«Адмирал Вилькицкий, правда, дал интересную, крупного масштаба карту Енисея от Енисейска до Гольчихи, но этой карты, на которую нанесено все русло, все-таки недостаточно для человека, незнакомого с условиями плавания по Енисею. Для нас это плавание, впрочем, не представляло особой трудности, так как с нами был прекрасный лоцман, знакомый с речными мелями и ручавшийся, что даже в пьяном виде сумеет доставить нас целыми и невредимыми в Енисейск.
Наше несчастье заключалось, однако, в том, что он был на судне единственным лоцманом, и так как не мог стоять у штурвала круглые сутки, то нам и приходилось каждый вечер бросать якорь. Впрочем, зная, как мы спешим, он уделял сну немного времени: чуть начинало светать, т.е. около пяти-шести часов утра, он снова возвращался на свой пост и не сходил с него уже до самого вечера», – так писал о работе енисейского лоцмана знаменитый норвежский путешественник и исследователь Фритьоф Нансен в своей книге «В страну будущего». К сожалению, сейчас невозможно назвать имя самого первого лоцмана на великой сибирской реке. Истории оно неизвестно. Но, быть может, воспоминания великого норвежца повествуют именно о нем. Кто знает…
Как-то раз один из капитанов судов Мурманского морского пароходства сделал довольно странное заявление. Моряк утверждал, что если бы не обязательное требование лоцманской проводки в нижнем течении реки, он бы сам ходил по Енисею.
– Что тут сложного? Ну что?.. Ориентируйся на створы, смотри за буями и берегами… И полный вперед!
Очень может быть, что именно так оно и есть. Такое вполне возможно. Но только теоретически. Хорошая морская практика свидетельствует об ином.
Как обстоит дело в реальности? Да, были такие капитаны, которые решались вести груженые суда, имеющие осадку в семь-восемь метров, самостоятельно. Оправдывая свое решение, судоводители говорили об экономии государственных средств. Правда, берегли они их недолго. Не пройдя самостоятельно и сотни миль по речному фарватеру, капитаны отдавали команду о постановке судна на якорь и слали в эфир тревожные радиограммы с просьбой прислать на борт лоцмана.
Скажу сразу, это было давно. И честно, я думал, что столь отчаянных судоводителей уже нет. Ан, есть. Правда, тот капитан так и не решился самостоятельно провести вверенный ему теплоход по енисейскому фарватеру.
Я ни в коей мер не провоцирую моряков ходить по Енисею самостоятельно. Трудное это дело, потому что трудная это река. И пусть она считается самой многоводной в стране, в самый неподходящий момент воды под килем может просто не хватить. И тогда беда. Вот почему всегда на мостике любого морского судна рядом со штурманом стоит лоцман.
В моей журналистской работе было много встреч с лоцманами. Разные это были люди. Разными путями пришли они к своей профессии. Их объединяло лишь одно – любовь к выбранной специальности, к Енисею, к Северу.
Хочу рассказать о двух встречах с енисейскими лоцманами. Первая из них произошла на борту теплохода «Тикси». Именно на нем мне предстояло отправиться в низовье реки, чтобы своими глазами увидеть работу людей этой редкой профессии.
– Дудинка, порт. Дудинка, порт. Ответьте теплоходу «Тикси».
Тишина.
– Дудинка, порт. Теплоходу «Тикси». Прошу на связь.
И вновь эфир молчит.
Так продолжается минут двадцать. Кажется, еще немного, и радиостанция раскалится докрасна. Время идет, а все остается по-старому. Второй помощник так же пытается докричаться до диспетчера порта, а тот, как великий актер, держит длинную паузу.
Вдруг в динамике что-то щелкнуло, и мы услышали долгожданный ответ:
– На связи…
– Дудинка, порт. Когда планируете наш отход?
– Как закончим грузить…
– А это когда?
– Не знаю.
– Вы же еще утром планировали наш отход. На девять. Потом перенесли на десять. Затем на семнадцать… На сколько же нам заказывать лоцманов?
– Вот и заказывайте на семнадцать, – поведав нам это, диспетчер отключил свою станцию.
