: «Отгадайте с трёх раз, кто это такой: «Не нищий, а с сумой, не корова, а блудит, не лётчик, а летает?». 

  Часто и теми, и другими повторяется расхожая фраза: «Наше дело правое, не мешай левому». В свои лейтенантские годы мы, юные, часто жарко спорили о том, кто важнее и нужнее в авиации: лётчик или штурман. «Вы же сидите за балласт и лишь иногда вступаете в дело» - утверждали лётчики. «А вы нужны лишь для того, чтобы доставить штурмана к цели, а дальше всю работу выполняем мы» - парируют штурманы
Мне довелось летать и на самолётах ИБА и истребительной авиации, в которой не знают, зачем нужен штурман. Эти лётчики утверждают, что они соединяют в себе все специальности.  Издеваясь над «бомбёрами», они удивляются тому, что в многоместной авиации основной принцип пилотирования: «Крен 15, шарик в центре».  На что лётчики ФБА отвечают, что истребитель уже на разбеге, после подъёма переднего колеса кричит: «Дайте прибой», и в воздухе без штурмана наведения (ОБУ) ведут себя как слепые котята.

   В жизни же все эти люди относятся друг к другу с бесконечным уважением, понимая, что одни не могут существовать без других.  «Ты понял мою шутку юмора» - этот расхожий каламбур часто можно слышать в авиационной среде. Ну, куда же без него, без юмора.
 
   Взяться за перо, как говорили раньше, или сесть за компьютер, как говорят сейчас, меня во многом подтолкнуло то, что в повествовании Василия Ивановича речь идёт о гарнизонах и людях в большинстве своём известных мне. Они мне бесконечно дороги и хочется, чтобы память о них, как можно дольше оставалась и у нас, и в следующих поколениях. И я согласен с автором в том, что нужно называть имена этих людей, независимо от того «что иных уж нет, а те далече», независимо от их положения и вклада в общее дело. Все они настоящие герои нашего времени.
Жизнь этих людей протекала в авиационных гарнизонах, обустроенность которых была различна и зависела от многих факторов. Об одном из таких гарнизонов мне и хочется рассказать в своём Дополнении.

   После выпуска из училища, в середине декабря 1965 года, мы – 14 лейтенантов (8 лётчиков и 6 штурманов) прибыли в 733 бап, который базировался на аэродроме Староконстантинов. Мы прибыли на замену выпускникам 1963 года выпуска, которые уходили в другой полк для полётов на новой технике. О людях, жизни и быте, а также о боевой учёбе в этом гарнизоне достаточно подробно написал В.И. Ерёмичев. Я с большим интересом читал его повествование о людях, с которыми мне пришлось жить и работать, учиться у них в течение нескольких лет.

   Мы с Васей Григорьевым попали в звено, командиром которого был капитан Отыч Владимир Тимофеевич, он же зам. командира эскадрильи. Мы действительно попали, так как В.Т. Отыч был человеком своеобразного и крутого нрава. Безупречная лётная подготовка – настоящий ас, как профессионал он был в особом авторитете в эскадрилье и в полку. Но педантичность и непомерная строгость в отношении к нам приводили нас в некоторое замешательство. Мы завидовали своим друзьям, у которых командиры звеньев были по-отечески заботливы и мягки в обращении.

   Вася Григорьев был настоящий богатырь, он брал две двухпудовые гири и легко крестился ими. И вот однажды этот богатырь в классе предполётной подготовки спрятался за печку и плакал от обиды за то, что Отыч заставил его десять раз переписывать полётный лист, каждый раз находя в нём ошибки. Я, как мог, успокаивал его. Забегая вперёд скажу, что некоторое время спустя мы оценили строгость нашего командира и были благодарны ему за науку. Выйдя на пенсию, В.Т. Отыч поселился в Липецке и я, к тому времени уже военный лётчик высшей квалификации, в звании полковник посещал его на квартире и выражал ему своё искреннее уважение.
 
   В училище мы три года (на 2, 3, и 4-м курсе) летали на самолёте ИЛ-28 и выпустились лётчиками 3-го класса с приличным налётом - 250 часов. В училище мы освоили боевое применение самолёта на полигонах днём и ночью. Мы были влюблены в этот самолёт, хотя и понимали, что морально он уже устарел.

   По прибытии в полк мы, конечно, рвались на полёты. Однако весь декабрь и январь стояла такая погода, при которой нас даже не планировали. В училище мы, конечно, не осваивали заходы на посадку в СМУ и тем более при минимуме погоды и с завистью смотрели на старых пилотов, которые летали практически при любой погоде.
В феврале, терпение у командиров лопнуло и нам начали планировать вывозные полёты, хотя погода не баловала.

   Первый вывозной я выполнял со своим командиром звена, капитаном Отыч. Вырулили на ВПП. Сыпал снег. С места старта до КДП было всего 750-800 метров, но его уже не было видно. Стало как-то неуютно, но в передней кабине сидел лётчик, в которого я безоговорочно верил. Взлетели и ушли в зону.

   Не смотря на полугодовой перерыв в полётах, я выполнил задание в зоне, по моему разумению, на отлично, рассчитывая на похвалу инструктора. Пошли на аэродром и тут я заметил, что авиагоризонт (АГБ-2) начал дрейфовать, а потом и вовсе завалился. Вовремя заметив отказ, перехожу на пилотирование по дублирующему прибору. Полёт всё время проходит в облаках. Через пару минут инструктор убирает один двигатель на малый газ. На ИЛ-28 не было бустеров. Разворачивающий момент в сторону «отказавшего» двигателя приходилось парировать рулём поворота (держать ногой с большими усилиями).

   Естественно я не смог зайти в створ ВПП и выйдя под облака, я с ужасом заметил, что под нами стоянка самолётов.  Мы пронеслись над стоянкой. Отыч, молчавший всё время захода на посадку, грубо выругался: «Дерьмо», одним словом оценив мой полёт. Вывел «отказавший» двигатель, включил авиагоризонт, взял управление на себя. Я чувствовал себя, как побитая собака.

   После посадки, как и положено, сказал: «Разрешите получить замечания». Отыч строго посмотрел на меня и спросил: «Ну, ты что-нибудь понял?». Я понял, что я последний человек и пока ещё никудышний лётчик. Таким образом, он сбил с меня спесь, и показал, что до настоящего лётчика мне как до Шанхая.

