Предисловие
Как, наверное, и большинство жителей России , при поездках по просторам нашей необъятной страны на поезде или автотранспортом, меня всегда огорчает то, что на то, чтобы добраться из пункта А в пункт Б, если не хватает денег на самолет, требуются порой не одни сутки, проведенные в пути. Конечно, в путешествиях есть свои прелести, но мне всегда жалко потерянного для отпуска или работы времени. А вспоминать о тех, по истине, пытках духотой, шумом и антисанитарией, которые каждое лето выносят пассажиры поездов, доставляющих их к южным морям, вообще не хочется.
И вот, лет 10 назад, в очередной раз обливаясь потом в галдящем маленькими детьми пыльном вагоне, я начал анализировать существующую транспортную систему нашей страны и продумывать то, как же можно сделать так
чтобы добраться из одного города в любой другой хотя бы за день, как это происходит в других странах. Ведь именно такая возможность делает страну единой, а не похожей на архипелаг разбросанных по Миру островов сшитой из лоскутов империи.
В данной статье хочу представить свой вариант решения этой задачи.
Наверное Вы , уважаемый читатель, спросите, а, вообще, моего ли это ума дело думать о стратегии развития транспорта страны? Конечно, отвечу я, не моего. Я много чего не знаю из того, что нужно знать для решения столь масштабной задачи. Но и подумать над этим и дать свои предложения мне никто не может запретить. Настолько мне кажется существующая ситуация с транспортом в стране неадекватной и кособокой, что дилетантский взгляд на нее под новым углом может помочь, если вдруг эта статья попадется на глаза профессионалам, как-то иначе посмотреть на ситуацию и построить действительно разумную общенациональную транспортную систему.
Конечно, для построения концепции развития транспортной системы страны в перспективе на ближайшие 15 – 30 лет, нужна концепция развития всей страны на тот же период, в которой бы оговаривалось где и какие регионы будут развиваться, чтобы можно было определить, какие транспортные потоки в связи с этим должны к ним направляться.
Но обнаружить такой документ на просторах Интернета я не смог. Есть планы инвестиционного развития (ПИР) транспорта РФ, отдельных отраслей и корпораций, но все они базируются на своем внутриминистерском или внутрикорпоративном видении проблемы, а ни как не на общегосударственном, и потому, на мой взгляд, узконаправлены, разрозненны, не согласованны друг с другом и не отражают общенациональных интересов. Вот уже лет 15 чуть ли ни каждый день из средств массовой информации мы узнаем о желании руководства страны вывести ее экономику на качественно новый уровень, преодолеть сырьевую зависимость и т. д. и т. п. Однако, в реальной жизни мы видим, что мало что меняется, кроме появления красивых слов с приставками «нано, словосочетаний типа «инновационное развитие», «трансфер технологий», «цифровая экономика» и т. п. Как мне кажется, для РЕАЛЬНОГО (настоящего) перевода нашей экономики на передовые позиции нам необходимо в первую очередь грамотно развивать ее кровеносную систему – транспорт. Ну, а если концепции развития государства в целом нет (или она засекречена?!.), то попробую предложить универсальную версию стратегии развития транспорта, направленную на всеобъемлющее и всестороннее развитие России.
Если мы хотим развивать всю страну, а не только Москву, Петербург и несколько регионов в ее европейской части, то и транспортная система должна быть развита по всей стране. В настоящее время движение грузов по территории страны нельзя назвать быстрым и незатруднительным. Если европейская часть страны имеет разветвленную сеть автомобильных и железных дорог, то чем дальше на восток, тем меньше разветвленность и хуже качество дорог. По суше Запад и Восток страны связывает, проходящая через Красноярск, единственная нитка Транссиба, построенная в конце XIX века, да такая же одинокая автомагистраль. Многие районы страны вообще доступны только воздушному транспорту. При этом автодороги находятся в плачевном состоянии, а воздушный флот укомплектован дорогими самолетами иностранного производства, которые не адаптированы к суровым природным условиям и убогим аэропортам нашей страны. Огромная протяженность страны с запада на восток приводит к длительным срокам доставки грузов с одного её конца на другой. Например, контейнер из Петербурга во Владивосток доставляется, при самом оптимистичном сценарии, не менее, чем за 14 дней. Срочная доставка пассажира или груза по тому же маршруту займет около суток и потребует огромных затрат на дальнюю авиацию, причем, в данном случае доставляемый груз будет иметь существенные ограничения габаритов и массы. Все это крайне сдерживает развитие экономики и приводит к колоссальному удорожанию отечественной продукции.
