Командировка
(мифы и догмы в картинге. Из жизни картингистов.)
Шеф, то бишь главный тренер, отправил нас в командировку, ну, типа учиться. Мы это мы, механеры и типа тренер, но не главный, а просто тренер, но тоже из механиков, только посмекалистей, как бы, тренер-механик*. В сущности, в картинге, как нигде большое значение имеет совокупность качеств.
Их несколько, по составляющим успеха –карт как система, состоящая из подсистем или структур –в виде трио: шасси, мотор, пилот. Шасси это рама с навеской, колесиками и прочими баками. В сборе с мотором это полноценный карт. В мотор, как систему, неизменно входит карбон (карбюратор) и выпускная труба, глушак в сленге картингистов.
Всем этим великолепием (грамотно собранным, выставленным и настроенным) должен толково рулить пилот, каковой имеет свои особенности (стиля), каковые, в свою очередь должен учитывать тренер, который ведет конкретного пилота.
(почему не главный тренер занимается этим? Ну, главный тренер, это как в науке администратор, вроде бы ученый со званиями, а на деле хозяйственник, которой обеспечивает проект всем необходимым. Так и в картинге, в большинстве своем главный тренер, это администратор. Возня с документацией, организация выездов и прочая мура, ну там и беготня по кабинетам, плюс бонусы в виде неизменных фитилей от начальства.)
Особенности картинга, - совокупность качеств. Тот, кто «ведет» пилота, должен быть «и швец и жнец и на дуде игрец». То бишь, должен уметь настроить*, хотя бы примерно шасси и мотор, (и желательно под конкретного пилота и конкретную трассу и погоду), не обязательно на «пять» (по пятибалльной шкале), «удовлетворительно» тоже сойдет, ибо хороших настройщиков шасси днем с огнем не сыщешь, да и большинство из таких узкоспециализированных специалистов, прекрасно знает только один, ну два типа шасси (рам), с коим уже имели дело. К тому же, узкий спец не отлеживает особенности стиля пилота, действуя по шаблону (что логично).
Такой же «узкий» спец –моторист и настройщик мотора. А вот от тренера –механика требуется совокупность качеств. Отсюда и выходит управленческое трио пилот-карт-тренер.(либо в двоичной схеме «тандем»).
Собственно поэтому главный тренер и послал нас на «учебу», типа, ума набраться у разных там картинговых гуру. Уж послал так послал.
Получилось так, что «обучались» мы работать на стенде. Тормозной стенд, это такая штуковина, что применяется при испытании моторов, ну, при их настройке. И вот тут то начались странности, ну по моему сельскому восприятию. А поскольку я типа «чекист» по мышлению, (баловался конспирологией и прочими там ДОТУ с теориями управления), то закралась ко мне нехорошая такая мыслишка, чтото как то гуру не очень то и говорит. ну, типа все не говорит, умалчивает, не за наши деньги. «Мутит», как сказал один из механеров, после дневной смены «обучения» в гостинице после некоторой дозы кизлярского, облегчающего выход в информпространство.
Ну, я не стендовик конечно, но понятие имел в свое время. И смутил один фактик, когда гуру сказанул про испытания в прибалтике на каком то стенде «в холодном сарае». Типа там нет датчика лямбда зонда. (датчик кислорода в просторечии).Просто работают на моменте. (то есть показателях момента и мощности), «отстой в общем».
Ну, мы приветствуем принцип, «если хочешь чтото узнать-молчи и слушай». Тем не менее, начали терзать смутные сомнения, хоть гуру он конечно знаковый. Но и мы на елках и березах в стране вечнозеленых помидоров не сидели, если что. За спиной тридцать, а то и больше лет картинга, академиев картинговых конечно не кончали (ну кроме меня, и то физкультурная. Другие строительный*), так что недостаток теории несколько покрывается практикой. Как то ведь обходились без стендов.
Что такое стенд –это такой электрический мотор (в большинстве случаев) который тормозит картинговый мотор при разных режимах и при этом снимает сколько «лошадей» тот «дает». К примеру, используется период с 7000 до 14000 тысяч. Через каждую 1000 об в мин, тормоз. Получается этакий график момента и мощности. Они не совпадают. Скажем так, момент самый «большой» при 7000 а мощность при 11000. вот от семи до одиннадцати (условно) и есть режим мотора. Дальше пика начинается «спад», который тоже имеет значение (ну форма графика). Поэтому то и стараются «загнать» пилота в рамки режима 8000 низовых, а хорошие пилоты едут в режиме 9000 низовых. Так что, «верховой» мотор начинающие пилоты просто не реализуют.