– Поразительно! – моряк с размаху хлопнул себя по колену. – Поразительно! И так в восьми случаях из десяти, – он застегнул куртку и вновь вышел на палубу.
До семнадцати оставалось еще полтора часа. Диспетчер несколько ошибся. С семнадцати и до отхода, случившегося ближе к полуночи, лоцманы просидели в специально отведенной для них каюте. Семь часов, какая мелочь! Пустяк для Дудинского морского порта – речных и морских ворот Норильского горно-металлургического комбината имени А.П. Завенягина...
Первым моим собеседником стал один из старейших лоцманов Игарской гидрографической базы Виктор Васильевич Карастелев. В темноте рулевой рубки мы стоим рядом. С высоты мостика хорошо видны разноцветные огни буев и проблесковые огни створных знаков. Давно обратил внимание на то, что ночной Енисей чем-то напоминает взлетную полосу аэропорта.
– Спрашиваешь, что изменилось в нашей работе? – говорит Виктор Васильевич.
И дальше почти по слогам:
- Что из-ме-ни-лось? Многое. Почти все. А Енисей тот же. Начинал я здесь в 52-м году. Год походил в учениках. Потом пошел в самостоятельный рейс. Помню, в те годы основными судами, заходившими в реку, были пароходы постройки двадцатых – тридцатых годов. Ни в какое сравнение с нынешними гигантами они не идут. Ни по грузоподъёмности, ни по оборудованию, маневренности или скорости…
Правда, тогда у нас было некоторое количество трофейных судов, более современных. Ходили по Енисею и транспорты типа «Либерти», построенные в США. В годы войны они поставлялись в СССР по ленд-лизу.
В свое время американцы утверждали, что эти суда были рассчитаны на один-два рейса. И строили, оснащали их, исходя из этого. Возможно, это и так. Но лично я проводил такое судно по Енисею еще в начале семидесятых…
Виктор Васильевич отошел к локатору. Несколько секунд смотрел в него, а потом обыденно отдал команду:
– Полборта влево.
– Полборта влево, – донеслись из темноты голоса штурмана и рулевого.
А спустя минуту лоцман произнес:
– Руль прямо.
– Руль прямо, – донеслось эхом…
– Так держать!
– Так держать! Так держать!
Лоцман налил себе чаю. Предложил и мне.
– На чем я остановился?
– На «Либерти»…
– Да! Кроме них, сюда ведь заходили и транспорты под иностранными флагами. Шли они в Игарку, за экспортными пиломатериалами. И еще были морские буксиры с лихтерами. Последние уже везли грузы для нас. На северные стройки. Так что в те годы работа линейных лоцманов была более интересной и разнообразной, ведь каждый раз приходилось иметь дело с совершенно новым типом судов. А сейчас мы многих капитанов и членов команд знаем даже по именам. И суда все хорошо известны.
Вот ты рассказал о лоцмане Нансена. Ему еще повезло. А когда я начинал работать, то лоцманов не хватало. И частенько случалось так, что один человек проводил сразу два парохода. Правда, как и в начале века, ночами мы стояли на якорях. В реку тогда заходили, в основном, пароходы. Им приходилось в Дудинке пополнять запасы угля, чтобы идти дальше. Надо сказать, что норильский уголь никогда не отличался высоким качеством. Пыль. Не могу понять, как им отапливаются дома в поселках Таймыра, куда его завозят летом?
Ну, так вот, дыма от того угля много, а толку мало. Порой приходилось бросать якоря, чтобы дать возможность кочегарам «поднять пар». Но ходили. Медленно ли, быстро ли, но ходили. Представляешь, в те годы скорость в десять узлов была пределом мечтаний, а судно грузоподъёмностью в десять тысяч тонн – сверхтяжелым.
К словам Виктора Васильевича надо добавить, что после войны на судах практически не было навигационного оборудования. А если и было, то невысокого качества. Как же лоцманы водили тогда пароходы? Да так же, как и сейчас. Так же на берегах светились створы, так же на вехах, которые, кстати, изготавливали сами лоцманы, горели огни.