Мое предложение направлено на снижение транспортных расходов и сокращение сроков доставки грузов при перевозках на большие расстояния. При этом транспортная система нашей страны станет весьма благоприятной для осуществления транзита грузов между Европой и Азией, выводя её по объемам транзитных грузопотоков на лидирующие позиции на континенте, обладающей исключительной возможностью перемещать через свою территорию крупногабаритные многотонные контейнеры за одни-двое суток. При подключении к проекту заинтересованных зарубежных инвесторов станет возможной уже на первом этапе, например, ежедневная перевозка 3600 т крупногабаритных грузов из Японии в Европу со сроком доставки 1 сутки по ценам, соответствующим доставке на тоже расстояние автотранспортом.
Предложение по изменению транспортной системы РФ
Краткая формула предложения
1. Создание флота, не менее, чем из девяти, транспортных самолетов сверхвысокой грузоподъемности (ТССГП), каждый из которых способен перевозить до 300 т полезного груза (на первом этапе) или до 500 т (на втором этапе) на расстояние 2000 км.
2. Перестроить (при необходимости построить) не менее шести крупных равномерно распределенных по территории страны аэропортов в стратегические транспортные комплексы (СТК), каждый из которых должен принимать воздушные суда всех типов, в том числе и ТССГП, содержать терминалы, обеспечивающие скоростную погрузку-разгрузку ТССГП, перегрузку на/с авто- и железнодорожный транспорт.
3. Модернизировать транспортные системы регионов, в геометрическом центре которых находится СТК, в мультимодальные транспортные кластеры (МТК) таким образом, чтобы СТК стали центральными транспортными узлами в своём регионе, замыкая на себя все автомобильные, железнодорожные, морские (если таковые имеются), речные (если таковые имеются) и воздушные магистрали региона в радиусе 1000 км. МТК должен обеспечивать быструю и удобную доставку пассажиров и грузов от СТК и к СТК из любой точки кластера (удаленной от СТК на расстояние до 1000 км).
4. СТК разместить так, чтобы соединить в единую транспортную систему три основных морских «окна» России – Северо-Западное (балтийское), Южное (Черноморское) и Дальневосточное (Тихоокеанское). Шаг между СТК сделать равным 2000 км. Создать треугольник из равноудаленных друг от друга СТК -Северо-Западного, Южного и Уральского. Между уральским и Дальневосточным разместить Центрально-Сибирский (Енисейский) и Восточно-Сибирский.
5. При необходимости создания канала перевозок между Евразией и Северной Америкой , создать седьмой СТК – Эвенкийский.
6. На базе применяемых для внутренних и международных перевозок морских контейнеров создать семейство универсальных контейнеров для перевозок всеми видами транспорта с теми же габаритами, но меньшей за счет применения авиационных материалов массой конструкции.
7. Доставка грузов и пассажиров между МТК должна быть ориентирована на доставку по воздуху флотом, состоящим из ТССГП и дальнейшую доставку внутри МТК до места назначения остальными видами транспорта. При этом между соседними СТК должно быть налажено воздушное сообщение регулярными рейсами ТССГП, которое обеспечивало бы последовательную транспортировку грузов и пассажиров по маршрутам Дальневосточный СТК – Уральский СТК с посадками и, при необходимости, перегрузками в Восточно-Сибирском и Енисейском СТК, и обратно, движение в треугольнике между Уральским, Северо-Западным и Южным СТК. При развитии проекта до уровня трансконтинентального, добавляется цепочка рейсов СТК на территории США – Эвенкский СТК – Восточно-сибирский СТК.