В большинстве своем при настройке используют лябда зонд, то бишь показатель уровня кислорода. Используется обычный автомобильный. Обычная мантра - показатель около 1.0. (ну чтото около 0,98). (и другие датчики тоже)
Одна проблема, в собственно гонке запрещено применение датчиков лямбда. Это раз. Что такое труба с датчиком? – это труба для тестирования. Для гонки ее меняют на обычную. Без датчика.
Вот отсюда вопрос из деревни, точнее сельской, или даже поселковой составляющей моего индивидуального эгрегора (это домен энергии информации если что), первый, -трубы* то, разные? Второй, лябда зонд, или датчик кислорода это для настройки смеси, то бишь, то как происходит процесс карбюризации.
И отсюда многие проблемы (наше мнение) в реальных условиях. Поскольку на стенде (в нашем случае) ставят ОДНУ и ту же трубу (ну, нам показывали одну), с датчиком лямбда, на ВСЕ моторы, то естественно, не получиться замерить другие трубы, если ориентироваться только на датчик кислорода, каковой отслеживает только состав смеси. Ну, наиболее оптимальный.
И вот тут то, мы вспоминаем стенд прибалтов, каковой не имеет, по словам нашего гуру, датчика лямда зонда (и типа отстойный). Ну, насколько я знаю прибалтов, это крайне щепетильные и методичные ребята. Немцы в общем. Если уж они не применяют датчик, то вероятно как то выкручиваются и с чем то это связано.
(в 80е один из прибалтийских пилотов в багги, на гонках в Н.Ч,, еще СССР был, поразил тем, что взглянув на набегающее облачко (даже не фронт туч) сказал, -«Нато менят шиклер, лить бутет», и оказался прав, через какое то время давление действительно настолько быстро опустилось, что к этому были не готовы многие).
У меня вообще вопрос, раньше то, как мерили то? не было там датчик кислорода ведь? В автоспорте как то по барабану содержание СО или СН*, главное мощность и момент. Вуаля. Именно по этим показателям и работают (наше предположение, логика) прибалты. Поясним. Что меряет лямбда зонд? Содержание кислорода. То есть, это одна из составляющих мощности (момента). То есть, при работе на стенде и настройке мотора (подбор труб и карбона для построения удовлетворительной характеристики) работают именно по показателям момента и мощности. То бишь, финишные показатели для именно стендовых испытаний. А вот показания датчика кислорода всего лишь функция, которой удобно пользоваться на трассе с универсальной трубой, и то, как показала практика, не всегда настройка работает на все часы УТС или соревнований*.
Таким образом, по нашему, деревенскому мышлению, более логичным использовать на стенде именно показатели финишные (момент и мощность), не упираясь особенно в датчики, (хотя для проверки и шаблона, почему бы и нет?), то есть момента и мощности, ибо на дисплее прекрасно видны все графики и тенденцию можно таки отследить. А они должны быть разные у разных труб*. Каковые кроме разных длин, способности к резонансу*, да просто выходного отверстия обратного конуса, гипотетически должны дать разные графики. А там уж ставь цифры или буквы да и меряй себе по трассе.
Таким образом, на трубе с датчиком, если мотор на стенде целесообразно отстроить карбон на требуемый диапазон, а уж после работать с другими трубами, без датчика, ибо существует зависимость от поворотв ВК и содержаний кислорода. Зная отслеженную зависимость можно отстроить графики разных труб и попросту их «примерять» по условиям трассы.
При применении (среднестатистической) трубы* с датчиком, можно отстроить карбон и потом уже ловить трубу.
Примечания..