   На моё удивление, на разборе полётов в эскадрилье, он дал мне положительную оценку и поставил качество пилотирования в пример моим товарищам. Странная, если не сказать спорная, методика обучения. Но, она дала хорошие плоды, заставила нас тщательно готовиться к каждому полёту, и мы всегда были на шаг впереди своих сверстников. Мы быстро росли профессионально. Жизнь и быт в хорошо обустроенном гарнизоне радовали нас. Но недолго длилась эта радость.  В июле 1966 года полк перебазировался в Забайкалье, на аэродром Домна.
 
   России часто не везло на царей. Не повезло и в описываемый период. Интеллигенция нашла название этому периоду – «хрущёвская оттепель». От этой оттепели страна чуть совсем не замерзла. Этот лидер почти 10 лет ставил эксперименты над Советским Союзом.

   За это время он успел многое: опорочил 40-летнюю историю нашего государства и его руководителей; развалил сельское хозяйство и к концу своего правления довел страну до продовольственных карточек; дезорганизовал управление страной на всесоюзном, республиканском и региональном уровне, введя совнархозы, промышленные и сельскохозяйственные обкомы; поработал и на ниве обороноспособности, разогнав Военно-Воздушые Силы и не только; создал невероятную напряжённость в международных отношениях, окончательно испортил отношения с нашим стратегическим партнёром – Китаем, поставив их на грань войны между двумя социалистическими державами. Щедрой рукой отстегнул Крым Украине, а огромную территорию на юге Восточной Сибири швырнул с барского плеча Казахстану. Он бы успел ещё многое, но, слава богу, его устранили от руководства.

   Последствия действий этого экспериментатора страна долго расхлёбывала.  Расхлёбывать пришлось и нам в составе 733 полка.

   В послевоенный период на Дальнем Востоке и в Забайкалье стояла мощная группировка Сухопутных и Военно Воздушных Сил. В Чите находилось командование 23 Воздушной Армии, в состав которой входило несколько авиационных дивизий и отдельных полков фронтовой и транспортной авиации.

   Это было мощное объединение.  В конце 50-х, начале 60-х годах (в период разгона ВВС) в Забайкалье не осталось ни одного боевого авиационного полка. Как в насмешку в Чите оставалась смешанная транспортная эскадрилья, предназначенная для обслуживания нужд руководства командования Забайкальским Военным округом. Всё остальное было уничтожено. Сдержать враждебный в то время Китай, который мог отрядить несколько миллионов своих хунвейбинов и солдат, было абсолютно нечем.  Они могли пешком пройти всё Забайкалье, почти не встретив сопротивления. Новое руководство страны в срочном порядке взялось укреплять восточные рубежи Союза. И тут подсуетились мы в составе бомбардировочного полка. Полк был первым, кто встал на боевое дежурство в Забайкалье.

  Таким образом, мы из благоустроенного гарнизона оказались на аэродроме, при котором практически не было гарнизона в привычном для нас понимании. Да и аэродром представлял собой огромное поле между двух горных хребтов: Яблонового и Черского.  ВПП была грунтовая. Длина и особенно ширина ВПП позволяли взлетать сразу девяткой, что иногда практиковалось, а взлёты и посадки звеньями (три самолёта) были рядовым явлением. Благо ИЛ-28 был настолько неприхотливым самолётом, что мог работать с грунта, с заснеженной полосы, с неукатанной, неподготовленной ВПП.

   Самолёт был очень прост в эксплуатации, но как оружие он был очень грозен. 30 самолётов полка были оборудованы под спец. боеприпасы, а экипажи, в том числе и лейтенантские, имели допуски к работе с этими боеприпасами. Полк покрывал «своими заботами» значительную часть Китая, практически всю его северную часть. В Домне мы регулярно проводили тренировки в подвеске спец. боеприпасов, а также в работе с армартурой в кабине на земле и в воздухе. При этом при бомбометании использовался подвешиваемый в бомболюке, имитатор. Кроме того, неоднократно использовались имитационные бомбы ИАБ-3000. Были заведены дела целей, и каждый экипаж знал свою задачу. Полк действительно представлял грозную боевую единицу. И всё это было несмотря на вопиющую неустроенность на аэродроме и в гарнизоне, где жили наши семьи.

   Позволю себе некоторое лирическое отступление. Однажды, при бомбометании на полигоне Ноготай (на восточном берегу Байкала) с высоты 10000м, штурман с ужасом доложил мне по СПУ, что вместе с бомбой сбросил и имитатор, который имел сов. секретный гриф. У меня был опытнейший штурман, в которого я безраздельно верил. И тут такое, что грозит нам длительными разборками с представителями спец. служб, которые не предвещали ничего хорошего. После посадки и заруливания штурман открыл бомболюк и, ни с кем не разговаривая, кинулся к его осмотру. Я ещё был в кабине, когда он подбежал и показал большой палец. Отпустило.

   Другой случай связанный со спец. подготовкой. Один из молодых штурманов взял в секретке для работы дело целей своего экипажа. По вопиющей халатности, не сдал его своевременно, положил его в свой безразмерный штурманский портфель, пообедал «с пристрастием» и где-то оставил свой портфель. Весь полк поставили на уши. Через несколько дней портфель нашли. Штурману это стоило одной маленькой звёздочки, как говорят в таких случаях, ему присвоили «новое звание».
Регулярно проводили тренировки по подвеске спец. боеприпасов. И однажды, после подъёма его в бомболюк к держателю, техник отпустил рукоятку лебёдки, не заблокировав её. Трехтонный агрегат сорвался с держателя и упал на грунт. Все, кто был у самолёта, бросились на землю. Немного полежав, поднялись, посмеявшись над своей наивностью, и продолжили работу. 

   Никаких построек на аэродроме не было, кроме старенького, ветхого КДП, да небольшого двухэтажного здания, в котором разместили ТЭЧ полка. Всё остальное размещалось под открытым небом, а этого остального, как и в любом авиационном полку, было очень много. Командир полка получил приказ через 10 дней после перелёта на аэродром доложить о занятии боевого дежурства и готовности к боевым действиям.