8. Должна быть создана Национальная логистическая система (НЛС), управляемая единой автоматизированной информационной системой, обеспечивающая мультимодальные перевозки «от двери до двери», рациональную загрузку ТССГП и всей транспортной периферии. Система погрузки-разгрузки должна обеспечивать межполетный простой сверхтяжелого самолета не более двух часов.
ТРАНСПРТНЫЙ САМОЛЕТ СВЕРХВЫСОКОЙ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ
Авиаперевозки во всем Мире развиваются по трём основным направлениям – дальне-, средне-магистральные и местные. Под эти задачи и строятся самолёты соответствующих типов. В настоящее время все больше развиваются межконтинентальные и местные авиаперевозки, обусловленные конъюнктурой рынка, требующей большого количества перелётов через океан с последующей «точечной» доставкой пассажиров и грузов. Россия вынуждена следовать этим тенденциям, т. к. закупает воздушные суда зарубежного производства. Однако, наша страна коренным образом отличается от всех остальных тем, что имеет огромную протяжённость собственной суши с Востока на Запад. Поэтому использование только дальнемагистральных и самолётов местных авиалиний не способны решить все стоящие перед авиатранспортом задачи.
В нашей стране, даже в сложившейся транспортной системе, не так много надо совершать перелётов, например, по маршруту Москва-Владивосток или Москва – Анадырь, сколько рейсов средней и малой дальности таких, как, например, Самара – Екатеринбург или Екатеринбург – Красноярск. При этом сделать такие перевозки эффективными проще всего повысив грузоподъёмность воздушных судов, их вместимость и обеспечив максимальный коэффициент загрузки рейсов.
Для решения вышеописанных задач предлагается на первом этапе (за10 – 12 лет) создать флот из нескольких (не менее девяти) транспортных (грузо-пассажирских) самолетов сверхвысокой грузоподъемности (ТССГП). За ближайшие аналоги предлагается взять созданный почти 30 лет назад Ан-225 «Мрия» и создаваемый на базе пассажирского А 380-800 транспортный А 380-800F.
Существование Ан-225 и А 380-800 предполагает возможность создания в наши дни самолета с взлетной массой порядка 650 тонн, максимальной массой полезной нагрузки до 330 тонн, с дальностью полета с максимальной полезной нагрузкой 2000 км. Масса конструкции такого самолета должна составить 280 т, масса топлива, расходуемого на полет с максимальной нагрузкой на расстояние 2000 км, 55 т. Средняя путевая скорость должна составлять 800 км/час, т.е. путь в 2000 км должен преодолеваться за 2,5 часа. Навигационно-пилотажное оборудование системы самолет – транспортный комплекс должно обеспечивать взлет и посадку в любых погодных условиях в любое время суток.
Такие характеристики на сегодняшний день достижимы при применении на ТССГП силовой установки из четырёх ТРДД GP7000 (взлётная тяга каждого до 340 кН), выпускаемых фирмой «Снекма» совместно с «Дженерал Электрик» и «Пратт-Уитни» для А 380 и Боинг-787. Разработка отечественного ТРДД-40-тонника, по данным СМИ, уже ведется в Пермском объединении «Авиаадвигатель».
В качестве несколько экстравагантной альтернативы возможно применение силовой установки из восьми разработанных в начале 90-х годов прорывных ТРД с большой степенью двухконтурности (16) НК_93 , которое позволит значительно повысить эффективность ТССГП за счёт 10%-ной экономии топлива по сравнению с GP7000.
На втором этапе (через 12 – 17 лет)возможна постройка самолётов грузоподъёмностью свыше 500 т, экономическая эффективность которых будет еще выше и себестоимость доставки пассажиров и грузов будет ниже, чем при доставке автотранспортом в настоящее время. Создание такого самолёта скорее всего будет целесообразным при применении схемы «летающее крыло», а тяга двигателей должна быть не менее 400 КН. Самый крупный действующий самолёт схемы «летающее крыло» - это американский стратегический бомбардировщик В-2 фирмы «Нортроп». Ближайший прототип двигателя – GP7000 тягой 340 кН, устанавливаемый на самолёты А 380 и Боинг-787.
Создание самолёта грузоподъёмностью 500 т – более трудная, наукоёмкая и перспективная задача, которая может быть решена через 12 – 17 лет с учётом опыта разработки и эксплуатации ТССГП грузоподъёмностью 300 т.