Но вот беда. На Енисее есть места, где этих самых створов просто не видно, а огни на вехах зачастую гасли. Вот тут-то и выручали опыт, интуиция. В очерке В. Черткова, опубликованном в газете «Правда», есть такие слова: «Карское море, где погибли многие выдающиеся путешественники и полярные исследователи, долго не подпускало суда к устью Енисея. Известный ревнитель Севера М.К. Сидоров объявил премию в две тысячи фунтов тому, кто первым войдет в великую сибирскую реку со стороны Ледовитого океана. Три экспедиции, предпринятые за счет Сидорова, окончились неудачно, и лишь англичанин Виггинс – рядовой моряк торгового флота, неистовый поклонник Арктики, как и русский, который вел переговоры с ним, наконец-то благополучно прошел карские льды и достиг на пароходе «Диана» устья Енисея. Вслед за ним туда же пробился и Норденшельд на судне шведского купца Диксона.
В 1877 году Сидоров на небольшом парусном судне «Утренняя заря», ведомом капитаном Д.И. Шваненбергом, прошел из Енисея до Петербурга. Норденшельд телеграфировал по этому случаю неутомимому русскому предпринимателю: «Да рассеет «Утренняя заря» мрак, который до сих пор препятствовал верному суждению о судоходстве в Сибири».
Но только в 1921 году начались регулярные рейсы сквозь льды Карского моря.
Виктору Васильевичу Карастелеву повезло. Начав работать линейным лоцманом, он учился у судоводителя с дореволюционным стажем Степана Ивановича Смирнова.
– Интересно было смотреть на его работу, – вспоминает Карастелев. – Смирнов водил суда «по берегам». Но отлично знал фарватер и отдавал все команды, ориентируясь по береговой линии. Он точно знал, где надо повернуть, где замедлить ход, где быть особо внимательным… Словом, профессионал высочайшего класса…
– Виктор Васильевич, сейчас в низовье вас ждет «плавучая гостиница» – гидрографическое судно «Николай Евгенов». А как обходились в те годы?
– По-всякому. Надо начать с того, что одевались лоцманы тогда несколько необычно. Практически постоянно ходили в болотных сапогах. Лоцманских катеров тогда не было, к борту нас подвозили на обычной лодке, а потом вверх по штормтрапу. Жили мы тогда на шхунах «Хета» и «Дельта» по шестнадцать человек в кубрике. А с ледоставом перебирались в домик на берегу.
В те годы навигация заканчивалась в конце октября. Когда выводили последние суда, то в районе Воронцово снимать лоцманов было уже некому. Так и приходилось ехать до Мурманска или Архангельска. А оттуда уже через Москву и Красноярск – в Игарку. Сегодня это кажется смешным, несуразным и маловероятным. Кстати, в те годы и УКВ-связи не было. Пользовались азбукой Морзе, рупором… Всем, чем угодно.
Триста шестьдесят миль между Ошмарино и Игаркой. Двести двадцать от Ошмарино до Дудинки. Это зоны обязательных лоцманских проводок. На этих участках судоводителей ждут десятки мелей, Турушенский и Липатниковский перекаты, участок на траверзе острова Большого.
Что и говорить, многовато. Лоцманы здесь как саперы. Им ошибаться нельзя. Ошибки в их деле дорого стоят. Вот почему в «Правилах плавания судов в нижнем течении реки Енисей (от мыса Сопочная Карга до порта Игарка)» черным по белому написано: «Все суда обязаны пользоваться услугами государственных морских лоцманов. Лоцманская проводка осуществляется круглосуточно». Именно поэтому в любую погоду на все морские теплоходы поднимаются лоцманы. А на мачтах взвивается бело-красный флаг, означающий, что на борту работает лоцман.
Когда мы говорим «лоцман», невольно вспоминается образ помора Ивана Рябова, созданный актером Борисом Невзоровым в художественном фильме «Россия молодая». Действительно, это пока, пожалуй, единственный фильм, в котором была показана работа «государевых людей», как называл лоцманов Петр Первый. Кстати, именно он и является организатором российской лоцманской службы.
Но при упоминании этой профессии в памяти встает и трагедия теплохода «Михаил Лермонтов» у берегов Новой Зеландии. Ведь в немалой степени ошибочный совет лоцмана «помог» судну наскочить на мель… И надо еще раз отдать должное экипажу теплохода, спасшему всех пассажиров.