   Ныть и докладывать о том, что здесь совершенно нет никаких условий, было бессмысленно. Приказ мы выполнили, а в перерывах между полётами и в выходные дни рыли землянки на каждую эскадрилью по одной.  Ладони сбивали в кровь, но копали ломами и лопатами, понимая, что когда придут морозы под 40 градусов, то спрятаться будет некуда. Землянки строили большие, чтобы в них могли разместиться и лётчики, и техники, и солдаты-механики. Сложили печки. В июле-августе плюсовые температуры доходили до 30-35 градусов, и не верилось, что придут сорокоградусные морозы. Но они не заставили себя ждать.

   Летали в меховых штанах, в меховых куртках, в унтах. Но кабины самолётов так накалялись морозом, что первые полчаса полёта было неуютно. Но потом система кондиционирования и обогрева делала своё дело, и становилось комфортно. Летали с пистолетами, а в НАЗе был нож-пила. Остряки сразу же объяснили, зачем нужны эти аксессуары. В случае катапультирования и скитаний по тайге можно настолько оборвать обмундирование и зарости, став косматым, что при встрече с медведем, тот с перепугу побежит и может забраться на сосну. И вот тут-то пригодится назовский нож, которым можно будет перепилить сосну и достать медведя. Ну, а если эта операция не увенчается успехом, то есть последнее средство – пистолет, из которого можно будет застрелиться.

   Действительно мы летали на полигон за Байкал по северному маршруту, где на сотни вёрст не было ни одной живой души. Как сейчас помню, одним из поворотных пунктов маршрута было зимовье Бутуй, которое на карте присутствовало, а в реальности с высоты 10 000м мы его никогда не видели. Особенно интересно было ночью, летишь как в космосе, беспросветная темень (как у негра в неприличном месте), только звёзды сверху.
   
   Авиационный полк не может нормально функционировать без обеспечивающих частей и подразделений. На аэродроме необходимо было разместить ОБАТО (отдельный батальон аэродромно-технического обслуживания) со всеми своими материальными средствами. Должен обустроиться ОДС РТО (отдельный дивизион связи и радиотехнического обеспечения) и развернуть свои средства. Грунт в Забайкалье очень тяжёлый и закопаться вручную было неимоверно трудно. Надо оборудовать склад боеприпасов, склад ГСМ и другие склады. Офицеры, сверхсрочники и солдаты вполне освоили профессию землекопов, и никто не роптал.

   Своего полигона первые два года не было и на боевое применение мы летали на полигон Ноготай, который располагался на западном берегу Байкала. Бомбометания выполняли с высоты 10000 метров. Запас топлива не позволял иных вариантов. Возвращались через 2 часа 20 минут. В лётную смену мы обычно делали по два таких полёта. Запомнились морозные ночи. После полёта мы, выбравшись из тёплых кабин, бежали в землянку, а техники готовили самолеты к очередным вылетам: заправляли топливом, подвешивали бомбы, устраняли неисправности. В варежках работать при этом невозможно и им приходилось зачастую работать голыми руками. Героические люди.
 
   Полк находился в постоянной боевой готовности и через полтора часа после объявления тревоги (из положения повседневной жизни) уже был в воздухе. Тренировки проводились ежемесячно, зачастую внезапно, по сигналу из ВА. Всё это держало нас в напряжении и не позволяло расслабляться. В период обострения обстановки экипажи размещались на аэродроме вблизи самолётов. Так, осенью 1968 года мы около месяца жили в здании ТЭЧ полка, размещались на двухярусных койках. Это позволяло по сигналу тревоги из положения сна через 15 минут экипажам занять место в кабинах самолётов и с заранее подвешенным боекомплектом полк, взлетал звеньями, строил боевой порядок и следовал по маршруту в южном направлении. Простота подготовки ИЛ-28 к полётам (в отличие от самолётов следующих поколений) позволяла это делать. Боевая учёба и боеготовность были на высоком уровне, вполне соответствующем внешним угрозам.  И всё это делали мои боевые товарищи, перед памятью которых я снимаю шляпу.

   Командиром полка был подполковник Меламед Семён Михайлович (Саммоил Мордкович). И, хотя (как было сказано выше), он был представителем редкой среди лётного состава национальности, авторитет его был непререкаем. Смелый, прекрасный лётчик. Он не боялся брать на себя ответственность, никогда не робел перед вышестоящим командованием. На его долю выпали огромные трудности по перебазированию, обустройству аэродрома и гарнизона и многое другое, что просто невозможно перечислить. Всегда энергичный, внешне обаятельный, очень спортивный, великолепно исполняющий песни на русском и украинском языках, он был настоящим лидером коллектива.

   Начальником штаба был майор Попугалов Александр Дмитриевич. После его отъезда в адъюнктуру ВВА, в Монино, штаб возглавил майор Ганин Анатолий Иванович.
Заместителями командира полка были: п/п Гудков Иван Степанович (бросивший службу замполитов) и п/п Кондаков.

   Командирами эскадрилий были: майор Пильщиков Фёдор Поликарпович (1аэ –эскадрилья мастеров), майор Грацков (2 аэ – обеспечивающая эскадрилья), майор Филиппов Олег Александрович (молодёжная эскадрилья). Командирами звеньев у нас были капитаны: Астахов Анатолий Иванович, Жирков Викторович Гаврилович, Лосев Николай Андреевич и Исакин Валерий Иванович. Всем им было за 40 лет. Все знали, что Лосев и Исакин были друзьями «не разлей вода». Они дружили семьями и додружились до того, что, когда Лосев, уволившись покидал Домну, то легко прихватил с собой жену Исакина. Для нас, молодых, ещё не испорченных прозой жизни, это произвело эффект разорвавшейся бомбы. Всё было в жизни гарнизона, в жизни без прикрас.

   Через год работы в Домне, Филиппов и Грацков станут заместителями командира полка. Командиром молодёжной эскадрильи стал майор Радченко Григорий Ефимович, цыган по национальности, легендарная личность, дважды снимавшаяся с должности командира эскадрильи и вновь восстановленная у нас. Говорить о том, что мы его любили – ничего не сказать. Он был нашим кумиром, но после катастрофы в нашей аэ, он собрал нас, молодых, и, со слезами на глазах, заявил, что устал хоронить своих друзей и подчинённых, поэтому уходит с лётной работы. Это его решение мы приняли с большим сожалением.

   Как и любому лётчику, за долгие годы лётной работы, мне не раз приходилось быть свидетелем аварий и катастроф. Но этот случай особенно остро запал в душу, поэтому позволю себе остановиться на нём.

