Время летать. Часть пятая

Станислав Винокурофф
   "Двадцать пять ноль один, ветер у земли двести двадцать градусов пять метров в секунду, полоса четырнадцать правая, посадку разрешаю!" - диспетчер даёт добро на посадку. Он видит нас на своём, диспетчерском локаторе, ему видна траектория нашего полёта и высоты, которые мы занимаем. Видимо никого кроме нас, в такое раннее время, на вылет и прилет нет, поэтому только вышли на связь с Уфа-вышка и нам дали "добро" на посадку. Коля пилотирует, я контролирую его и параметры нашего полёта, а также веду радиосвязь.
    "One thousand" - бесстрастным мужским голосом вещает радиовысотомер высоту в футах. Голосовая система отсчёта высот, связана с радиовысотомером и очень точно отсчитывает высоту в футах относительно пролетаемой, поверхности земли. Этот бездушный голос заменяет нам теперь бортмеханика и штурмана, которые раньше вели отсчёт высот на нашей, советской технике. У нас есть понятие, как сажать самолёт на слух. Если даже с возрастом наблюдается некоторое ухудшение зрения, то эти высоты, громко отсчитываемые до десяти футов, принимаются на слух. Скорость приближения земли, вертикальная скорость улавливается по темпу, как у нас говорят коллаутов(callouts) радиовысотомера. Надо подвести самолёт к полосе так, чтобы был одинаково размеренный темп отсчёта высоты, что будет соответствовать около 700 футам в минуту вертикальной скорости, в переводе на метры в секунду, около трех с половиной метров в секунду. Читает быстро, значит вертикальную надо прибрать, читает медленно, значит добавить, а то "зависнем" над полосой. Но это я вам в двух словах объясняю, чтобы было общее представление о технике посадки современного самолёта.

    Наш самолёт окончательно стабилизирован, закрылки выпущены в посадочное положение двадцать пять градусов, шасси тоже выпущены, интерцепторы заармированы(подготовлены), высота ухода на второй круг выставлена, скорость захода на посадку выдерживается, режим работы двигателей подобран. Контрольная карта при посадке выполнена и мы полностью готовы к посадке. Коля бросает взгляд на обороты работы двигателей и положение стабилизатора, затем двумя последовательными нажатиями кнопок на штурвале и рычагах управления двигателями, отключает автопилот и автомат тяги, переходя на полностью ручное управление самолётом.
    Ветер почти боковой и на высоте дует прилично, резко стихая до пяти метров в секунду у земли. Значит будет небольшой сдвиг ветра. Кстати, летая по Матушке-России я стараюсь слушать метеоинформацию на русском языке. Почему? Потому что ещё со времен советской авиации, прогноз ветра давали по трём, а то и по четырём высотам. Это ветер у земли, на высоте пятьдесят метров, на высоте сто метров и на высоте круга. И поверьте, это очень большая помощь пилоту. Сравнивая направление и скорость по высотам, пилот уже знает, в каких ветровых условиях он будет заходить на посадку. Это большое подспорье. К сожалению многие аэропорты переходя на западные стандарты и правила полетов, начали отходить от своих исконных традиций и теперь передают направление и скорость ветра только у земли.
"Five hundred", Коля борется со сносом, добавляет режим работы двигателей и немного даёт больше чем требуется, скорость начинает расти, Коля спешно прибирает режим. Видя, что нас скорее всего немного "затянет" под глиссаду с потерей скорости, подсказываю добавить режим. Коля начинает добавлять режим, но уже с некоторой осторожностью. Стрелка указателя скорости медленно, но верно начинает показывать уменьшение и мы попадаем в небольшой сдвиг ветра. Коля уже более энергично добавляет режим и стрелка указателя скорости замерла, словно раздумывая, в какую сторону качнуться. "Добавь, добавь. Обороты шестьдесят семь" - подсказываю я и Коля уже сам видя тенденцию скорости, подбирает нужный режим работы двигателей.

