Человеческий фактор (Лев Ефремов) / Проза.ру

      Россия страна огромная. Чтобы отправлять грузы на экспорт, надо их сна-
чала из глубинки доставить в морской порт, а потом перегрузить на морское судно. В порт эти грузы доставляются железнодорожным, речным и автомо-бильным транспортом, но самая дешевая доставка - это речным транспортом. За один рейс речное судно может доставить 3-5 тысяч тонн груза. Но его прихо-дится сначала грузить в речном порту, потом перегружать в морском. В шести-десятых годах прошлого 20-го века начали применять в морских перевозках суда смешанного река-море плавания. Это позволяло снизить себестоимость перевозки грузов за счет уменьшения лишней перевалки в портах. Особое развитие этого вида перевозок получило в 80-х годах. Для этого начали строить суда типа река-море и переоборудовать для морского плавания речные суда. Конечно, переоборудовать речные суда было гораздо дешевле, чем построить новые. И большая часть судов смешанного река-море плавания состояла из этих судов. На эти суда для выхода в море вводились разные ограничения: по району плавания, по сезонным климатическим условиям и по погоде. Для работы на таких судах требовались специалисты с речными и морскими дипломами. В Речных Училищах и Институтах Водного Транспорта начали изучать морские дисциплины, а для уже готовых специалистов речного флота организовали курсы. Судоводители- речники на этих курсах начали изучать «Судовождение на морских путях», а судоводителям-морякам пришлось учить «Судовождение на внутренних водных путях». Судовождение на внутренних водных путях отличается тем, что речники привыкли к маневрированию судном в условиях интенсивного движения в стесненных границах руслов рек и каналов, где еще и сильное течение. Часто при швартовке к речному причалу в темноте на причале нет береговых матросов-швартовщиков, которые должны принять и закрепить
швартовы.
   Подходит судно ночью к темному причалу, освещает его судовыми прожекторами, на него с борта судна прыгает матрос, принимает с судна швартов, заводит на причальный битенг и быстрее прыгает на борт судна, ему надо успеть закрепить этот швартов на судовых кнехтах. Так же крепится и кормовой.
   Теплоход «Сормовский» поздно вечером подошел к одному из причалов
порта Астрахань. Связались с портом, получили разрешение на швартовку. Причал не освещен, на причале береговых матросов не видно. Сильное речное течение и сильный отжимной ветер с берега. Капитан видит, что швартоваться опасно. Встал на якоря в ожидании, когда портовые товарищи организуют нормальную, безопасную швартовку. Это было в 2002-03 годах. Пока судно стояло и ожидало, к этому причалу подошел т/х «Берсут», на котором капитаном был очень опытный речной капитан. С берега сильный отжимной ветер, лагом (бортом) к причалу не подойти. Т/х «Берсут» средним ходом идет к причалу и перед самым причалом делает поворот влево, с бака на причал прыгает матрос, принимает выброску, быстро выбирает швартов, крепит его на причале и успевает запрыгнуть на судно. Нос судна закреплен, капитан командует:
   - Руль лево на борт - Левую машину самый малый назад, правая -самый малый вперед, и судно правым бортом подходит к причалу. Отлично ошвар-
товались. То, что матрос мог упасть в воду и оказаться между судном и прича-
лом в расчет не принимается. То, что судно подходит к причалу под прямым углом, и, не дай Бог, машины вовремя не отработают, а таких примеров мно-
жество, тоже – встал и «молодец». Вот, когда что-то произойдет – матрос по-
гибнет или причал будет поврежден, вот тогда капитану, конечно, не спустят,
припомнят все его ошибки и, естественно, больше капитаном работать он в этой
судовой кампании он не будет. А пока беда не произошла – капитан молодец. К сожалению, эту работу капитана оценивают работники коммерческих отделов Судоходных кампаний, которые пишут свои рапорты хозяевам этих судов.