   В конце 1967 года всем 14 лейтенантам присвоили звание старший лейтенант, а весной 1968 года мы сдали на 2-й класс и чувствовали себя вполне состоявшимися лётчиками и штурманами. Нам доверяли самые серьёзные задания в ходе плановых полётов и лётно-тактических учений. К этому времени уже был введён в эксплуатацию наш гарнизонный полигон Мухор-Кондуй. На одном из ночных эскадрильских ЛТУ по замыслу была поставлена задача нанести удар по «противнику» с использованием спец. боеприпаса.
 
   Тут следует заметить, что при формировании экипажей ещё в Староконстантинове мне в экипаж был назначен «старый», сороколетний капитан Семеняга Владимир Иванович, который, в своё время, на полигонных соревнованиях стал лучшим бомбардиром 16 Воздушной Армии. Я завидовал своим товарищам, у которых сложились лейтенантские, а значит дружеские, экипажи. Только по прошествии определённого времени я понял, как мне повезло. Мы всегда были лучшими, всегда впереди. И на этот раз нам доверили выполнение основной задачи – уничтожение важной цели с применением спец. боеприпаса.
 
   Реально нам подвесили ИАБ-3000, который мы должны применить по обозначенной цели на полигоне, с использованием оптического прицела ОПБ-6СР. Взлетели эскадрильей, построили заданный боевой порядок и пошли по маршруту на Мухор-Кондуй. Видимость, как это часто бывает в Забайкалье, не менее 150 000 км (Луну видно). Идущий впереди экипаж, Жуплатов – Шарипов должен осветить район цели, сбросив с высоты 3 000м 12 САБ-100-120МФ, в каждой из которых 7 факелов. После срабатывания всех САБ на заданной высоте над полигоном повисли на парашютах 84 факела, стало видно всё как днём.

   Следующий молодой экипаж Иваненков – Теплов должен был визуально обнаружить цель и обозначить её бомбой НОСАБ-100. Мы с Семенягой шли на 3-х минутном интервале, на высоте 3000м и наблюдали всю эту картину. Штурман доложил мне «Мотор», я запросил работу. И вдруг РП на полигоне закричал в эфир истошным голосом «Работу запрещаю». Мы увидели впереди огромную вспышку. Я сказал Семеняге: «Это Валера упал». РП на полигоне дал нам команду снизиться до безопасной высоты и в вираже осмотреть район цели. Я доложил, что на большой площади горят костры. После этого получил команду следовать на аэродром. Пришлось немного поволноваться, так как на борту была 3-х тонная бомба. Посадку выполнил очень аккуратно и всё обошлось.

   После этой катастрофы Боевая Подготовка ВВС дала задание 4 Центру провести исследования по применению светящих авиабомб. Тогда я впервые услышал о 4 Центре, в котором мне, в будущем, придётся провести более 20 лет самого активного периода моей службы и лётной работы. Оказалось, что после раскрытия САБ десятки невидимых металлических заглушек и иных предметов падают вниз. Они не видимы и полёт под САБами равносилен движению вслепую по минному полю. Экипаж погиб ещё в воздухе.  После этой катастрофы родились рекомендации 4 Центра по безопасному применению САБ.

     Эта катастрофа запала в душу потому, что она была первой в моей лётной практике и ещё потому, что Валера Иваненков был моим другом ещё со школьной скамьи. Затем мы были курсантами в одном отделении, летали в одном курсантском экипаже и после прибытия в полк летали в одной эскадрилье. Зная всё это, командир полка поручил именно мне сопроводить цинковый гроб из Читы в Оренбург, что я и исполнил. Валера был, пожалуй, лучшим среди нас и у него могло быть прекрасное будущее, но судьба распорядилась иначе.
 
   В последующем таких эпизодов было столько, что описание их и даже простое перечисление превратилось бы в утомительное и неинтересное повествование. Достаточно сказать, что ежегодно в среднем в лётных происшествиях ВВС Советского Союза теряли около 100 летательных аппаратов и около 100 человек лётного состава. Отклонения от этой статистики случались, но они были незначительны.  Достоверность сказанного, подтверждается информацией,
которая стекалась в один из отделов 4 Центра, которыми мне довелось руководить. Военная авиация Союза была многочисленной, летали много. Налёт на одно лётное происшествие колебался в пределах 30-40 тысяч часов. Эта, объективно складывающаяся норма, присутствовала и в стане наших противников, в частности в авиации США. 

   Обустройство аэродрома и организация лётной работы на нём лишь одна сторона перебазирования. Не менее сложна и драматична организация жизни и быта гарнизона. Вспоминая всё это, диву даёшься терпению и удивительной способности наших людей приспособиться к жизни в самых суровых условиях. В гарнизоне было всего три, более, менее приличных кирпичных дома: два 4-х этажных и один 3-х этажный. В одном из них разместили штаб и гостиницу для холостяков, два других были отданы под семьи офицеров. Квартир в них хватило лишь для руководящего состава полка и обеспечивающих частей. Командиры звеньев, в большинстве своём, были тоже размещены в этих домах. Чуть поодаль от них имелись «блюхеровские» дома, постройки конца тридцатых годов.

   Они представляли собой бревенчатые двухэтажные бараки с двумя подъездами. Их немного подремонтировали. Но, мягко выражаясь, они оставались ограниченно годными для жилья. Между рассохшихся брёвен оставались щели, которые нам самим приходилось затыкать мхом и другим подручным материалом. Мне досталась комната на втором этаже, в квартире на две семьи, и я не один день стоял на лестнице, отверткой и ножом затыкая дыры. Внутри комнаты были оштукатурены, но на каждой стене были большие плешины, обнаруживая дранку. Пришлось освоить профессию штукатура и маляра, и где-то нужно было раздобыть цемент, песок, воду, а также хоть какой-то инструмент.  Надо понимать, что 17-летними юношами мы поступили в училище и 4 года жили в достаточно комфортных условиях, к созданию которых мы не имели никакого отношения. И тут в 21-22 года пришлось этот «комфорт» создавать своими руками. Хорошо, что было пока жаркое лето.

     Всю прелесть жизни в этих бараках мы в полной мере ощутили с приходом морозов.  Таких домов в нашем анклаве было не меньше 20 единиц, так что дать крышу над головой, разместить удалось всех. От времени эти дома почернели, и в гарнизоне за ними закрепилось название «Чёрное гетто» или «Чернушник». Основной проблемой для населения «чернушника» было отсутствие отопления и воды. Нужно было самим найти транспорт, привезти 8 тонн угля и 3 кубометра дров, сгрузить всё это в сарай. Помогала взаимовыручка. 14 лейтенантов последовательно для каждой семьи решали эти задачи и находили в этом удовлетворение. Шумно, с умеренным приёмом горячительного, отмечали новоселье и другие достижения обустройства.
 
