"Чужой опыт ничему не учит, только свой..." (О. Генри) - я лично считаю, что известный американский писатель на 50% не далёк от истины.
Набрался опыта - это когда второй раз наступаешь на одни и те же грабли, оппа - а ты уже в каске!!!
В продолжение предыдущего рассказа хочу продолжить нашу полемику с лётчиком-инструктором Владимиром Гуревским. Причём, отдавая должное глубине его рассуждений, остаюсь при своём мнении - мало знать физику того или иного явления с точки зрения аэродинамики. Нужна обязательная отработка действий в специальных контрольных полётах, т.к. при стрессе все ваши знания могут мгновенно улетучиться из головы, и спасти вас есть шанс только при наличии рефлекторных действий, которые у лётчика высокой квалификации вдруг возникают из подсознательной памяти и срабатывают сами помимо "мозгов".
Полковник Чечель 17 декабря 2017 года
Хотя, если подходить по государственному, то надо бы было осветить этот вопрос для всех на страницах того же журнала "Авиация и Космонавтика". Я помню, сколько споров вызвала статья Заслуженного лётчика-испытателя СССР, генерала А.А.Манучарова, где речь шла о распределении внимания при посадках в условиях жёсткого минимума. Так генерал высказал крамольную мысль, что если следовать общепринятой методе, которая гласит: "При заходе на посадку в СМУ пилотировать только по приборам, а на визуальное пилотирование переходить лишь при обнаружении ВПП. То вы можете уже не успеть довернуть на полосу, если заход у вас получился не совсем точным".
"Значит надо", - пишет Манучаров, - при подходе к высоте своего минимума уже начинать бросать взгляд на внекабинное пространство, с целью своевременного обнаружения створной линии, ограничительных щитов или огней, но потом снова возвращаться к приборному полёту до того момента, пока вы точно не опознаете полосу. Сразу скажу - данные рассуждения касаются только лётчиков одноместных самолётов. Там, где два пилота, один пилотирует до конца, не отрывая взгляд от приборов до момента пока второй лётчик не скажет "Полосу вижу " или "Полоса справа 10, доверни".
Я тогда летал на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28, где лётчик один. Не раз в непредсказуемых условиях Балтики приходилось совершать посадки в условиях ниже своего минимума, поэтому полностью согласился тогда с Манучровым. Внекабинное пространство надо считать одним из приборов, на который, не прерывая приборное пилотирование, просто периодически бросать взгляд после выхода из облаков, когда на земле уже можно что-то рассмотреть. Только при этом условии можно успеть довернуть на полосу при неточном заходе или успеть исправить ошибку по глиссаде, если таковая возникла.
Так и в данном случае стоило бы этот вопрос широко обсудить со всем лётным составом, где ведущие лётчики-испытатели и опытные лётчики, кто просто в теме, поделились бы своими мыслями на этот счёт.
А ещё лучше устроить специальные "командирские" полёты с целью отработки только этой ситуации в воздухе. И надо было сразу насторожиться после двух катастроф МИГ-29 с разрывом в месяц по одной и той же причине, а также двух выходов Анатолия Квочура "на свежий воздух" при полёте на сверхмалых скоростях и больших углах атаки.
А вообще, как иллюстрацию к тому, как у нас хреново работает авиационная наука, и как большие начальники замалчивают истинные причины катастроф, приведу рассказ Военного лётчика первого класса Юрия Фёдорова.
РАЗГОВОР НАЧИСТОТУ
Владимир Гуревский 19 декабря 2017 года
Вспомнил еще пример про использование педали (там же есть мои комментарии)
К этому добавлю, что когда пришел в полк инструктором, то был очень удивлен что никто не учит курсантов применять педаль при выполнении виражей (шарик в центре). Мало того, рекомендовали и запрещали вообще нигде не сучить педалями, якобы не спровоцировать штопор. В дальнейшем когда проверял курсантов на допуск к полетам на пилотаж, не один не использовал педали. ИА раньше была однодвигательная, так некоторые инструктора не знали как парировать момент при отказе одного из двух двигателей
Рецензия на «115 Зарницы памяти.. День авиации. Подлость» (Юрий Фёдоров)
Юрий, рассказ - СУПЕР !!! Полностью согласен с Вами. За 32 года полётов в авиации ВМФ и потом ещё пять лет в аэроклубе на Ан-2, я встречал лишь одного не пьющего лётчика - это Тимура Апакидзе, с которым довелось дружить 19 лет. Особенно меня поражало как пьют лётчики-испытатели, с которыми приходилось не раз пребывать в одной компании.
http://www.proza.ru/2011/04/21/1789
Тот же Анатолий Квочур в этот вечер рассказал, как им пришлось наказать американских лётчиков, когда те усомнилсь в их здоровье. После двух фужеров виски, а потом чистого спирта они на следующий день с Игорем Вотинцевым смогли себя заставить и выполнили по одному демонстрационному полёту, а американцы свои Ф-18 даже не расчехляли.
