Ну вот и всё, двери- люки закрыты, пассажирский трап отогнан, колодки убраны. Вот и настало наше время летать. С Землёй нас связывает только тонкий шнурок авиагарнитуры(наушников авиатехника), посредством которого мы связываемся с "выпускающим" авиатехником по внутренней связи. Он в ярко-оранжевой куртке со светоотражателями и одетыми поверх тёплой шапки наушниками, чем-то похож на новогоднюю, елочную игрушку. И порой, когда где-то в периферии, и в дождь и в снег, и в зной и в холод, и днем и ночью, когда вижу одинокую фигурку выпускающего авиатехника, у меня возникает чувство благодарности и немного жалости к нему, за то, что он, несмотря на погодные условия и время суток всегда провожает нас. Что называется независимо от всех обстоятельств. Будь то погодные, временные, бытовые и семейные обстоятельства. И это крайний человек на Земле, которого мы видим перед взлетом и первый человек, который встречает нас после посадки на Земле.
"Земля-Кабина, доброе утро! Доложить готовность к буксировке и запуску двигателей" - вызываю на связь техника. - "Кабина-Земля, утро доброе! Трап, колодки убраны. Тягач подцеплен, зона буксировки свободна. К буксировке и запуску двигателей готов!" - отвечает техник. Получив разрешение на буксировку и запуск, начинаем медленно буксироваться на точку запуска. Слышно, как натужно взревел двигатель тягача, пустив клубы сизого дыма в атмосферу. Шутка ли, выталкивать, тянуть самолёты весом в сотни тонн. У водителей буксировочных тягачей, тоже есть свои мастера, которые практически одним, двумя движениями руля, ставят самолёт куда и как надо. На моей памяти, тягач на базе грузовика Краз, "катал" нас по перрону 45 минут! Прилетели в Якутск на Ту154, нас пытался затолкать тяжёлым тягачом молодой парень не имеющий опыта. И оказалось, что у старого, опытного деда- буксировщика был то ли выходной, то ли отпуск. И пока нас "катали" по перрону, кто-то видимо не выдержал и вызвал деда. Помню, как подъехала аэродромная машина, из неё вышел хмурый, убеленный седой копной волос и с такой же седой бородой дед. Он быстрым шагом подошёл к тягачу, поднялся, открыл дверь со стороны водителя и рывком выдернул из кабины молодого водителя. Видно было, как он приложил его парой крепких слов. Сел за руль и буквально в два приёма поставил Туполь на стоянку. Вот он, мастер!
И вот мы на точке запуска двигателей. Выполнили процедуру перед запуском. Включили гидронасосы, топливные насосы, подключили отбор воздуха от APU(auxiliary power unit), по нашему ВСУ(вспомогательная силовая установка)для наддува воздушного стартера. Проверили по контрольной карте все выполненные действия, убедились, что все необходимые выключатели, переключатели включены. Это: гидронасосы, топливные насосы, проблесковые, красные маяки, отбор воздуха, транспондер(самолетный ответчик). Связываюсь с авиатехником: "Земля-Кабина! Порядок запуска с права на лево! Запуск второму!"
Двигатели Pratt&Witney по обыкновению не спеша запустились и вышли на режим малого газа. В отличие от своих собратьев, двигатели General Electric запускаются буквально за десять секунд. И за это, многие коллеги любят их. Но оба производителя мощны, надёжны и безопасны. Они соответствуют всем нормам шумов и экологическим требованиям . В нашей авиакомпании эксплуатируются самолёты с двумя типами двигателей. Сегодня у нас самолёт с двигателями Pratt&Witney.