   Отопление было печное и каждая семья за зиму вносила в квартиру 8 тонн угля и выносила на свалку 3-4 тонны золы. Но и к этому приспособились и привыкли. А вот к отсутствию воды за 4 года жития в «чернушнике» мы так и не могли привыкнуть и смириться. Воду привозили на КПМках, и за 20 минут, которые она стояла у дома, мы, бегая с вёдрами, должны были заполнить свои емкости в квартирах. Емкости эти представляли 200-литровые баки, которые каждая семья приобретала самостоятельно в магазинах Читы. Иногда не удавалось присутствовать во время подвоза воды (в лётную смену с аэродрома не уйдёшь) и тогда приходилось растягивать эти 200 литров на неделю. Когда вода бежит из крана, то не замечаешь, сколько же воды нужно для нормальной жизнедеятельности семьи. Вода нужна чтобы: приготовить пищу, помыть посуду, помыть полы и не только, хотя бы раз умыться утром, подмывать детишек, смывать туалет, стирать бельё, и ещё для многого, чего не перечислишь. Для одной нормальной стирки двухсот литров воды не хватит. Привыкнуть к этому было невозможно. Но ведь как-то обходились.
 
   Интересен сам процесс набора воды. Летом всё очень просто. Но, когда стоит мороз, то обязательно кто-нибудь плеснёт из ведра воду, образуется каток. На второй этаж можно подняться только с одним ведром, держась рукой за перила. И в это время вспоминают и бога, и мать, и заботу руководства.

   В домах имелись, почему-то называемые «японскими», туалеты. Воды для слива нет, а туалеты есть. В середине ноября замерзший столб отходов достигает второго этажа, и пользоваться таким чудом цивилизации уже невозможно. Приходиться бегать в общественный туалет, который предусмотрен один на четыре дома, а это значит, что расположен довольно далеко и в минус 30 с ветром, там чувствуешь себя неуютно. Мужчинам проще, но женщинам и детям застудиться и простыть – два раза плюнуть.

   После стирки постельного и прочего белья, его надо сушить. Для этого на улице между столбами натянута проволока. Летом всё просто. А зимой, в варежках бельё не повесишь, приходиться голыми руками и стоит чуть затянуть подвеску, простынь и пододеяльник можно просто поломать.
 
   Регулярно взрывались печи. Мы, в большинстве своём, не имели опыта эксплуатации печей. И, если во-время не вынуть из печи сажу, то накопившись до некоторого предела, она взрывается и разваливает печь. Многие семьи вкусили эту прелесть, но я, живший до училища в частном доме, видел, как отец выбивал из печки соответствующий кирпич и извлекал сажу. Жене говорил, что, у нас такого быть не может. Но однажды я упустил момент удаления сажи.

   Вернувшись домой с ночных полётов, в 4 часа, я обнаружил бодрствующими жену и сына, одетых во всё меховое. На улице минус сорок, в квартире теплее, где-то минус 20. Печь разворочена, всё покрыто липкой замёрзшей сажей. Жена плачет и трясётся от холода, трехлетний сынишка не понимает в чём дело. Я, хоть и не был в восторге, но, сохраняя бодрость духа, успокаиваю их и обещаю всё исправить. А пока пойдемте к соседям по подъезду и проведём там остаток ночи, заодно и согреемся. Постучались к Пызарову Анатолию Васильевичу и разместились на полу досыпать остаток ночи. Через двое суток мы уже были в своей квартире, и в печи весело гудел огонь. Семья быстро справились с этой проблемой.
 
   Но не всем удавалось достойно справляться с бытовой неустроенностью. У одного из наших молодых штурманов жена просто тайком сбежала домой, к маме, в Челябинск. Точно по Высоцкому: «А наутро я встал, нету кисочки, ни вещичек её, ни записочки». Только мы её и видели. К счастью эти случаи были единичны и не могли испортить общей картины.

   Кто имел возможность отправить своих жён и детишек на зимовку к родителям на «большую землю», тот делал это. Отправил жену с двумя детишками и наш сосед, штурман Володя Поникоровский. Мы были с ними в близких отношениях, так как наш сын и их сынишка часто были в гостях друг у друга и вместе играли, бегая по сараям. Пока Маша с детишками была на «большой земле», Володя заблудился «в трёх соснах». Маша была признанная красавица в гарнизоне. Весной, возвратившись в Домну, Маша в шутку сказала: «Ну, рассказывай, Володя, как ты тут жил, я всё знаю». Володя встал на колени и говорит: «Маша, прости». Маша упала в обморок. Очнувшись, она собрала детишек и укатила на Украину. Так завершила своё существование, считавшаяся образцовой семья. Жизнь без прикрас. Но это были исключения из правил.
 
   В основном   наши жёны «во глубине сибирских руд хранили гордое терпенье», за что им низкий поклон.

   С улыбкой вспоминая всё это, ещё больше утверждаешься в том, что наши жёны действительно «боевые подруги». И, когда за праздничным столом произносится тост «За наших боевых подруг» мы (прошедшие гарнизонную школу в Забайкалье) принимаем его с искренней благодарностью к ним. Об офицерских жёнах сложено много стихов, им посвящаются прекрасные песни, которые родились не на пустом месте.

   Из всего сказанного выше, может сложиться впечатление беспросветной «чернухи». На самом же деле, все эти трудности не могли заслонить главного: полк успешно функционировал, мы росли профессионально, наши семьи не только приспособились к местным условиям, но и быстро восстановили весь уклад нормальной гарнизонной жизни. Среди женщин нашлось немало по-настоящему талантливых и активных людей.

   Рабочих мест для жён было мизерное количество, но они сами организовали эти места. Были созданы различные кружки и курсы. Моей жене повезло сразу же по прибытию в Домну устроиться в школу учительницей математики. Но, кроме своей основной работы, она в первые же два года: закончила курсы машинописи (впоследствии стала классной машинисткой), закончила курсы кройки и шитья, курсы вязания. Стала прекрасной портнихой и закройщицей и впоследствии редко пользовалась услугами ателье, обшивая себя и всю семью самостоятельно. Всё это оказалось востребованным в будущем. В процессе этой работы и учёбы возникали дружеские отношения между жёнами и семьями.