*тренер механик
(если по «чеснаку», то работа тренера как тренера это огромный геморрой. Это притом, что обязанности механика также обязательны к исполнению («никто за тебя ничего не сделает» и, «если хочешь чтобы было хорошо, то сделай это сам, и таким образом сомнительный «подьем» (типа социальный лифт) по иерархии, был вызван именно тем, что должность эта как бы «выше» должности обыкновенного механера и просто тренера преподователя. Ну, поскольку мы так или иначе выполняли и работу тренера (своя группа), то сверху решили, раз нравится то пусть и работает, ибо по сумме баллов кому же еще? Такого дурня….еще поискать*. Хотя, немного власти не помешает, да и по Маслоу как бы приоритет ранговый. Судя по теперешнему печальному виду бывшего тренера, для него это действительно ранговый приоритет. А ведь ему сохранили прежнюю ставку, че блин огорчатся то? обязанностей уже меньше. )
*такого дурня еще поискать…
Всякий тренер в любом виде спорта и физкультуры скажет, что талант или гениальность, ну, одаренность или способность к чему либо, не есть главное успеха. Основное все же то, КАК человек работает. Конечно же, способный он быстрее ухватит, но и он же зазвездится, либо «свалит» в другие виды спорта, чему способствуют другие тренера (уж кому кому как не мне с тридцаткой лет (с перерывами) не знать). Так вот, основной нашей изюминкой является именно работоспособность. То бишь, «полевая работа», то что большинство ушлых проходимцев от картинга (дельцов примазавшихся) не способно просто по определению, это часовые стояния на трассе. Ну выйдут, постоят минут десять, двадцать и все. На сем «тренировка» и закончена. (интересный факт, начала нашей новой карьеры. Пришел както богатый папик и ему быстренько состряпали машинешку, ну зимний карт, детей сразу ловить надо на крючок, а не ждать по году-два. Так вот, начали мы его тренировать с ассистентом, ...... (шибко помогает). Так вот, местный пипл начал кружить роем вокруг папика в тайной надежде приобщится к кормушке. Но естественно долго не выдержал и через минут двадцать свалил, ибо дело было зимой. Но они нашли свой подход.
… ушлые парни выжидают пару тройку месяцев )иногда полгода), с тем, чтобы когда пилот уже примерно накатан и «готов» выстрелить, подходят и начинают «охмурять» родителя, который уже сомневается в нашей естественно компетенции как тренера и механика, и тот «падает» в их ловкие руки. Ну, мы шибко то и не гонимся, ибо предпочитаем верность себе, так как результат возможен только при длительной работе. Это же надо узнать нюансы ребенка, КАК он едет, и чтобы не приучивать, как большинство к всехней траектории, смотрим «зихер» и либо исправляем, либо наоборот переделываем в плюс, достоинство, подстраивая шасси и характеристики мотора под конкретного пилота. Понятно, что тут идет и промшпионаж, то КАК едет другой, когкурент, и естественно против него и применяются спецтехнологии. (Абдуллу в старой крепости надо было через трубу брать. Цитата из фильма «белое солнце пустыни»).
Что же с отщепенцами? Ну, результата большого они не достигают, ибо их УЖЕ тренируют по всехней схеме, и один характерный нюанс, деньги получены и пошел ...... Ну не в прямом смысле, а имитируется бурная деятельность.
Ну да к лучшему, мы сразу пару новых микробов взяли (свято место пусто не бывает).Один из папиков остался верным нам, а вот другой похоже впукался, ибо ребята, что его начали обслуживать, оказались не совсем компетентны в настройках карбона, и на элементарный подбор бОльшего жиклера у них ушло дня три, причем перебрали мотор, заменили карбон, зажигание, трубу….пока не пришел настоящий мастер, практик езды и настройки, сам пилот, и указал на то, что «беднит» конкретно.(ну, мы естественно это знаем, но не вмешиваемся в ихнюю работу, если ты, мил человек позиционируешь себя как мастер, причем расталкиваешь всех локтями, то покажи себя, каков ты есть.)
*Не всегда настройка работает на все часы соревнований.
Бывает так, что мотор валит, скажем в 10.00, а уже в 11.00 едет не так как ехал. Вот он искомый фактор лябда зонда. Переобеднил или переобогатил. Для Микро например, актуален поворот 1/8 ВК.
Примечательно, что если «бедним», то мотор «хорош» в верхнем диапазоне. Отсюда и тенденция школы «беднения» и верховых оборотов, ибо на низовом диапазоне мотор просто «засаживается». Чуть богатим, низ «хорош» и вытаскивает, но уже в ущерб верхам. Тут компромисс нужен. (поэтому то подавляющее большинство тренеров и гуру старается втиснуть пилота в «ходовую» траекторию, лишая ездовой индивидуальности).