    Заходя на посадку, пилот решает множество задач. Это собственно пилотирование, выдерживание высот и скоростей согласно правил каждой конкретной страны и схемы прибытия каждого конкретного аэропорта. Это ведение воздушной навигации, ведение радиосвязи и параллельное прослушивание радиоэфира. Пилот должен уметь анализировать воздушную обстановку, включая направление, силу ветра и температуру воздуха по высотам , что на эшелоне полёта, что при заходе на посадку. Прикинуть какой ветер будет на протяжении всего захода на посадку, а особенно на прямой, на глиссаде. Будь то встречно-боковой, боковой или попутно-боковой ветер. Дует ли он справа или слева, пилот с учётом угла сноса ведёт самолёт так, чтобы вектор скорости совпадал с продольной осью взлетно-посадочной полосы. И это только часть нюансов, которые мы учитываем. А ведь есть такие понятия, как дальность видимости, состояние взлетно-посадочной полосы, вертикальная видимость, многочисленные погодные условия такие как, туманы, ливневые осадки, грозы, снежные заряды, состояние и коэффициент сцепления взлетно-посадочной полосы. Пилот всегда должен лететь впереди самолета! Это прописная истина и придумана не мной,а целым поколением авиаторов, начиная с братьев Райт.
    "Fifty, forty, thirty, twenty, ten" - бесстрастный голос констатирует пролетаемые высоты. Наш самолёт лёгкий и его не так-то и легко пилотировать учитывая, что он обладает двумя мощными реактивными двигателями, которые так и норовят разогнать скорость если вовремя не реагировать на малейшие изменения скорости. Поэтому чтобы уверенно пилотировать самолёт нужно постоянно практиковаться в ручном управлении. Но наша спецификация дальнемагистральных, дальнобойных полётов не даёт крутить штурвал каждый день, как хотелось бы. Есть у нас такой тип полётов, который мы, пилоты называем: каждый день на ремень. Это ближнемагистральные полёты длительностью максимум три, редко четыре часа. На этих полётах задействованы в основном типы воздушных судов такие как Боинг 737 и Эрбас 320. Вот тут для молодых пилотов простор для набивания рук в технике пилотирования и шишек на собственном опыте. Ведь летают они почти каждый день.
Раньше, до того, как начать полеты на wide body, на широкофюзеляжном самолёте, я часто слышал, что эти самолёты для пенсионеров. Искренне удивлялся этой фразе. Но теперь, понимая всю специфику дальнобойных полётов, полностью согласен с этим утверждением. В месяц, в среднем мы выполняем от шести и до восьми рейсов со средней продолжительностью десять часов. По прилету у нас послеполетный отдых от суток и до трех дней в среднем. Обратно летим домой и тоже отдых. Поэтому покрутить штурвал получается, опять же в среднем, раза четыре в месяц против четырнадцати на ближнемагистральных.
Вот и получается, что у нас в основном люди уже с установившимися навыками пилотирования и со своим, выработанным почерком полётов. Как у нас иногда говорят, когда уже не надо никому, ничего доказывать. Вообщем пенсионеры, каковым я сам тоже являюсь.