   А вот Морское судно подходит к причалу с лоцманом, швартовке помогают буксиры. Около многих морских причалов категорически запрещается работа судовых двигателей, чтобы мощные судовые винты не размывали причал.
   Морские судоводители, которые начали работать на судах смешанного река-
море плавания, привыкли, что самое главное, чем руководствуются морские судоводители это: МППСС. Часть В. Правило 7 «Опасность столкновения» и в этом правиле «…Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует». Выполнение вот этого
правила у морского капитана «в крови».
      Всю жизнь помнит один капитан, который перешел на работу на суда смешанного плавания, как однажды он будучи старшим помощником капитана стоял вахту и вел судно по озеру Онтарио. В этом озере, да и во всех Великих Американских Озерах, очень интенсивное судоходство. И для безопасной организации этого судоходства на всех Озерах введены рекомендованные маршруты следования судов, ну и, конечно, эти маршруты введены для прохода по безопасным глубинам.
      Следует дизель-электроход «Лена» по Онтарио, старпом на мостике, управ-ляет судном. Пять утра, рассветает, видимость хорошая. Скоро надо делать поворот влево на новый курс. Справа к этому повороту идет канадский «Лейкер» - это озерный зерновоз, возит пшеницу на элеваторы. Водоизмещение его около шестидесяти тысяч тонн. Все судоводители обязаны, и каждые пять лет проходят обучение на специализированных тренажерах. Учат их, как грамотно и безопасно расходиться с судами в море. В этом конкретном случае старпом должен рассчитать время подхода к повороту своего судна и «Лейкера». Но лень – на «глаз прикинул» - проскакиваю, и продолжает движение с прежней скоростью. Вскоре с ужасом замечает, что к повороту он с Лейкером подходят почти одновременно.
      Есть два пути: первый правильный - дать «Стоп» и пропустить судно, и второй – я, кажется, успеваю проскочить. И вот ситуация: к повороту подходят с большой скоростью два судна. Старпом «Лены» видит, что он проходит первым, но, не дай Бог, вдруг, машина подведет. Вахтенный механик, конечно же, предупрежден. Стоит Старпом на мосту и смотрит, как Лейкер приближается к повороту, и, чтобы как-то ускорить свой подход к этому месту, машинально начинает стучать ногой по палубе – быстрей, быстрей. Прошли поворот раньше канадца на кабельтов. Этого единственного урока хватило старпому, а затем и, когда он стал капитаном, на всю жизнь. Больше он таких опасных маневров не совершал.
      Отработал капитан на Севере около тридцати лет, рейсы были по полгода и больше, и решил – хватит. Прожил на берегу с полгода и опять потянуло в моря.Начал работать на судах смешанного река-море плавания. Работает капитаном, но нужны еще и знания особенностей плавания на внутренних водных путях и, соответственно, документы, разрешающие работать в это районе. Имея высшее образование, поступает учиться в Речное училище, и после его окончания получает еще один диплом на право работать на внутренних водных путях. Через пару лет, после обучения на разных курсах и прохождения разных проверок, получает рабочий диплом «Капитан всех групп судов на внутренних водных путях».
      Закончил т/х «Сергей Лосев» погрузку генерального груза на порт Равенна (Италия) в Ростове на Дону. Лето, судов в порту много и комиссия КПП не успевает всех обрабатывать. Чтобы портовые причалы не простаивали без работы, суда, закончившие грузовые операции, отходили на рейд и там ожидали закрытие границы. Встал «Сергей Лосев» на рейде, ждет комиссию КПП. Дождался, комиссия отработала, судно проверили, границу закрыли. Со Службой Движения Ростовского порта согласовали выход судна в рейс и начали выбирать кормовой и носовой якоря. Ростовский рейд –Нижне-Гниловской, летом всегда «забит», стоящими в ожидании, судами. «С.Лосев» стоял в средине этого рейда. Начал выбирать якоря, объявил о начинавшемся маневре всем стоящим на рейде судам. Выбрали кормовой и носовой якоря, надо делать оборот на выход из этого рейда. Ширина реки Дон в этом месте не позволяет сделать оборот судну длиной 130 метров. Для оборота нужно подняться выше рейда по течению и уже там сделать оборот судна, т.е. развернуться но 180 градусов. Начали движение к месту оборота, и вдруг капитан слышет, что т/х «Стрелец» тоже начал сниматься с якоря и будет идти вверх в сторону Ростова. И получается, что в месте маневров т/х «Сергей Лосев» они будут находиться одновременно. Капитан «С.Лосева» был ранее знаком с капитаном т/х «Стрелец», и по УКВ радиостанции просит:
      - Валерий Васильевич, подожди, дай мне развернуться на выход.