К чему я рассказал об этих, на первый взгляд, совершенно не связанных между собой случаях? Сделано это специально, чтобы вновь напомнить о громадной ответственности этих людей за проводку каждого судна. И о том, что лоцман – не последний человек на борту. Хотя, если смотреть правде в глаза, и не первый. И вот почему…
Осуществляя проводку судна, находясь на мостике, лоцман является лишь советчиком. Консультантом. Он обязан при необходимости давать рекомендации судоводителям, предостерегая их от возможных ошибок в сложных навигационных местах. Следовательно, лоцман должен отлично знать фарватер, условия плавания и мореходные качества судна. Немаловажное значение имеет и взаимопонимание между лоцманом и капитаном.
К сожалению, бывают случаи, когда его-то достичь не удается. И тогда вся проводка идет «на нервах». Находясь на борту гидрографического судна «Николай Евгенов», я слышал довольно много рассказов о конфликтных ситуациях. О том, что порой капитан отвергал, а иногда и прямо не считался с мнением и советом лоцмана. И тогда возникали критические ситуации, которые лишь чудом не заканчивались бедой.
Слушая это, я не мог понять: откуда же такое пренебрежение мнением специалиста? Откуда у некоторого, пусть и очень малого, числа капитанов эта самоуверенность? Возможно, они, как говорится, верят в свою счастливую звезду? Надеются на свой морской и жизненный опыт? Просто не доверяют лоцману и заказывают его только потому, что это обязательное требование? Думается, что время подобных судоводителей давно прошло. И действительно, с каждым годом таких случаев становится все меньше и меньше.
Несколько лет назад от подменного капитана теплохода «Петрокрепость» (не стану называть его имя, это заслуженный человек, моряк с многолетним стажем, сегодня он уже на пенсии) услышал довольно оскорбительную фразу, которая звучала примерно так: «Тоже мне моряки! Ходят туда-сюда. Моря не видели, качки не знают… А туда же, советы давать». В тот момент мне стало неудобно. И не за лоцмана, стоявшего рядом и слышавшего этот монолог. Неудобно стало за капитана. За его невежество и грубость. За неуважение к представителю другой профессии. И еще. В лоцманскую службу люди приходят разными путями. Но главное – все лоцманы имеют высшее мореходное образование.
Возможно, я и не стал бы делать столь длинного отступления, если бы не желание показать и менее приятную сторону лоцманской работы.
Но давайте вернемся на борт «Николая Евгенова». Это судно построено в начале 70-х годов на верфи финской фирмы «Вяртсиля» в городе Турку. В 1974 году вошло в состав флота Архангельской гидрографической базы, но спустя два года «Николай Евгенов» сменил порт приписки. Теперь теплоход принадлежит игарчанам и работает в нижнем течении Енисея.
Те, кто живет на берегах этой реки, хорошо знают силуэт этого ярко-красного судна. Многим доводилось видеть, как специалисты Игарской гидробазы проводят с его борта гидрографические исследования, устанавливают летом и снимают осенью буи, ограждающие фарватер. А с появлением льда экипаж судна устанавливает ледовые знаки, необходимые судоводителям ледоколов, что проводят суда на линии круглогодичной морской навигации между Мурманском и Дудинкой. И очень часто случается так, что «Николай Евгенов» возвращается в родной порт уже в сложных ледовых условиях.
В Игарской гидробазе два подобных судна. И обычно в районе Ошмарино с линейными лоцманами работает «Дмитрий Овцын». Но в этот раз он был в родном порту, и его функции взял на себя «Николай Евгенов». В обратный рейс до Дудинки мне предстояло идти вместе со старшим лоцманом Евгением Орловым. До подхода рудовоза «Капитан Вакула» оставалось еще чуть больше часа. Ожидая его появления, мы с лоцманом стоим на палубе.
– Красивая и мощная река. Знаешь, хоть я и живу в Ленинграде, люблю этот город, люблю Неву, но Енисей – это что-то особенное, – сказав это, Евгений резко повернулся. – А замечал, что ночью река абсолютно гладкая, ровная, как полированный стол. Видимо, так Енисей спит.
