Эта высокоморальная история произошла в середине восьмидесятых, во время расцвета «зрелого» социализма или расцвета «застоя», ну, кто как предпочитает.
Для тех, кто слабо представляет те времена, разъясняю: профсоюз тогда был «школой коммунизма» и оказывал трудящимся материальную помощь, тем, кто нуждался, естественно. А СЛАВА КПСС был честь, совесть и ум всего цивилизованного человечества, а также защитник и помощник всех униженных и оскорблённых.
Ну а теперь про эту самую нехорошую историю. Случилось всё это с моим хорошим товарищем, Вячеславом. Он в то время работал бортинженером на Ту-154. Во времена застоя авиация почему-то пользовалась сумасшедшим спросом, скажем так, наш лётный отряд за сутки выполнял из Ростова только во Внуково семнадцать рейсов, а ещё и другие отряды летали из Домодедово и Быково. И это только в Москву! Так что летом экипажи летали много, и фактор усталости имел место.
И вот, уже выполнивший три посадки экипаж вылетает из Внуково в Ростов. Осталось долететь домой и идти на отдых. А что тут лететь, трасса знакома на память, всё элементарно, полтора часа полёта, и ты дома.
Но при заходе на посадку в Ростове, при снижении по глиссаде, уже перед самой полосой, самолёт по непонятной причине начинает переходить в пикирование. И это на таких малых высотах, на высоте четыреста метров и ниже. Увидев это безобразие, командир уходит на второй круг, надо разобраться, что случилось и только потом зайти на посадку. Чтобы вам было понятно, всё происходящее очень опасно, так как происходит очень быстро и на малой высоте. Тут как в сексе, одно неловкое движение – и ты отец, а в авиации – одно неловкое движение, и нет отца (т.е. пилота), а вместе с ним экипажа и пассажиров. Ну что ж, пока что таких неловких движений нет.
Выполнив полёт по кругу, и проверив оборудование и осмотревшись, экипаж причины такого странного поведения самолёта не обнаружил, и начал повторный заход на посадку. Ведь сесть то надо в любом случае, не оставаться же в небе, семья ждёт!
Во время повторного захода на посадку, при входе в глиссаду и выпуске закрылков, самолёт опять перешёл в пикирование, оказывается, стабилизатор не переложился в посадочное положение, вот где оказалась собака зарыта! Но экипаж уже был готов к этой ситуации, повторно ушёл на второй круг, выполнил полёт по кругу, определил причину неисправности, устранил её и наконец-то с третьего раза благополучно произвёл посадку (Бог троицу любит!).
После посадки приходит Инспекция по безопасности полётов, экипаж пишет объяснительные, в которых рассказывает, как он героически справился с внезапно возникшей неисправностью. После чего экипаж едет домой отдыхать, а инспекция приступает к расследованию авиационного происшествия. Снимаются средства объективного контроля, то есть магнитофонные записи переговоров экипажа в кабине и с диспетчером, а также записи МСРП (магнитного самописца режимов полёта).
В результате расследования инспекция должна выяснить: был или нет отказ авиационной техники и его причину, правильно ли действовал экипаж, определить виновных и причины происшествия, а также разработать мероприятия по устранению недостатков и недопущения такого безобразия впредь. Конечно, это занимает не один день, но вопрос то серьезный, жизни и смерти касается, поэтому совершенно независимая и справедливая инспекция будет трудиться и день и ночь, чтобы узнать, как всё было на самом деле и вывести всех виновных на чистую воду.
И вот, в результате расследовании выяснилось, что ещё во Внуково, во время запуска двигателей, сработал один из автоматов защиты сети (АЗС) и выключился, но экипаж это не заметил. Хотя проводил проверку оборудования и перед запуском, и на рулении и перед взлётом (как принято говорить в таких случаях – формальное выполнение контрольной карты), и вылетел с неправильно работающей системой управления стабилизатором. На тот момент это особой опасности не представляло, просто электромоторы, перекладывающие стабилизатор в нужное положение стали получать электропитание не от основной электросети, а от аккумуляторов. Мощности аккумуляторов хватило на установку стабилизатора во взлётное положение перед взлётом и на установку стабилизатора после взлёта в полётное положение. А вот в Ростове мощности «севшего» аккумулятора уже не хватило для перекладки стабилизатора в посадочное положение.