      - Леонид Алексеевич, да пока я подойду, ты успеешь сделать оборот. Я иду самым малым ходом.
         Подошел т/х «С.Лосев» к месту, начал делать оборот. В это время к этому же месту подходит т/х «Стрелец». Т/х «С.Лосев» уже встал поперек Донского рейда и в это время т/х «Стрелец» подходит к этому месту. Капитан «С.Лосева» успел, работая обеими машинами «Самый полный задний ход» отработать и предотвратить столкновение. Корма т/х «Стрелец» прошла буквально в полметра от штевня т/х «С.Лосев». Разговаривать и обсуждать это происшес-твие, капитаны, конечно же, не стали. Все ясно, а зачем давать повод разным людям для всяческих фантазий.
      В феврале 2003 года т/х «Стрелец» после выгрузки в турецком порту, шел
в балласте в порт Таганрог под погрузку. В Мраморном море на рейде Стамбула скопилось много судов, в ожидании улучшения погоды. В Черном море шторм: ветер северный до 8 баллов, в порывах до 9 баллов, волна 5-6 метров. Сейчас уже не уточнить принял ли капитан т/х «Стрелец» самостоятель-
но решение в такую погоду пересечь Черное море или ему работники судовладельца посоветовали быстрее прибыть в Таганрог под погрузку, пока в
порту нет очереди и надо быстрее загрузить судно, чтобы выполнить план перевозки в этом полугодии.
         Получил капитан разрешение от турецкой Службы Движения на проход пролива Босфор. Вышел в Черное море. Сильный встречный ветер и высокая волна, но от этого направления ветра уже не спрятаться, не возвращаться же обратно на рейд Стамбула. Это скандал, да и за проход Босфора опять платить надо. Решил капитан пересечь море и под прикрытием Крымского полуострова дойти до Керченского пролива. Судно испытывало сильную килевую качку, волны полностью заливали палубу, били в иллюминаторы ходовой рубки. Около четырех часов утра в 150 милях от Босфора на очередной волне, которая сначала резко подняла носовую часть судна, а потом ушла и с новой силой ударила в среднюю часть. Раздался сильный треск. Носовая часть получила зна-чительное повреждение и на следующих ударах волн начала отваливаться от корпуса судна. Дали сигнал SOS, объявили Общесудовую шлюпочную Тревогу.
Но на такой волне шлюпки на воду не спустить, на спасательный плот сесть тоже невозможно. Через несколько минут носовая часть полностью оторвалась от судна, в трюма хлынула морская вода и судно ушло под воду. Спасательными работами занимались российские, турецкие и болгарские спасатели. Из 14 членов экипажа удалось спасти только двоих. 12 человек погибли, в том числе и капитан.
      Причин гибели т/х «Стрелец» несколько: слабый, коррозированный корпус,
речное судна, хотя и переоборудовано для морского плавания, но изначально, с постройки, не предназначено для плавания в такую штормовую погоду, и, конечно, как всегда – человеческий фактор. Дождался бы капитан на рейде Стамбула благоприятного прогноза погоды для продолжения рейса, и трагедии можно было избежать. Но поджимало время – надо выполнять план.
   Какой ценой?