– Женя, ты стихи не пишешь?
– Нет. А что?
– Красиво рассказываешь…
Орлов не ответил. Мне показалось, он меня и не услышал. Как зачарованный, не отрываясь, лоцман смотрел на огромный, еще яркий диск заходящего на безоблачном небе солнца. Минут двадцать продолжалось это фантастическое зрелище. И вот уже остался только алый горизонт. Солнце ушло за полированную гладь Енисея.
– Орлов! – неожиданно раздалось сверху. – Орлов! «Вакула» на подходе. Собирайся.
– Да, – будто очнувшись, сказал Евгений. – Пора.
Простившись с гостеприимным экипажем «Николая Евгенова», мы пересели на борт лоцманского катера. Издалека «Капитан Вакула» не кажется уж очень большим. Но подойдя к нему вплотную, понимаешь, как ты был не прав. Рудовоз, шедший в Дудинку под загрузку, возвышался над нами стальным островом. Еще минута, и откуда-то с высоты борта раздался предупреждающий окрик:
– Бойся!
Успеваю поднять голову и увидеть, как на нас летит штормтрап.
– Прошу… – лоцман любезно пропускает меня вперед.
– Страшновато.
– Давай, давай, – подталкивая меня в спину, засмеялся Орлов.
С некоторой дрожью в ногах влезаю на борт рудовоза.
– Здравствуйте, лоцман.
Оборачиваюсь. Нет, Орлов и его напарник еще на катере. Значит, это ко мне обратился вахтенный помощник.
– Здрасте, – отвечаю смущенно. – Но я не лоцман. Я вообще-то журналист.
– Тогда тем более здравствуйте. Милости просим. А где лоцманы?
– Мы тут, – слышу за спиной.
– Доброй ночи. Прошу на мостик, – говорит вахтенный и тут же добавляет, но уже матросу:
– Уберите трап и поднимите «отель»…
– Женя, что он сказал? – тихо спрашиваю у старшего лоцмана.
– Флаг из «Международного свода сигналов», который вертикально разделен на две половины, белую и красную, соответствует английской букве H, которую иначе называют «hotel». И означает он, что на борту судна работает лоцман, – так же тихо пояснил собеседник. – Ты когда шел с Карастелевым, не обратил на флаг внимания?
– Обратил. Но я не знал про «отель».
– Полагаю, что такое есть во всех языках. Мы, например, при неустойчивой радиосвязи пользуемся именами: Леонид, Ольга, Цапля, Михаил, Анна, Николай. Получилось – лоцман.
– А цапля?
– Я имени на букву «Ц» не знаю. Так вот, в английском все аналогично: A – альфа, B – браво, C – Чарли и так далее. Буква H – отель.
За разговором, в сопровождении моряка идем по извилистым коридорам теплохода, поднимаемся по лестницам, которые здесь именуются трапами, открываем какие-то двери. И вдруг, совершенно неожиданно, попадаем в темноту рулевой рубки. Здесь ничто не отвлекает внимание судоводителей. Разве равномерный писк локатора, но и к нему довольно быстро привыкаешь, а через пять минут перестаешь замечать вовсе.
Первым четырехчасовую вахту стоит Орлов.
– Ну что, поехали? – обратился лоцман к штурману. Увидев утвердительный кивок, тут же скомандовал: – Средний вперед!
– Средний вперед, – повторил штурман.
– Держите на створы…
– Есть держать на створы, – раздалось из темноты.
Приглядываюсь. Среди массы всевозможных приборов с трудом отыскиваю фигуру матроса, стоящего на руле. Значит, в рубке нас четверо.
Евгений Орлов принадлежит к среднему поколению лоцманов. В Игарскую гидрографическую базу он, выпускник арктического факультета Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала С.О. Макарова, пришел работать в 1963 году.
Правда, распределение у молодого специалиста было не на Енисей, а во Владивосток. Но хотел-то он работать именно в Игарке! Так Орлов попал на прием к министру морского флота СССР. Разговор был долгим. Министр внимательно выслушал выпускника и принял решение: работать Орлову на Енисее. Вместе с Евгением в Игарскую гидробазу пришла еще целая группа специалистов-гидрографов.