    Коля чуть-чуть начал высоко выравнивать и мы немного "зависли". Вот в этот момент и проявляется мастерство пилота. Он или ювелирно исправит эту ошибку или набьет шишку, которую он обязательно запомнит и к следующему рейсу постарается исправить. Таков летный характер, который прививается с младых ногтей, с курсантских времен. Как учил мой Командир на Ан 24, Сенцов Михаил Палыч : " Борись до конца!Доводи дело до конца! Не бросай на полпути!" Он учил меня надеяться только на себя в деле пилотирования. Не ждать подмоги в ответственный момент. Он учил летать без оглядки на старшего товарища. И в этом его мудрость. Если пилот не будет бороться в сложняке до конца, до упора, а будет уповать на Командира, что он поможет, то толкового помощника, а затем и Командира из него вряд ли получится. Ведь такой человек может в самый ответственный момент сдаться. А серебряной медали в сложных ситуациях не бывает. Такие вот нюансы. А ведь есть ещё понятие человеческого фактора. Умение подставить плечо товарищу, сгладить некоторые моменты. Ну да ладно. Это я полез в глубокие дебри о которых расскажу позже.
    Пилотируя самолёт на критической, финальной фазе полёта, сознание пилота немного сужается. Он видит только полосу и высоту. Видеть всю ситуацию широко, это умение приходит с опытом, со временем. Посадка у Коли получилась скоростная и это сгладило некоторые огрехи. Мягко покатились по полосе. Интерцепторы вышли, реверс включён.
"Speedbrakes up, reverses normal, eighty knots, sixty knots, I have control" - взяв управление срулил с взлетно-посадочной полосы и направил самолёт на стоянку. Коля выполняет процедуры после посадки: запускает вспомогательную силовую установку(ВСУ), выключает проблесковые огни, метеолокатор, убирает механизацию крыла. Пока рулим к стоянке делимся впечатлениями от посадки. Краем глаза вижу, Коля не доволен собой и это хорошо. Переживает. Происходит небольшой разбор полёта при ещё свежей памяти. Ну что же, Коля рассказал про свои ошибки и это радует, что человек видит и самое главное признает их. Значит исправит к следующему полёту. Мне нравится такие люди, которые переживают, анализируют каждый полет и свои действия. В любом деле самый главный критик, это сам человек. От себя невозможно убежать и себя не обманешь. И мне импонируют такие пилоты, у которых не только деньги играют главную роль в нашем, летном деле. К сожалению встречаются и такие, но к счастью мало. Как говорится: "О времена! О боги!" Печально конечно, что в наше время все меряется деньгами. Деньги! Деньги! Вот самоцель современного человека. Но виноват в этом не человек, нет. Виновата среда в котором он живёт. Где с каждого угла, с каждой подворотни ему внушают, что деньги это все! Что это успех! Но я опять сделал лирическое отступление. Вернёмся к полёту. Деньги, это просто определённая степень свободы, которые они нам дают.

    Заруливаем на отдельную стоянку, где нам предстоит заправиться для дальнейшего полёта в Пхукет. Вижу, что нас ожидают два пассажирских трапа и пожарные машины. Всё, согласно общепринятой процедуре для заправки самолёта с пассажирами на борту. Выключив двигатели даю команду бортпроводникам на открытие дверей и информирую пассажиров о предстоящей заправке и чтобы зря не волновались. Старший бортпроводник Артём доложил, что двери подготовлены для открытия и я выключаю табло "FASTEN SEAT BELTS". Таким образом я "отстегнул" пассажиров. Но они все спокойно сидят, никто не вскакивает и не рвётся к багажным полкам. А все почему? Потому что им доступно объяснили что и как. В очередной раз убедился, что с людьми надо разговаривать и стараться объяснять, что их ждёт. Народ у нас понятливый, им стоит только внятно объяснить. Поняли и на этот раз, спокойно сидят на своих местах с интересом наблюдая за происходящим. Хотя может, это мне так кажется, что им интересно. Ведь современный пассажир очень любознательный, грамотный и начитанный. Интернет расширил восприятие мира. Но есть такая категория пассажиров, любители Авиации! Этой категории интересно буквально всё! Начиная от того, как собирают на стапелях самолёт и заканчивая историей Авиации. Они в буквальном смысле слова получают удовольствие от процесса полёта! Начиная от покупки билетов на полёт и заканчивая приёмом бортпитания на высоте десять километров. Иной раз задумываешься, кто больше наслаждается от полёта: они или мы, пилоты? Но в любом случае мы одинаково любим Небо! Есть даже термин: Небонутые!

    Забегает представитель и начинается обычная, небольшая суета с документами, с требованиями на заправку. Я одеваюсь, выхожу из кабины в салон и далее на трап. Свежий , утренний, немного морозный воздух врывается в мои лёгкие, словно напоминая мне: "Взбодрись, командир! Время летать!"

Конец пятой части.

Самара - Уфа - Пхукет.

07.01.2018