   Художественная самодеятельность и соревнования в ней между частями и эскадрильями сплачивали и развивали гордость за свой коллектив. Юбилей полка и другие праздники отмечались с участием всех семей полка. Зачастую на эти торжества приглашалось руководство Воздушной Армии во главе с командующим. Мы все были молоды. Командиру полка было 34 года, нам по 22, старше 45 лет, пожалуй, не было никого. Такого веселья и сплочённости мне не приходилось встречать в будущем. Полагаю, что этому способствовало совместное преодоление всех трудностей и бытовой неустроенности. Не было места унынию.

   Спортивная жизнь гарнизона тоже была на высоте. Командир полка, сам прекрасный спортсмен, всячески поощрял нас, молодых лейтенантов и не только к занятиям спортом. При отсутствии элементарных условий (не было спортзала, не было приличного стадиона, не было никакого спортивного инвентаря и пр.), среди нас находились энтузиасты, которые преодолевали всю эту неустроенность и организовывали различные соревнования. Я был одним из этих энтузиастов. Ещё школьником, в Оренбурге, я выполнил норматив 1-го спортивного разряда по лыжным гонкам. После окончания средней школы был приглашён в команду мастеров класса «Б» по футболу, но ушёл в лётное училище. Тренер сказал, что дальше дворового футбола я не двинусь. Он как в воду смотрел, но не мог же я лётную работу променять на футбол:

     «Но я уже, я был пилотом, в пилотке синей со звездой
      И по сравнению с полётом мне всё казалось ерундой
      Особенно куриный почерк меня нисколько не смущал,
      Но чтоб мужчина и не лётчик, такого я не представлял.

 
Странное дело, Забайкалье – Восточная Сибирь, а снега в наших местах не было или почти не было. Его уносило ветром. Долина между двух горных хребтов выполняла роль аэродинамической трубы.  В 40-градусные морозы всегда стоял штиль, а в 20-30 градусов иногда поднималась пыльная буря. И тогда была справедливой оценка Забайкалья – «Край чудес и безобразий».

   Но, как известно: «Нет таких вершин, которые бы не взяли большевики». Мы всё-таки находили снег под крутыми берегами стариц реки Ингоды. Устраивали там тренировки и соревнования. Готовились к первенству ЗабВО по лыжным гонкам, которое проводилось в Иркутске. Удивительно, при таких серьёзных требованиях к боеготовности, командир полка брал на себя ответственность и отпускал нас (сборную полка) на 20 дней в Иркутск. А в эту сборную входили два лётчика, два штурмана и два сверхсрочника. Командир, провожая нас говорил: «Как я завидую Вам, меня командующий не отпустит». Зимой 1968 года, на первенстве Сибири и Дальнего Востока, в Иркутске, мне удалось выполнить норму кандидата в мастера спорта. Меня пригласили в сборную команду, с последующим выездом в Ленинград, в Кавголово. Это мечта любого лыжника. Естественно я отказался, так как надо было проездить всю зиму. Позже, мне всё-таки удалось попробовать международные трассы в Кавголово, но это было уже в период моей учёбы в академии, где я тоже в составе сборной ВВА выезжал на соревнования в Ленинград.

   Летом мы устраивали на стадионе соревнования по лёгкой атлетике и конечно играли в волейбол (Меламед был классным волейболистом) и футбол. При этом мы завязались с шахтёрами из Черновских Копей, играли на их стадионе и приглашали на свой, в Домну. На этой почве установились хорошие отношения между руководством шахты и командиром полка. И, когда (после известных событий 1967 года на Ближнем Востоке) нам приказали, рассредоточить самолёты и создать для них обвалования, то нам не пришлось опять брать в руки ломы и лопаты. Наши друзья и шефы – шахтёры пригнали свою технику, и за месяц приказ был выполнен.

   Ещё лейтенантом меня назначили руководителем политзанятий в эскадрилье. Это сблизило меня с солдатами (их было более 60 человек в эскадрилье) и фактически из них я отобрал 15 человек в футбольную команду, в которой я был играющим тренером. Летом 1967-68 годов я с этой командой выезжал в Иркутск на первенство округа по футболу и оба раза привозил оттуда приз за первое место.

   По этому вопросу (участие в спортивной жизни) у нас с женой были совершенно противоположные взгляды. Она стыдила меня за то, что я, как дурачок, бегаю с солдатами в трусах перед людьми. «Ты посмотри, кто-нибудь из офицеров ведёт себя таким образом». Однажды (перед игрой с шахтёрами) она пошла на решительные действия. Закрыла изнутри дверь на ключ, а ключ выбросила со второго этажа, в окно. Тогда я выбросил в окно бутсы и всё остальное и выпрыгнул в окно. Видя тщетность своих усилий, она взяла сына и пришла на стадион, где уже собрались болельщики, и яростно болела за нас вместе со всеми. Больше подобные инциденты не повторялись.
     Командира полка отмечали за хорошую организацию спортивно-массовой работы. Надо сказать, что и на соревнования по лёгкой атлетике и на игры в футбол выходили поболеть и наши семьи.
      В Домне я пристрастился к парашютным прыжкам, и эта страсть сопровождала меня всю жизнь. Энтузиастом в этом деле был один из штурманов, капитан Павлов Николай Васильевич, о котором В.И. Ерёмичев упоминает в своём повествовании. В последующем я выполнил более 600 прыжков с парашютом и тоже выполнил норму КМС.

   Всё это подтверждает ранее высказанную мысль о том, что не было места унынию. В этой связи интересен эпизод: штурманом аэ, одно время, у нас был капитан Углов Иван Григорьевич. Это был кладезь шуток и анекдотов. Ему повезло закончить штурманское училище в Баде (оказывается было и такое), затем в лейтенантские годы служить в Забайкалье. За время службы, поменяв несколько гарнизонов, он, наконец, оказался в Староконстантинове, и думал там «бросить якорь» после увольнения в запас. Украина, прекрасный климат, доброжелательный братский народ, обеспеченность жильём, что ещё нужно офицеру, чтобы спокойно встретить старость (по «Белому солнцу пустыни»). Но круг замкнулся, когда он под занавес службы опять оказался в «краю чудес и безобразий». Он рассказывал нам, молодым, как они ещё в курсантские годы пели строевую песню, которая и для нас стала своеобразным гимном:
     «… И у стен высокого Кремля
      Пусть услышит нас родной товарищ Сталин,
      Что в суровом нашем Забайкалье
      Неприступна для врага земля».