Ох, как же я люблю звук работы двигателей самолётов! С юных лет я провожу свое время рядом с гулом, ревом, свистом двигателей. Будь то поршневые, турбовинтовые, турбореактивные двигатели, но они всегда вызывают целую гамму чувств во мне. Начиная от восторга и заканчивая желанием чуть приглушить их звук. Последнее желание, я ощущал, когда жили на эстафете во Внуково, в профилактории. Тогда особо интернета не было. Были только появившиеся пейджеры и "деревяшки" Nokia, Samsung, Siemens. Время мы коротали за просмотром телепередач и не только)) Так вот, бывало отследишь по телепрограмме какую-то интересную программу или какой-то фильм. Сидишь, лежишь и смотришь с интересом. Весь внимание. Подходит самый кульминационный момент, высшая точка, от которой зависит весь сюжет телепередачи или фильма. Но тут вдруг , с курсом 238 начинает взлетать Ил 86-"баклажан" или Ту 134-"свисток"! Рев их двигателей заставляет дрожать стекла в ближайшей округе и испуганно пиликать немногочисленные, противоугонные системы автомобилей. Про слышимость в номере и описывать не стоит. Видно, как герои фильмов и телепередач беззвучно открывают рты под раскатистый рев двигателей взлетающих ветеранов советской авиапромышленности. Ах еха!!! Тьфу ты!!! Что смотрел, что не смотрел... Даа... Были времена... Сейчас я бы с удовольствием вернулся хоть на чуток в то беззаботное время.
Все реже и реже мы видим в полете наши, отечественные самолёты Ту 154, Ту 134. Иные уже на вечной стоянке. Как больно было видеть удручающую картину уничтожения легендарного Ил 86, который стоял возле торца ВПП01 во Внуково, возле Киевского шоссе. Это варварство. Ведь кому он мешал казалось бы. Многие водители едущие по Киевке, всегда с удовольствием наблюдали за ним каждое утро, каждый день и каждый вечер и в душе, мысленно здоровались с ним... А как замирает сердце, когда очень редко удаётся увидеть в небе Ту 154?! Душа начинает ликовать и радоваться, пульс учащается! И долго стоишь с задранной вверх головой, жадно провожая глазами исчезающий в Небе силуэт легендарного Лайнера...
Итак, двигатели запущены, параметры в норме. Даю команду: "Before taxi procedure". Всё команды и переговоры касающиеся выполнения полёта у нас происходят на английском языке. Это неукоснительное требование, приведение к единообразию всех технологических команд и обозначений для всех самолётов иностранного производства. Это прежде всего связано с Безопасностью полётов. Нам не важно какой страной произведён наш Лайнер. Для нас, пилотов, важно то, что это величайшее творение разума и рук человеческих и он не имеет национальной принадлежности, будь то Мистер Боинг или Эрбас Индастриз. Коля выполняет свои, определённые ему процедуры, а я свои. Проверяю плавность и полноту хода всех рулевых поверхностей крыла, стабилизатора и киля. На экране, по индикатору наблюдаю, как указатели положения рулей высоты, рулей направления и элеронов, плавно повторяют все мои движения штурвалом и педалями. Коля докладывает: "Flaps five set. Before taxi procedure completed".
-"Земля-Кабина! Двигатели запущены, параметры в норме. Борт порядок. Переходим на визуальный контроль. Всего доброго! До свидания!" - прощаюсь с выпускающим нас авиатехником. Просим разрешение на руление к линии предварительного старта. Получив разрешение, включаю рулежные фары и даю отмашку авиатехнику на Земле. Тот показывает, что путь свободен и машет рукой прощаясь с нами. Плавным, одновременным нажатием стоп на педали, снимаю самолёт со стояночного тормоза и так же плавно увеличиваю режим работы двигателей до страгивания самолёта. Мы начинаем медленно катиться вперёд и одинокая фигурка провожающего плавно исчезает в глухой темноте раннего, ноябрьского утра.
Мы медленно рулим по рулежной дорожке к ВПП. По внутренней связи я прослушиваю доклады бортпроводников. Вот они подготовили пассажиров и салон к взлету и со своих станций связи начали докладывать о готовности старшему бортпроводнику Артёму. Через несколько секунд он докладывает о полной готовности к взлету пассажирского салона. Это значит, что пассажиры все пристегнуты, спинки кресел в вертикальном положении, шторки на иллюминаторах открыты и все бортпроводники сидят на своих, штатных местах и тоже пристегнуты. Мы подруливаем к линии предварительного старта и диспетчер Руления передаёт нас диспетчеру Самара-Вышка и желает нам приятного полёта. Коля выходит на связь: - "Самара - Вышка, двадцать пять ноль один, доброе утро! На предварительном, ВПП 23, информация Зулу". Низкая облачность нависла над всей территорией аэропорта. По метеоинформации высота нижней границы облачности всего 90 метров. И моросит мелкий дождь, ухудшая видимость. Видимо какой-то борт заходит на посадку и диспетчер ответил нам: - " Двадцать пять ноль один, Самара - Вышка, доброе утро! Ждать на предварительном полосы двадцать три!" Ну что же, ждать так ждать. И каждый из нас троих в кабине на несколько секунд устремились мыслями куда-то.