На рисунке 2 показан вариант грузо-пассажирской компоновки ТССГП с 200-ми пассажирами и багажными контейнерами на верхней палубе и 8-ю 40-футовыми контейнерами массой по 30 т на нижней палубе. Предполагается быстрая переналадка грузо-пассажирского оборудования с целью максимальной загрузки самолёта в каждом рейсе и варьирования количества пассажиров, массы и упаковки груза. Верхняя палуба должна быть быстросъёмной для обеспечения загрузки объектов с размерами поперечного сечения 6х4 м.
За основу эскизной прорисовки был принят грузовой салон самолёта Ан-225 «Мрия». В отличии от Ан-225 предусмотрена полностью герметичная кабина из-за чего масса конструкции самолёта увеличена до 280 т по сравнению с исходными 250 т у «Мрии». Увеличение массы также связано с необходимостью установки пассажирского оборудования и повышением максимально допустимой посадочной массы.
В пояснительной записке https://yadi.sk/i/gs5qCyAH3S8sVsприведены характеристики прототипов и расчетные характеристики ТССГП в двух вариантах – с силовой установкой на базе восьми ТРДД НК-93 (ОАО «Кузнецов», Самара) и на базе четырёх ТРДД GP7000 («Снекма», «Дженерал Электрик», «Пратт Уитни», рассчитанные по моей оригинальной методике.
Габариты грузо-пассажирской кабины ТССГП рассчитаны исходя из необходимости перевозки контейнеров, соответствующих по габаритам морским 40-футовым. За основу принята грузовая кабина Ан-225. Мидель кабины ТССПГ предусматривает размещение четырёх контейнеров – по два на каждом уровне. Исходя из грузоподъёмности, на нижней палубе может быть установлено 8 40-футовых контейнеров попарно в четыре ряда. При этом на верхней палубе может быть размещён пассажирский салон на 200 – 300 человек и багажный отсек на 4 – 6 специальных авиационных почтово-багажных контейнера (аналогичных применяемым ранее на Ил-86). В других вариантах загрузки верхняя палуба может вмещать 500 – 600 пассажиров или необходимое количество контейнеров, дополняющих груз, размещённый на нижней палубе до максимального. И, наконец, возможен только пассажирский вариант с размещением до 800 пассажиров на полутора палубах и багажа на половине нижней (задняя часть) или полностью грузовой вариант без верхней палубы, предусматривающий перевозку крупногабаритных грузов.
Расчеты https://yadi.sk/i/gs5qCyAH3S8sVs показывают высокую степень реализуемости данного проекта, т. к. отличие обоих вариантов ТССГП от приведенных аналогов не является существенным и выглядит логичным продолжением ряда приведённых транспортных и пассажирских самолетов за счёт унификации грузо-пассажирских перевозок и с повышением грузоподъёмности по полезной нагрузки за счёт снижения дальности полёта.
СОЗДАНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСОВ
Одновременно с созданием флота ТССГП необходимо реконструировать действующие аэропорты или, если это необходимо, построить вновь не менее шести крупных равномерно распределенных по территории страны стратегических транспортных комплексов (СТК), каждый из которых должен принимать воздушные суда всех типов, в том числе и ТССГП, содержать терминалы, обеспечивающие скоростную погрузку-разгрузку ТССГП, перегрузку на/с авто- и железнодорожный транспорт.
Цепочка СТК должна соединять в единую транспортную систему три основных морских «окна» России – Северо-Западное (балтийское), Южное (Черноморское) и Дальневосточное (Тихоокеанское).
По моим нехитрым подсчетам шаг между СТК должен составлять порядка 2000 км. Предлагаю такое расположение СТК:
- треугольник из равноудаленных друг от друга СТК -Северо-Западного, Южного и Уральского;
- между уральским и Дальневосточным разместить Центрально-Сибирский (Енисейский) и Восточно-Сибирский.