Один из наших приемов работы с малоопытными пилотами (когда учить то? пришел в шесть, год на преднакатку, другой начал только ездить более менее, тут бац в мини с 8 лет), это подстройка под особенности стиля. Ну, засаживает мотор, ну так, карбончик «шевельнем» на низа, пирамидку Бабая применим. Волшебный эликсир слушай, эта смесь бензинов. Нет, скажем «хода» на прямой, добавим 92, он «дальше» крутит, если рывка нет, то 98й. Но это, естественно, отслеживать надо, а так, в идеале, «строить» надо на моно бензин, типа тот, каковой будет в обязаловку. Ну и опять же «длинная» труба.
*строительный и физкультурный…
Насколько мы наблюдали картингистов, то «технари», ну те, кто учился в технических вузах (ну типа инженегры там, али конструктора технологи), страдают и весьма «зашоренностью» мышления. (в книгах же написано!!!). А в вот «ботаники» как раз и делают прорывы в технологиях (ну, если конечно кроме ботанического образования развиваются и в техноплане)
*настроить шасси и мотор…
Интересен факт, что если мотор на удовлетворительно, шасси на удовлетворительно и пилот тоже на тройку, то среднеарифметическое будет не три, а примерно четыре, то бишь –«хорошо». Интересное наблюдение. Выбивается из статистики. Этакий парадокс (шакирова, если позволите). Почему же? а вот если мотор на «пять», шасси на «пять», пилот на «два», то искомой четверки (5+5+2):3=4, не получается, иногда даже на тройку, ибо пилот есть нелинейный член уравнения, влияющий на показатель.
(одна из проблем как гуру, так и папиков, это слишком хорошие моторы и шасси для «неумех». Богатым буратино, то бишь папикам, всегда кажется тренер (механик) «плохой».и типа, надо лучшего гуру и механика. И сим весьма пользуются «молодые и ранние», различные гуру, и прочие проходимцы, которые весьма падки до денежков богатых буратино. Пока там суть да дело, пока папик поймет что его «лошарят» по полной, проходит время. В нашей группе его место естественно занимает другой, да и мы, в общем, не работаем с «флюгерами». (одна из причин, по коей мы не берем денежку –не хотим зависеть. Колхоз дело добровольное).
(еще одно наблюдение социума за три десятка лет… мы очень щепетильно относимся к «верности», настолько, что в свое время, в 90е, когда занимались айкидо, тогда только появившемся в городе, ушли вместе со своим тренером, когда его заменил молодой да ранний. Он конечно был весьма «крут» по сравнению с Борисычем, и многому можно было научиться, но как то вот так, посчитал, более правильным уйти вслед за своим гуру.
Так вот, интересное наблюдение по тому КАК «верны» национальности. Наиболее верны, то есть, «не изменяют» тренерам татары. (мы из татар, если что). Толи менталитет такой, как бы воины Орды Руси (одни из многих),
Труба это выпускная система у картингового мотора. В данном случае Парилла в классе Микро. По сути это резонансная система обеспечивающая работу мотора на определенных режимах. Так вот, трубы разные. Уже просто по длинне.И вот сей фактор сработал в одном конкретном случае. Трасса в Тольятти узковатая и не шибко для «ходовой» траектории. Было три трубы, каковые мы и пробовали на микро. Тюнинг (типа), спер пупер (короткая) и простая стандартная длинная, каковая и «выстрелила», к моему немалому удивлению (ну, мы тоже ведь подвержены влиянию догм и с усилием избавляемся от инерции мышления) –пилот сказал: -вот дядя Ильмир, она меня «вытаскивает» (с поворотов). Ну, тут надо сказать, что пилот как то нетрадиционный, и несколько засаживал мотор. Как не пытался его «приучить» к ходовой траектории, как у всех, так и не научился. (а вот не надо мешать). Ага подумали мы, и чуток сбили (по наитию) «передок», (переднюю колею), чтобы карт шибче «нырял» в поворот, раз уж труба ( и гоголь – моголь, то бишь топливная смесь92-95-98) позволяют работать на «низовых». С этим приверженцы школы «обеднения» и ходовых траекторий не могли бороться на равных.