О чем думает пилот, ожидая своей очереди на взлет ? За этот короткий отрезок времени, можно успеть подумать много о чем. Обдумать ещё раз некоторые процедуры вылета, "прогнать" последовательность своих действий, хотя все это, уже было тщательно оговорено на предполетной подготовке. Все серьёзно, очень серьёзно и даже чересчур серьёзно! Нет, большинство из нас думают о своих близких, родных, любимых. Это короткий миг, когда тебе предоставляется такая возможность вспомнить их и улыбнуться про себя. А дальше последует команда на занятие взлетной полосы и Взлет! И буквально через несколько секунд, стальная птица уносит нас, экипаж и сотни пассажиров в зовущую синеву бесконечного Неба!
Сверкая посадочными фарами из облаков вываливается какой-то самолёт. Все ещё темно и не видно что за самолёт и какой авиакомпании. Хотя нет. По проблесковым белым маячкам на законцовках крыльев определяем, что это Боинг. У Боинга одинарное мигание, а у Эрбаса двойное. Вот он снижается и в свете огней полосы и подсветки логотипа видим, что это Боинг 737 "ЮТэйр". Из-за высокой влажности воздуха с законцовок крыльев струится закручивающийся жгут спутного следа и возмущённо растворяется в воздухе становясь невидимым. Пролетел торец, выдержал немного и раскрутив колеса шасси он покатился по полосе. Видно как вышли спойлеры , включился реверс. Я представил, как самолёт задрожал, затрясся в желании скорей затормозить. Почему-то сразу вспомнил слова одного знакомого командира летающего на Боинг 737 : - " Реверс нужен ему, чтобы громко шуметь, а спойлеры, чтобы крыльями трясти! Тормозит только колёсами и то не важно." Ну да ладно, не могу судить о том, чего не знаю.
"Двадцать пять ноль один занимайте исполнительный полосы двадцать три и ждать." - получена команда на занятие ВПП. -" Двадцать пять ноль один, занимаю исполнительный, полоса двадцать три и ждать."- отвечает ему Коля и по моей команде начинает выполнять процедуры перед взлетом. Подал два сигнала в салон, давая знать бортпроводникам, что взлетаем через несколько секунд. Слышу, как бортпроводники дают крайние указания пассажирам и желают им приятного полёта. Коля включает белые проблесковые маяки, проверяет безопасную скорость, курс взлёта и первоначально заданную высоту. Включает метеолокатор, затем самолетный ответчик совмещённый с аппаратурой опасного сближения с другими самолётами. Докладывает, что всё выполнил. Читаем и контролируем выполнение действий по контрольной карте.
Выруливаю на ВПП и выставляю продольную ось самолёта вдоль осевой линии , строго по курсу взлёта. Плавным торможением останавливаю многотонный самолёт и передаю управление Коле, второму пилоту: - "You have control." Коля принимает управление на себя: - "I have control!" С этого момента он полностью управляет многотонной, тяжёлой, стальной птицей. Коля, бывший военный летчик. Пришёл в Гражданскую Авиацию сравнительно недавно, но успел себя показать только с положительной стороны и мне нравится с ним вместе летать. У нас разница в возрасте всего в один год. В армии он летал на транспортном, грузовом самолете Ан 12. И иногда признается , что мог ли он лет пять назад представить, что будет летать на реактивном, пассажирском самолёте на международных линиях?А теперь, вот он сидит рядом со мной и уверенно держит штурвал, готовый к взлету.