Согласно этой логике предлагаю расположить СТК в районе следующих городов (см. рисунок 1):
1) Северо-Западный – г. Санкт-Петербург;
2) Южный – г. Новороссийск;
3) Уральский – г. Екатеринбург;
4) Центрально-Сибирский (Енисейский) – г. Красноярск;
5) Восточно-Сибирский – г. Тында;
6) Дальневосточный – г. Владивосток;
При необходимости создания канала перевозок между Евразией и Северной Америкой , создать седьмой СТК – Эвенкийский в районе города Эвенск.
Такое расположение транспортных комплексов позволит создать вокруг каждого из них район с развитой транспортной инфраструктурой в радиусе около 1000 км – мультимодальный транспортный кластер (МТК), охватив большую часть территории страны и связать эти регионы в единое целое посредством цепочки «воздушных мостов» с шагом 2000 км.
СОЗДАНИЕ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ , БАЗИРУЮЩЕЙСЯ НА ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ МЕЖДУ МТК
После создания флота ТССГП с грузоподъемностью 300 т и транспортной системы из 6 – 7 СТК (по моим оценкам это возможно уже через 10 – 12 лет) должно начаться формирование Национальной логистической системы (НЛС), в которой:
- доставка грузов и пассажиров между МТК должна осуществляться –
На ТССГП, кроме случаев доставки между соседними МТК, когда это привело бы к дополнительным затратам;
- внутри каждого МТК создана мультимодальная высокоэффективная транспортная система, максимально использующая существующую и создаваемую вновь инфраструктуру, обеспечивающая скоростную доставку пассажиров и грузов «От двери до СТК» и «От СТК до двери»;
- основные промышленные центры внутри МТК связаны сетью высокоскоростных железных дорог со скоростью движения поездов до 400 км/час;
- осуществляется регулярное воздушное сообщение на ТССГП между МТК, при котором возможно последовательное перемещение пассажиров и грузов по маршрутам Дальневосточный СТК – Уральский СТК с посадками и, при необходимости, перегрузками (пересадками) в Восточно-Сибирском и Енисейском СТК, и обратно, движение в треугольнике между Уральским, Северо-Западным и Южным СТК;
- при развитии проекта до уровня трансконтинентального, добавляется цепочка рейсов СТК на территории США – Эвенкский СТК – Восточно-сибирский СТК;
- перелет между соседними СТК осуществляется за 2,5 часа, а межрейсовый простой ТССГП не более двух часов;
- время достижения «своего» СТК из любой точки МТК не более 5 часов (2,5 часа по высокоскоростной железной дороге и 2,5 - на пересадки и доставку до станции железной дороги);
- управление НЛС осуществляется единой национальной автоматизированной информационной системой, обеспечивающей мультимодальные перевозки «от двери до двери», рациональную загрузку ТССГП и всей транспортной периферии.
ОЖИДАЕМЫЙ ЭФФЕКТ
Эффект от внедрения данного предложения точно определить крайне трудно ввиду глобальности затрагиваемых процессов. Некоторая попытка его оценки дается в пояснительной записке: https://yadi.sk/i/gs5qCyAH3S8sVs Этот весьма приблизительный дилетантский расчет проводился еще в 2012 году,, с учетом цен того времени, но думаю, что основные тенденции с тех пор не изменились и на общие выводы повлиять не должны. Приведу здесь только свои выводы, к которым я пришел на основании проведенных расчетов.
1. Применение транспортного самолёта сверхвысокой грузоподъёмности при его использовании в грузо-пассажирском варианте (500 пассажиров и 200 т груза) позволит снизить затраты на авиационные пассажирские перевозки по показателю «стоимость пассажиро-километра» в 2,6 раза и вплотную приблизить её значение к показателям автомобильного и железнодорожного транспорта.
2. Использование ТССГП в целиком грузовом варианте позволит снизить стоимость тонно-километра, перевозимого транспортными самолётами (грузовыми модификациями на базе А 319, Боинг-737, Ту-204) груза в 5 раз, а по сравнению с Ан-124 – в 1,5 раза. Этот показатель превышает показатели грузового автотранспорта на 51%.
ТССГП второго этапа грузоподъёмностью 500 т уже вплотную способен приблизиться к показателям грузового автотранспорта и будет их превышать всего на 13,7%.