А аэродинамика Ту-154 такова, что при выпуске закрылков надо установить стабилизатор в посадочное положение, иначе он начнёт пикировать и руль высоты не справится с таким усилием. А работает вся эта система автоматически, при выпуске закрылков, автоматически перекладывается стабилизатор, и самолёт плавно и красиво садится на ВПП.
Как вы понимаете, экипаж обнаружил, что стабилизатор не перекладывается, только при повторном заходе на посадку, при первом заходе они ничего не поняли. Конечно после этого экипаж устранил свои промахи и благополучно сел. Кажется, что можно похвалить экипаж, честь ему и хвала, вышли из такого сложного положения. Но, давайте не будем спешить, ведь есть строгая и справедливая инспекция.
И вот, строгая и принципиальная, совершенно независимая ИНСПЕКЦИЯ всё расследовала и издала приказ, в котором определила главного нарушителя безобразия и виновника всех бед – им оказался бортинженер, самый главный виновник всех бед и совершенно безответственный работник. Правда совершенно непонятно, что там делали остальные члены экипажа: командир, второй пилот и штурман. Вроде бы они что-то должны были делать, ведь зачем-то они в кабине находились. Конечно, инспекция командира, второго пилота и штурмана хвалить не стала. Назначила им строгое наказание в виде выговора, ну, чтобы не зазнавались, что они герои, потому как всё-таки сели, а не убились. Оказывается, у второго пилота кто-то из родственников работает в управлении ГА, у штурмана тоже есть какая-то «лапа», командир – очень уважаемый и авторитетный человек. А вот главного виновника, бортинженера, надо серьёзно наказать, снять с лётной работы и отправить работать простым техником, обслуживать самолёты. Лишить этого нехорошего специалиста лётной работы. Тем более, что и хлопотать за него некому.
Наш бортинженер Вячеслав страшно удивился, что оказывается он главный бедоносец. Может быть, он бы и плюнул на всю эту бодягу, но его лишили профессии и хорошего заработка, про моральный аспект мы вообще умолчим. А надо сказать не так просто было Вячеславу добиться этой работы, да кроме того и нравилось ему летать. Да и вроде он не самый главный бедоносец в этом деле. Конечно, не прав, не досмотрел, не выполнил, а остальные что делали? А где же справедливость?
И пошёл Вячеслав отстаивать свои права и бороться за справедливость.
В то время правду и справедливость можно было найти только в трёх местах: у СЛАВЫ КПСС, в школе коммунизма – профсоюзах и в прокуратуре.
Поскольку Вячеслав не являлся членом КПСС, а профсоюз мог только оказать материальную помощь на пять рублей, решил он идти в прокуратуру.
Пришёл он со своей жалобой в прокуратуру, и был страшно удивлён, что с ним разговаривают как с преступником. На его недоумённый вопрос, как же так, я пострадавший и пришёл с жалобой, получил простой ответ – а это мы расследуем и определим, кто пострадавший, а кто виновник. В конец озадаченный Вячеслав попросил назначить экспертов не из нашего, Северо-Кавказского Управления ГА. На эту просьбу ему сообщили, что прокуратуре виднее, кого назначить.
Можете себе представить удивление потерпевшего, когда, через энное время, его пригласили в прокуратуру и выдали предписание, о восстановлении его на лётной работе и выплате денежной компенсации, в виде среднего заработка за те полгода, что он не летал. А кроме того было издано предписание прокуратуры в адрес инспекции и руководства лётного отряда о некачественно проведённом расследовании, что неправильно определены причины и виновники авиационного происшествия и неправильно определены меры по устранению выявленных недостатков в работе экипажа. По той причине, что в результате повторного расследования выяснилось:
1. Каждый член экипажа должен перед вылетом проверить включение всех АЗС и выключателей, а не только бортинженер;
2. В полете, бортинженер должен проверять каждый час состояние аккумуляторов, и в случае необходимости включать их на подзарядку, чего не было сделано;
3. Согласно технологии работы членов экипажа, при заходе на посадку, член экипажа, управляющий механизацией крыла, т.е. второй пилот, выпускающий закрылки, обязан контролировать выпуск закрылков и перекладку стабилизатора, что также не было выполнено.
4. Штурман, согласно той же технологии, тоже обязан контролировать выпуск механизации по указателям, и докладывать – «Закрылки выпускаются синхронно, стабилизатор перекладывается. Стабилизатор 5 градусов!». Оказывается, и это не было выполнено.