-"Двадцать пять ноль один, взлет разрешаю, полоса двадцать три. Хорошего полёта!" - диспетчер даёт разрешение на взлет. Отвечаю: - "Взлетаю, полоса двадцать три! Всего доброго, до свидания!"- и повторив свои позывные я перевожу взгляд направо. Коля даёт команду: - " Start timing, lights on! " Нажатием кнопки запускаю хронометр летного времени, включаю посадочные фары и плавно увеличиваю режим работы двигателей. Так стабилизировались, даём взлетный режим! С этого момента нас на Земле уже нет! Все наши мысли и действия устремлены на выполнение взлёта! Когда взлетаешь, то все органы чувств усиливают свои возможности. Взгляд сужается только до размеров кабины, приборов и стремительно набегающей взлетно-посадочной полосы. Слух ловит абсолютно все звуки, включая посторонние. Недаром, когда пилот начинает слышать небольшой щелчок переключателя автоматического торможения после отрыва, считается, что он уже освоился. Органы обоняния чувствуют любые запахи. А самый главный орган, пятая точка, он же высотомер и акселерометр пилота, чувствует ускорение, рост, снижение высоты настолько чутко и чётко, что даст фору в сто баллов из ста перед любыми инерциальными, умными системами. Нет! Рано ещё Человека списывать со счетов! Ни один робот, автомат не обладает эмоциями и внезапными, нестандартными решениями, как Человек!
Наш самолёт лёгкий по весу, будем делать дозаправку в Самаре, поэтому взлетаем практически на номинальном режиме работы двигателей. И тем сложнее взлетать на лёгком самолёте. Все растёт очень стремительно: скорость, вертикальная скорость и высота. И я даю Коле возможность потренироваться в таком виде взлёта. Как говорили и учили деды, старые воздушные волки: "Хороший командир всегда будет готовить себе хорошую смену."
Вот и скорость принятия решения V1(V one), по нашему Рубеж. До этой скорости мы можем безопасно прервать взлет и остановиться в пределах ВПП. Но вот на ней и дальше, только возможен Взлет! Эта скорость стирает все иллюзии, потому что после этой скорости нет пути назад! На скорости подъема передней стойки Vr, Коля плавно берет штурвал на себя и наш Лайнер поднимает переднюю стойку шасси и мгновенно отрывается от стремительно набегающей взлетно-посадочной полосы!
"Positive rate!" - "Gear up!"; -"Four hundred!" - "LNAV!"; "One thousand!" - "Flight level change, speed 180!" строго по определённым рубежа я докладываю высоты и Коля даёт команды, которые я выполняю и задаю ему курс и скорости полёта. Коля старательно ведёт наш Лайнер. Он любит пилотировать вручную. Эта его черта мне нравится. Всё чаще молодые ребята стараются включить автопилот. А Коля нет, он из старой школы, когда рукам доверяли больше, да и просто получали удовольствие от ручного пилотирования.
Раньше, летая на Ан 24 и Ту 154, молодой второй пилот должен был заслужить право подключать автопилот. Деды тренировали нас ручному пилотированию на всех этапах полёта. И только в горизонтальном полете разрешали включать автопилот для оформления полетного задания, приёма пищи. А в остальное время, выключай автопилот и на руках! И теперь я с благодарностью вспоминаю своих воздушных учителей за науку, за бесценный опыт ручного пилотирования и самое главное за Жизненный опыт, который они передали нам, молодым тогда ещё пилотам! Иных уже и нет, но я по возможности стараюсь не прерывать ими заданный вектор. Стараюсь не прерывать связь времен, одновременно шагая в ногу со временем.
Только оторвались от Земли и вошли в плотный слой облачности с осадками в виде дождя со снегом. В свете мощных, крыльевых фар самолёта, эти осадки кажутся мириадами трассирующих звездочек в космическом пространстве , желающих покрыть самолёт плотным слоем из осадков. Но мы предварительно после запуска двигателей включили ПОС(противообледенительную систему) и эти мириады стремительных звездочек только завораживают взгляд и не вызывают опасений, что двигатели подвергнутся обледенению. Из-за лёгкого полетного веса, мы заняли наш эшелон полёта 310(9000 метров) буквально за 12 минут! Под нами расстилается сплошным ковром облачность от горизонта до горизонта. И только одинокий, убывающий месяц на звёздном небосклоне, освещает нам наш полет до Уфы. Впереди ещё много работы, пока мы доберёмся до уютной кровати отеля в Пхукете , проведя в воздухе больше одиннадцати часов и при этом пересечем четыре часовых пояса, захватим ночное небо, встретим в небе рассвет нового дня, пролетим на территорией девяти государств, перелетим часть Индийского океана и Андаманское море. Впереди посадка в Уфе и дальнейший полет до Пхукета. И наступит мой черёд, моя очередь, моё Время летать! (продолжение следует)
Самара - Уфа - Пхукет
08.12. 2017