Надо сказать, что до этого лоцманской работой занимались в основном моряки – бывшие капитаны и штурманы. И они не очень приветливо встретили молодежь. Самым веским аргументом у ветеранов было:
– Это же не моряки и не лоцманы. Реку не знают. Ничего не знают… Как им доверять пароходы?
Надо сказать, что эти споры продолжались недолго. Со временем все поняли, что пришли молодые, энергичные, а главное, грамотные специалисты.
В те годы проводок было значительно меньше. В среднем за лето каждый из лоцманов успевал сделать около пятнадцати рейсов. Сегодня эта цифра удвоилась.
В последние годы значительно увеличилась грузоподъемность современных судов: что раньше возили три теплохода, сейчас легко умещается в одном, возросла интенсивность, расширилась география перевозок. На мировом рынке огромным спросом пользуется чудесная сибирская древесина. Остро нуждаются в продукции Норильского комбината предприятия, расположенные в европейской части страны. Именно поэтому сегодня теплоходы в Дудинку идут круглый год. Вот и этот, «Капитан Вакула», тоже идет за рудой. А сколько техники везут сюда! А строительных материалов!
Конечно, на первый взгляд может показаться, что проще отсыпать хорошую автомобильную дорогу от Норильска, скажем, до Енисейска. Но! Во-первых, «хорошая автомобильная» в нашей стране – это маловероятно, а во-вторых, латать ее придется каждый год, и содержать для этого огромный штат дорожников. Можно проложить железную дорогу. Такая попытка уже предпринималась с 1949 по 1953 годы, когда силами заключенных велось строительство трассы Салехард – Игарка. И сегодня в лесотундре стоят бараки, вагоны, паровозы...
Так что пока альтернативы водному транспорту нет. Полагаю, что специалисты все просчитали.
В середине семидесятых по делам службы Орлову пришлось лететь в Тикси. Точно по расписанию Ил-18 оторвался от взлетной полосы столичного аэропорта, взяв курс на восток. Лоцман удобно расположился в кресле и задремал. Но через некоторое время, сквозь сон почувствовав на себе пристальный взгляд, открыл глаза. В проходе между креслами стоял командир экипажа и внимательно смотрел на моряка.
– Простите, что помешал отдыху, – сказал летчик. – Но сейчас штурман сказал мне, что в салоне сидит моряк со значком за парашютные прыжки на кителе. Откуда он у вас? Если, конечно, это не государственная тайна?
Через несколько минут Евгений Орлов, выпускник Ленинградского аэроклуба, впервые за последние пятнадцать лет вновь сел за штурвал самолета. В нарушение всех инструкций и приказов летчики доверили моряку управление самолетом. Дублировал Евгения лично командир воздушного судна. Но прежде пилоты устроили Орлову настоящий экзамен. Уж очень смутила их морская форма гостя. Евгений с честью, как когда-то на экзамене, ответил на все вопросы. Потом они много говорили о море, о небе, о сорока прыжках с парашютом, сделанных Орловым.
Напоследок командир сказал:
– Жаль, браток, не оправдал ты фамилию в небе. Но ничего, и в твоем деле нужны орлы.
Он, действительно, не стал летчиком, хотя еще в детстве в блокадном Ленинграде с замиранием смотрел на самолёты, пролетавшие над городом. Но потом… Потом море его перетянуло.
– Женя, а с чем можно сравнить работу лоцмана?
– Для себя я ее сравниваю с работой шофера. И вот почему. Сначала все кажется неимоверно трудным – порой с мостика уходишь весь мокрый от пота. На втором этапе начинаешь чувствовать себя асом, но знаний и опыта еще не хватает. Потом наступает пора осмысления. Но для этого надо проработать лет пять – шесть.
В рабочей биографии почти каждого енисейского лоцмана есть рейс, который он помнит всю жизнь. Не исключение и Орлов – он вывел из Дудинки первый теплоход с норильской рудой.
– Смешно, – говорит лоцман. – Но тогда никто не знал, как правильно возить эту самую руду. Вопросов было много, вплоть до того, закрывать трюм или нет? Решили не закрывать, а для вентиляции в кучу руды воткнули трубу. Это потом, позже, практика показала, что все те сложности были ни к чему. Но в то время этого еще никто не знал. Опыт только нарабатывался.