5. Бортинженер, согласно той же технологии, за всё это не отвечает. Во первых, он следит за работой двигателей, и по команде командира управляет ими, меняет режим их работы. Кроме того, он так сидит, что ему не видно этот указатель. Ну не контролирует он это и не несёт ответственности, не видит и другим занят! Есть назначенные и ответственные!
6. Кроме того, командир, как самый главный на корабле, несёт ответственность за всё происходящее, так как это оно организует работу экипажа и контролирует её.
Вот всё это прокуратура и выяснила в результате своего расследования! Что характерно, те же самые эксперты совершенно по другому подошли к этому вопросу и выдали совершенно другое заключение. Наверно потому, что когда прокуратура привлекает специалиста к экспертизе, то эксперт уведомляется, что его могут привлечь к уголовной ответственности за неправильное заключение.
Вы, наверное, думаете, что когда Вячеслав пришёл в отдел кадров родного предприятия, то перед ним извинились, поклонились и радостно восстановили в правах? Ага…
Неделю его кормили «завтраками», завтра лётный командир согласует и подпишет, потом должен ещё кто-то и ещё…
В общем, надоело всё это ему, и зайдя на приём к начальнику отдела кадров, поинтересовался, когда же вопрос решится. Услышав очередное «завтра», сообщил, что в представлении прокуратуры указан срок выполнения этого решения – десять дней, и вот он думает опять посетить прокуратуру. Начальник отдела кадров засуетился, стал звонить всем руководителям, и, наконец, объявил: «Приходи после обеда, приказ о восстановлении подпишут к трём часа дня!».
Явившись в три часа пополудни в кадры, Вячеслав ознакомился с приказом, и был страшно удивлён. Если бы он, не вникая во все юридические тонкости, подписался под этим приказом, то завтра его можно было бы опять уволить, и жаловаться некому, сам подписался.
Поэтому наш герой объяснил кадровику, что приказ должен быть написан строго в соответствии с постановлением прокуратуры. Завтра, в девять утра он придёт в отдел кадров, но если приказ о его восстановлении не будет соответствовать постановлению, придётся идти в прокуратуру.
Утром следующего дня, справедливость восторжествовала. Всё соответствовало букве закона и интересам потерпевшего. Вячеслава пригласили к командиру объединённого отряда, который уговорил денежную компенсацию получать не единовременно, а в течение трёх месяцев. Ну, такую уступку он себе мог позволить.
В дальнейшем никто его на работе не третировал за прошлые грехи, и он благополучно долетал до пенсии.
Вы спросите, зачем я написал такую нудную и не очень интересную историю из глубины далёких лет, преданье старины глубокой.
Да очень просто, глядя на всё то, что сейчас происходит в гражданской авиации, можно только недоумевать и возмущаться.
Самый яркий пример: три авиакатастрофы Боинга-737 – в Перми, Казани, Ростове, это без учёта аналогичных катастроф за рубежом.
А также без учёта очень опасных инцидентов с той же модификацией Боинга во Внуково, информация о которых не имела широкого резонанса, попросту говоря, была скрыта.
Так вот, все эти случаи чрезвычайно похожи, а результаты расследования аналогичны и чрезвычайно невнятны. В трёх катастрофах виновниками объявили пилотов, и на этом всё! С покойников взятки гладки, а также можно уменьшить страховые выплаты.
А ведь если самолёт так себя ведёт, значит что-то с ним не так, раз экипажи не справляются с пилотированием, надо разобраться с самолётом, его конструкцией, системой управления и программным обеспечением, не должно такого быть!
Но кто будет в этом разбираться, ведь наше государство, в лице авиационных властей признало американский сертификат лётной годности на этот «прекрасный» и самый массовый самолёт в мире. То есть, любое расследование проводится с участием фирмы Боинг, которая, конечно же, самая честная и благородная во всём мире и готова немедленно выплатить все миллионы по страховке за всё то, что накосячили. А вес фирмы и её денежки позволяют проводить такое лоббирование своих самолётов, что мама не горюй. Никакой МАК или прокурор не выдержат такого давления. Да и как остановить полёты этих Боингов, на чём летать? Это только в СССР, после катастрофы пассажирского самолёта Ан-10 под Харьковом, его эксплуатация была прекращена, государство не хотело убивать своих граждан, видать, нужны были они для чего-то этому самому злобному в мире коммунистическому государству.
Прошу учесть, это не более чем моё личное мнение, официальные лица говорят, что всё обстоит очень хорошо!