*способность к резонансу…
То КАК быстро труба срабатывает. Мы в свое время экспериментировали с системой похожей на ту, что в мотоцикле МЦ эндуро. (нам настоятельно посоветовал (трижды) Смолин, у которого искомый МЦ и был). Так она дала 0,5 секунды на круге, по сравнению с другими трубами. То бишь, карт Пионер она вытаскивала на второй с поворота быстрее. Другая такая труба «крутила» на трассе 14000, тогда как знаменитая «прибалтийская» 13700.
Интересное наблюдение, в 90е такая схема появилась на трубах (уже после нас) в моторах безкоробок 135 кооператива Вираж, что в Зеленограде. Потом, в начале века, уже на Парилле.
Мы всего пару раз наблюдали «быструю» трубу в лане выхода на резонанс. В полтаве у прибалтов в пионере и там же в 125ке на Минске. Весьма напоминает турбонаддув. Как это все срабатывало не знаю, но сейчас в трубах есть какоето замедление реакции. Уж что там прибалты и полтавчане делали не могу даже предпрложить.
*По барабану СО и СН…
Те, кто знаком с карбюраторами, знает про хитрый винтик качества, каковой в свое время очень любили крутить гаишники на постах во время очередной кампании за чистоту воздуха. Поймав первого встречного на Москвиче или Жигулях, подсунув газоанализатор в хммм…заднюю трубу, они добиваются требуемого им содержания СО или СН. После чего машина естественно «не едет», и те, у кого руки растут откуда надо, через пару км останавливаются и восстанавливают искомые настройки.
Мне еще тогда было интересно, вот рядом проезжает чадящий Маз в облаке черной копоти, да и первые Камазы, хоть и не так откровенно чадили, но тоже отдавали сизеньким, то бишь по Ильфу и Петрову –«воздух тоже не озонировали». А если сравнить разницу объемов моторов 1300-1500 см.куб у любителей и от 12 и больше «литров» на грузовиках (12000. то есть на порядок), то тогда вкрадывалась мысль, с головой то наверху все в порядке?
*среднестатистическая труба. Ловить трубу.
Для Парил трубы разняться, от 606 мм до 616 по условной длинне. (из десятка замеренных )Таким образом условная длинна 613 и есть претендент на впайку датчика лямда. Еще показатель, две соводинаковые трубы могут совсем по разному работать и работают. Адепты картинга имеют свои хитрости даже по положению трубы. Направлена вверх или вниз. Мы например, имели тенденцию закреплять за самый, самый конец, чтобы резонанс раньше был.
(прикольно, но кое кто тупо перенял сию модель, без понимания по типу «культа карго». Так например, мы сейчас шибко не заморачиваемся лишней десяткой секунды и попросту крепим трубу «как все», ближе к середине, так меньше разбалтывается фланец, а ктото подсмотрел раннюю версию* и решил, вот оно щасте будет. Ну да. да только не в коня корм, какой нахрен ему резонанс, если пилот «засаживает» карт в каждом повороте? А вот когда будет ездить в «режиме», самый момент добавить «копыто» лошади, ну, чтобы теоретически была возможность на десятку раньше «выстрелить» из поворота.)
*ранняя версия…
Ну, ранняя для меня, хотя скорее всего поздняя, ибо пилот УЖЕ был готов «выстрелить» (уже пару гонок), тут то и все средства хороши, в том числе и перенос крепления к краю. Матерые адепты сим не заморачиваются, ибо имеют моторы с иностранных стендов*. Ну а нам то надо выкручиваться?
Иностранные стенды (и моторы)…
Обнаружил одну особенность, моторы Парилла с клеймом РУС, имеют несоответсвие меток на зажигании при проверке стробоском. То есть, выставляем 3,5 до ВМТ, а глянь, на деле 3,0 и того меньше. При этом «настоящие» более ранешние (два) мотора, прекрасно синхронизировны по меткам.
Наше мнение – поправка на наш бензин, качество которого сами понимаете, оставляет желать лучшего. Поясним нюанс..
Для Микро опережение 3,5 и это описано в правилах. И техкомиссар проверяет соответсвие именно по этой метке. А мотор при таком зажигании «не валит» ибо дефорсирован и ограничен шайбой и максимальным жиклером.
Если для Мини и С.Мини нет ограничений по зажиганию, ставь любое (3,0 мини и 2,7 -2,8 С.Мини), то там остается только сделать поправку на стробоскоп (чтобы не нарушать статистику), то Микро приходится выпендриваться.