3. В грузо-пассажирском варианте использование ТССГП позволит экономить на каждые 3200 пассажира и 3860 т груза порядка 26 млн. рублей (40%) по сравнению с прямыми авиационными перевозками на специализированных пассажирских самолётах (таких как А 319) и транспортных (Ан-124). Из 26 млн. рублей доля экономия на перевозке пассажиров составляет 20% или 5,2 млн. руб,, а доля экономии на грузоперевозках соответственно 80% или 20,8 млн. руб.
4. По данным Росстата за 2011 год авиационным транспортом было перевезено около 0,8 млн. т груза. Таким образом, при сохранении объёма грузоперевозок, применение ТССГП позволит сэкономить порядка 4,2 млрд. рублей в год.
Объём пассажирских авиаперевозок в 2013 году составил 1000 млн. пассажиров. Т. е. при экономии на каждые 3200 пассажиров в 5,2 млн. руб общая экономия за год составит 162,5 млрд. рублей.
5. На самом же деле снижение стоимости пассажиро- и грузоперевозок приведёт к росту их объёмов за счёт перетекания спроса из других видов транспорта и экономия будет значительно большей. При этом будет восполнена всё растущая нехватка воздушных судов, причём, не за счёт приобретения зарубежной техники, а за счёт развития собственной авиастроительной отрасли.
Таким образом, учитывая все вышеизложенное, перелет из СТК Владивостока в СТК Санкт-Петербурга (или Новороссийска), как для пассажира, так и для груза:
- будет происходить в четыре этапа: Владивосток – Тында, Тында – Красноярск, Красноярск – Екатеринбург, Екатеринбург – Санкт-Петербург (Новороссийск);
- длительность каждого перелета составит 2,5 часа, а их сумма составит 10 часов;
- за весь перелет будет совершено 3 пересадки (посадки) (перегрузки);
- каждый межрейсовый интервал составит 2 часа, а суммарное время, проведенное при пересадках на земле составит 6 часов;
- полное время перелета составит 16 часов;
- стоимость перелета будет сопоставима со стоимостью перевозки на тоже расстояние автомобильным транспортом.
Добраться, например из Комсомольска-на-Амуре до любого населенного пункта в западной части центральной России, воспользовавшись тем же перелетом Владивосток-Тында-Красноярск-Екатеринбург-Санкт-Петербург, можно будет за 26 часов (16 часов – перелет, 5 часов - до Владивостока и 5 часов - до места из Санкт-Петербурга или Новороссийска).
В населенные пункты в восточной части Центральной России, в города Западной Сибири можно будет добраться с Дальнего Востока всего за 21,5 часа: 11,5 часа перелет Владивосток – Екатеринбург, 5 часов – до Владивостока и 5 часов – из Екатеринбурга до места.
Послесловие
На мой взгляд, представленное выше, устройство транспортной системы нашей страны будет на порядок эффективнее существующего и позволит не только стать ей непревзойденным мировым лидером по транзиту грузов между Азией, Европой и Северной Америкой, но и совершить на основе этой высокоэффективной транспортной системы скачок в развитии собственной промышленности и торговли. По-моему намного эффективнее развивать отдельные сети высокоскоростных железных дорог вокруг транспортных центров в Западной, Южной, Восточной Сибири, на Дальнем Востоке, чем пытаться тянуть одну-две многотысячные ветки из одного центра – Москвы. Должны быть намечены «центры кристаллизации» промышленности по всей стране, в которых должны быть созданы стратегические транспортные комплексы, которые между собой должны быть связаны высокопроизводительными «воздушными мостами» на базе регулярных рейсов сверхтяжелых грузо-пассажирских самолетов, загрузка которых (пассажирами и/или грузами) может быстро меняться в зависимости от потребностей рынка перевозок.
Возможно кому-то покажутся наивными мои предложения, но, хотя я, как смог их обосновал, подкрепил нехитрыми расчетами (https://yadi.sk/i/gs5qCyAH3S8sVs ), не претендую на 100%-ную правоту, а хочу только подтолкнуть заинтересованных людей поразмыслить в этом направлении, может быть эта статья поможет кому-то более грамотному сформулировать и оформить свои идеи.