Наш разговор прервал надрывный бас тифона.
– Смотри, что творит, идиот! – с возмущением выпалил штурман.
И действительно, впереди, прямо по курсу, на расстоянии двух-трех кабельтовых (1 кабельтов = 185,2 метра) зигзагами двигался небольшой катерок с баржей на буксире.
– Откуда он взялся?
– Да вот, только что отошел от берега. Видимо, рыбу забирал с точки, – продолжая подавать звуковые сигналы, ответил штурман. – И не боится…
«Моряк» снизил обороты винта до «самого малого». И даже так его скорость была выше, чем у катерка. А остановиться вовсе он не может – движется против течения.
А теперь представьте, что может произойти с нарушителем правил судоходства, если длина «Капитана Вакулы» – более ста пятидесяти метров, ширина – около тридцати и осадка (без груза) около шести метров. Случись беда, где потом искать этот катер и его «доблестный» экипаж?
– Плохо, что между нами нет никакой радиосвязи, – замечает вахтенный помощник капитана сухогруза. – Мне уже есть что сказать этому флотоводцу…
– Вообще, это действительно проблема, – говорит лоцман. – Ни на речных, ни на совхозных, ни на рыбозаводских катерах нет радиостанций для связи с моряками. А ведь именно эти «букашки» больше всего треплют нервы. Только из-за таких судоводителей либо седым станешь, либо инфаркт получишь.
Катерок еще минут пятнадцать покрутился перед нами. Но потом, будто поняв, что «Ярославец» и рудовоз разных весовых категорий, круто ушел ближе к правому берегу. Только тогда на «Капитане Вакуле» вздохнули с облегчением.
– А знаешь, за что еще я люблю свою работу? – как-то озорно спросил лоцман
– ?
– Мы первыми встречаем судно из рейса и последними провожаем его в плавание. Даже тогда, когда на судне «закрыта граница», то есть пройдены пограничные и таможенные формальности. Бывает так. Уже подходишь к трапу, чтобы спуститься на катер, а к тебе бежит кто-то из членов команды… Сует письмо и просит опустить его в почтовый ящик хоть в Игарке, хоть в Дудинке. И я не слышал, чтобы кто-то из наших отказался.
– А с кем из коллег тебе нравится ходить в проводку?
– Да, вопросик… Со всеми. У нас отличная команда. Но больше всего мне нравится работать с моими наставниками – Леонидом Константиновичем Саломатовым и Юрием Александровичем Лавровым. Я и сегодня учусь у них.
За разговорами незаметно пролетело время проводки. А это около пятнадцати часов. Вдали уже хорошо различимы вытянутые «шеи» портальных кранов Дудинки. Вахтенный помощник снимает трубку радиостанции:
– Дудинка, порт. Теплоход «Капитан Вакула».
– На связи.
– Прибыли в семнадцать часов. Какие будут указания?
– Становитесь к причалу под погрузку. Портовый лоцман сейчас прибудет.
Затем трубку берет Орлов.
– Лоцвахта – «Капитану Вакуле».
– На связи!
– Закончили проводку теплохода. Оформляем документы. Какие у нас перспективы?
– Завтра готовьтесь на Игарку.
Повесив трубку, Орлов подходит ко мне.
– Ну, вот и все. Сейчас нас сменит портовый лоцман. А мы можем отдыхать.
Еще через час в трюм рудовоза был высыпан первый грейфер руды. Началась погрузка.
Вместе с лоцманами подходим к трапу.
– Спасибо вам за проводку, – слышим от штурмана. – Все было по высшему разряду. Впрочем, как всегда на Енисее.
Напоследок жмем руку моряку и спускаемся на причал. Отойдя от теплохода, оборачиваемся. На мачте судна все так же развевается бело-красный флаг «H». Но вот и он начал медленно опускаться.
– Вот теперь точно лоцманская проводка закончена, – вслух подвожу итог. – Пошли по домам.
Виталий ИВАНОВ
г. Дудинка,
опубликовано в газете «Советский Таймыр»
12 ноября 1986 года