   Его шутливые фразы: «В ВВС есть три дачи: Чита, Бада и Магдагачи», «Москве и Киеву грозя, стоит красавица Борзя» тоже стали хрестоматийными. Все, кто служил в Забайкалье, знают эту фразу, знают и Борзю (Шерловая Гора) и все другие города и веси этого поистине замечательного края. За время лётной практики в эти годы пришлось выполнять посадки и познакомиться со всеми существующими тогда аэродромами: Бада, Джида, Укурей, Степь, Чиндант-2, Чойбалсан и Налайха в Монголии. Работать приходилось на всех полигонах Забайкалья: Ноготай, Мухор-Кондуй, Тасырхой, Телемба, Оловянная.

   Всё это входило в плоть и кровь.  Так уж мы устроены, что, меняя место службы, влюбляемся в эти самые места. Где бы мы ни служили, все эти места, гарнизоны, города и сёла становились (по крайней мере, для меня) малой родиной. Мне помнится, как прощаясь с Домной, перед отъездом в академию, я вышел на берег прекрасной реки Ингоды и со слезами на глазах думал: «Неужели никогда не придётся увидеть эти места, где было столько событий, где оставил частичку своего сердца».
 Забегая вперёд скажу, что я несколько раз посещал Домну, уже в зрелые годы, но это были командировки.
 
   А любовь к Забайкалью осталась навсегда. Мы с женой часто вспоминаем белые грузди, которые мы сами собирали в тайге. Процесс «тихой охоты» на белые грузди в тайге ни с чем несравним. Идёшь и палкой снимаешь взбугрившийся участок из хвои или листвы, а там семейство крупных, здоровых красавцев. Сами солили их и держали в деревянной бочке за дверью на лестничной клетке (так делали все в «чернушнике»). Зимой берёшь топор отколол полную чашку и в квартиру. Запах и вкус белых груздей до сих пор не покидает нас. При одном воспоминании начинают работать слюнные железы. Ничего подобного нам не приходилось попробовать в будущем. А голубица (или голубика), за которой мы ходили с коробами за спиной в тайгу, а сама тайга – это же прелесть.

   Мы вспоминаем с женой, как во время похода за голубицей на Яблоновом хребте, мы пили кристальную воду из горной речушки без названья. Вкус той воды до сих пор сохранился в нашей памяти. Иной раз забредёшь вглубь тайги и думаешь, что наверно здесь ещё не ступала нога человека, только вершины сосен шуршат. Первозданность.
 Весной, когда зацветает багульник, сопки становятся лиловыми. От гарнизона до сопок около 10 км и даже с этого расстояния видно цветение багульника. Когда мы собирались семьями за дружеским столом, то всегда пели прекрасную песню:
                «Там, где багульник на сопках цветёт
                Кедры вонзаются в небо …»

     Так возникала привязанность к краю. Она усиливалась чтением литературы. Особый след у меня оставил двухтомник Василия Балябина «Забайкальцы». Это был человек искренне влюблённый в природу края и в его историю периода становления Советской власти. Его именем названа улица в Чите.  Я проглотил этот двухтомник на одном дыхании ещё и потому, что там действие разворачивается, в том числе, в деревнях Амодово и Сивяково, в которых я неоднократно бывал. Они расположены напротив Домны, по другую сторону Ингоды, на посадочном курсе, в районе ДПРС – дальнего привода.

     Нам, молодым, всё было нипочём, но старшее поколение офицеров, понимая, что дело движется к окончанию службы, желали бы устроить свою жизнь, где-то в европейской части Союза. Самым простым решением этого желания было списание с лётной работы и увольнение из армии. Воспользовался этим способом и мой штурман Владимир Иванович Семеняга, уехавший в Полтаву. Чтобы сохранить боеспособность полка командующий 23 ВА, дал негласные указания медикам – не списывать лётный состав ни под каким соусом. Вот тогда-то и родилась шутка: во время освидетельствования лётного состава ВЛК (врачебно-лётной комиссиией) врач открывает дверь своего кабинета и говорит очередным «Выносите его, годен без ограничений».

   Старшее поколение было во всём для нас примером. Иногда эти примеры выходили за грань … Один из таких вошёл в историю.

   Фронтовые бомбардировщики всегда отличались автономностью своих действий. Если истребитель всегда «висит на соске» и без КП, без локатора чувствует себя неуютно, то у бомбардировщика есть штурман, а у штурмана есть локатор и поэтому ему не нужен поводырь, мы самостоятельны. Давно известно, что все лётчики – Чкаловы и хулиганство у них в крови.

   В Домне после взлёта и ухода за Яблоновый хребет, контроль за экипажами на малой высоте терялся. А за хребтом целая сеть озёр: Иван, Тасей, Арахлей, Большое и Малое Шакшинское, Иргень.  Причём озёра эти огромны. А раз есть озёра, значит на них есть рыбаки. А раз есть рыбаки, то дело чести, доблести и геройства погонять и постращать их сверху. Этим грешили многие.

   Но однажды … Командир 1-й эскадрильи майор Пильщиков Фёдор Поликарпович (уважительная кличка «Красный командир», за красную, как шар лысую голову) повёл звено на полигон Мухор-Кондуй. Слева у него стоял его зам., а справа начальник штаба аэ, капитан Мишин Николай Михайлович. Первая эскадрилья – это эскадрилья мастеров, там собраны все асы. Эти мастера после взлёта звеном, перевалили хребет и занялись разгоном рыбаков полётом у них над головами. При этом они спрашивали у своих стрелков-радистов идут ли буруны за хвостами самолётов.

   Порезвившись «Краском» даёт команду на роспуск с тем, чтобы потом по одному выйти на полигон для бомбометания. Двое уходят с набором высоты, а капитан Мишин (этот авиационный гусар, дважды судимый судом офицерской чести) «ничтоже сумняшеся», лихо заламывает правый крен, цепляет правой плоскостью за воду, затем пытается убрать крен и прилипает к поверхности озера. Дает обороты максимал, пытается оторваться, но не тут-то было.

   Как потом Николай Михайлович рассказывал, нам «академикам», приехавшим в полк на стажировку: «Не пойму не то лечу, не то плыву. Потом понял -  плыву». Убрал обороты, выключил двигатели и по СПУ успел дать команду экипажу покинуть самолёт. Была осень, экипаж был одет в демисезонное лётное обмундирование. Самолёт остановился, лётчик и радист выбросились в воду. Командир кричит радисту, отплывай, а то воронка засосёт. Отгребли на несколько метров и начали в своём обмундировании пускать пузыри. А самолёт держится на поверхности. Тогда они кое-как добрались до самолёта, ухватились за плоскости и счастливые стали дожидаться завершения этой трагикомедии.

   Штурман, ст. лейтенант Вавулин Иван Николаевич, при резком торможении самолёта улетел с рабочего сиденья за прицел и не мог выбраться оттуда. Потом справился, открыл люк, смотрит на своих коллег и говорит: «Ну что довыёживались». Затем он начал кричать рыбакам и просить их оказать помощь. Подкатила моторная лодка, выловила из воды двух орлов, а Ивана сняли сухим. Мишин пришёл в себя и стал упрашивать рыбаков взять самолёт на буксир и притащить его к берегу. Но технически это невозможно было осуществить, и они оставили самолёт, а сами высадились на берег. Через 15 минут самолёт затонул.

   Эта эпопея нашла своё отражение в приказе по ВВС и вошла в историю. В то время никто не заводил уголовных дел на лётчиков и не таскал их к прокурору.  Просто капитан Мишин был уволен из Вооружённых Сил, чего он давно добивался. В полку он был легендарной личностью и всеобщим любимцем. Встретив нас «академиков» (Вася Григорьев, Паша Белов, Славик Блохин и я), он тут же пригласил нас «на отходную». Через день он уезжал из Домны и провожать его, без преувеличения, пришёл весь полк. Как раз закончились полёты и к нему в квартиру приходили по очереди офицеры. Всех невозможно было уместить одновременно. Провожали его, как героя.

   В последующем мне несколько раз приходилось посещать Домну.
 
   Майором, я был во главе своей эскадрилье летом 1975 года во время масштабных учений «Восток-75», которыми руководил Министр Обороны, маршал Гречко А.А.  В 1975 году 733 полк был перевооружён на самолёты Су-24. Так как лётный состав ещё не успел освоить самолёт, то пригласили нас из Воронежа. И мы участвовали в учениях на самолётах 733 полка. Это были интереснейшие полёты.

   Подполковником, я был в Домне летом 1979 года, в составе комиссии по выявлению причин неудовлетворительных бомбометаний в горной местности. Поводом для этой работы были,мягко говоря, неудовлетворительные результаты боевой работы в Афганистане, что проявилось позже и на войсковых испытаниях в Грузии,где экипаж из Копитнари, при нормальном прицеливании сбросил бомбу с недолётом 2,5 км от цели, уничтожил отару овец и убил пастуха. В составе этой комиссии были и мы с Васей Ерёмичевым. Мы с ним выполнили за месяц работы около 100 бомбометаний на полигоне Мухор-Кондуй.
 
   Полковником, я был в Домне зимой 1985 года, когда мы переучивали полк на Су-24М.

Таким образом, я был свидетелем того, как преображался гарнизон. Было построено благоустроенное жильё для всего личного состава. В домах была не только холодная, но и горячая вода. Были проложены приличные дороги. Была создана вся инфраструктура и социальные объекты для нормального функционирования гарнизона. Преобразился и аэродром. Положена бетонная ВПП, пострены бетонные капониры для самолётов, отстроен новый КДП и создано всё необходимое для нормальной боевой подготовки и поддержания высокой боеготовности полка.
В Домне был посажен, соседний, истребительный полк, который был сначала вооружён самолётами МиГ-21, а затем самолётами МиГ-29.
Домна превратилась в мощную авиационную базу.

  За время нахождения 733 полка в Домне сменилось несколько поколений личного состава, сменялись и командиры моего родного полка.  Все они заслуживают того, чтобы их имена остались в истории: 
- полковник Меламед Семён Михайлович;
- полковник Антонов;
- полковник Кухаренко Виктор Петрович (выпускник ОВВАУЛ 1963 года);
- полковник Мягков Владимир (ОВВАУЛ 1965 года, мой однокурсник);
- полковник Ветровой Павел Васильевич (выпускник ОВВАУЛ 1963 года).
Имена следующих командиров 733 бап мне неизвестны. Их можно дополнить.

   Командир полка (полководец) – это очень ответственная должность. Он самостоятельно решает столько вопросов, которые просто нельзя перечислить. Его главной заботой, безусловно, является боевая подготовка и боеготовность вверенного ему полка. Боевая подготовка всегда вступает в противоречие с требованиями безопасности полётов. Без безопасности полётов в авиации нет ничего. Но стремление в угоду безопасности полётов жертвовать боевой подготовкой приводит к упрощенчеству, показухе и бутафорности боевой учёбы.

   Зрелость командира проверяется овладением искусства поддержания оптимального соотношения этих двух противоречивых требований. Как провести полк в течение нескольких лет между Сциллой и Харибдой знают лишь только те офицеры, которые побывали в шкуре командира полка. Это невероятно трудно.

   Решение этих главных задач протекает на фоне массы хозяйственных вопросов, работы с семьями, поддержания порядка и дисциплины в полку и гарнизоне, организации досуга и массы других проблем. И за всё это командир полка несет персональную ответственность.  Уровень командира полка, его близость к личному составу несравним с уровнем командира дивизии и вышестоящих должностных лиц. Командир эскадрильи ещё не самостоятельная единица, а командир дивизии уже оторван от личного состава. Там уже нет конкретной близости с подчинёнными.

   А командир полка имеет возможность знать почти каждого из своих подчинённых. Это его коллектив, с которым он находится «во дни торжеств и бед народных».
Находясь в длительной командировке, в Домне, уже в зрелом возрасте, я имел возможность наблюдать за работой Павла Васильевича Ветрового, бывшего в то время командиром 733 полка. На мой взгляд, Павел Васильевич соединял в себе все самые лучшие черты, необходимые командиру полка.  Его авторитет у личного состава полка и командования 23 ВА был на верхнем пределе.

    Мне было очень приятно, что мой родной полк был в надёжных и умелых руках, а гарнизон стал одним из лучших в Забайкалье.

      Январь 2018 года.