Хочу у Вас спросить разрешения для пользы нашего лётчиского дела, как пример сокрытия истинных причин авиационных катастроф, за Вашей подписью продублировать Ваш рассказ "Разговор начистоту" у себя на страничке прозаю ру???
С уважением, полковник Чечель.
+ добавить замечания
Пожалуйста, можете дублировать! Спасибо за отзывы.
Я здесь не частый гость, поэтому извините за задержку. А вашу страницу, конечно, посмотрю.
Юрий Фёдоров 29.12.2017
РАЗГОВОР НАЧИСТОТУ
Юрий ФЁДОРОВ,
Военный лётчик 1го класса,
выпускник ХВВАУЛ 1974 года
УТИ МиГ-15.
ЗАГАДКА СТРАННЫХ АВИАКАТАСТРОФ
НА ВЗЛЁТЕ
Написать эти заметки меня заставили размышления о трагической судьбе выпускника ХВВАУЛ 1971 года Владимира Ульянова, о котором прочёл в опубликованном на сайте эссе Бориса Кузьмина «ХВВАУЛ в моей жизни». В своих воспоминаниях об учёбе в нашем училище Борис Константинович пишет:
«...Надо сказать, что «мигари» всё же подловили Вовку. Спустя годы, летая в строевом полку, он <Владимир Ульянов> перегонял учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15. На взлёте произошёл отказ управления, самолёт стал переворачиваться, оба лётчика погибли…»
Да-да, часто причинами катастроф спарки УТИ МиГ-15 на взлёте называли отказы поперечного управления (вариант: отказы бустеров-гидроусилителей элеронов)... Когда спасатели и лётчики прибывали к месту разбившегося УТИшки, то наблюдали такую картину: погибшие пилоты в кабине держат ручки управления влево до упора. А самолёт ударился о землю, перевернувшись вправо! Что приходит в голову в первую очередь, когда видишь такое? Лётчики ведь опытные! Значит... Значит, «отказали бустера гидроусилителей»! Тем более, чаще всего злополучный бустер искорёжен, отыскать неисправность невозможно, сроки расследования поджимают. Вот и пишут в акте: «Отказ управления...», «Отказ бустера элеронов...»
Но, полагаю, это не так! Мне кажется, я знаю подлинную причину всех этих катастроф!
И могу утверждать, зная это не понаслышке!
Я дважды попадал в подобную ситуацию! Дважды!..
Но оба раза остался жив, и поэтому могу вам сейчас об этом рассказать!..
Первый раз это случилось в Пушкине. Тогда наш истребительно-бомбардировочный полк уже летал на МиГ-21смт, но для налёта лётчиков по приборам в приказном порядке использовались оставшиеся в полку УТИшки.
(Хотя, в скобках замечу, непонятно: кому нужен такой налёт? Почему-то и кем-то считалось, что лётчик при этом отрабатывает распределение внимания. Но какое, к чёрту, распределение внимания? Какое? Если другие не только скорости полёта, радиусы разворотов, усилия на ручке управления – приборы расположены по-другому, и сами пилотажно-навигационные приборы другие! Однако начальство сказало «распределение внимания отрабатывается», значит, отрабатывается! Не рассуждать! То, что лётчики жизнью рискуют из-за разнотипности матчасти, это в генеральские головы не приходило!)
Я был командир звена, старший лейтенант, малоопытным меня уже не назовёшь. Но...
Полетели мы в зону с инспектором-лётчиком ВА полковником Новиковым Вадимом Арсентьевичем. Давно я не летал на УТИ и скажу честно: после МиГ-21 откровенно недолюбливал этот самолёт. Он меня и подловил!
На взлёте после отрыва автоматически (как на МиГ-21) потянул ручку на себя. Чуть превысил углы, допустимые для взлёта на этой спарочке. Тут-то нас и ждали! Этого «чуть» оказалось достаточно! И самолёт начал энергично крутить бочку вправо, в сторону РСП.
Для прекращения кренения мы, естественно, оба при нейтральных педалях даём ручку управления влево... Это у лётчика – как вздох у младенца, как глоток у любого человека, отработано до автоматизма! Ещё влево... Полностью влево... А спарка с ещё большей угловой скоростью, не слушаясь рулей, крутит вправо! Ткнуть ручку от себя вроде как нельзя, физиология не позволяет – бетон рядом. Я сижу, распахнув глаза, и просто жду, что самолёт вот-вот сам станет слушаться рулей! Как это бывает обычно! Так бы и сидел, пока кабинами не ударились о землю! Нас бы так и нашли – держащимися за ручки управления, которые даны влево по борту до упора. И, конечно же, причиной назвали бы «отказ бустеров управления»...
Мне повезло: в задней кабине у меня оказался опытный лётчик! Вместо того, чтобы «ждать» и «посмотреть», что будет дальше, он энергично и много дал левую педаль против вращения! Самолёт заскользил на правое крыло1 и тут же перестал крениться вправо, мы набрали скорость и УТИ стал послушен рулям. Ушли с набором высоты в зону. Отпилотировали. (Между прочим, перед возвращением в зоне на высоте 1500 м с выпущенными шасси уменьшали скорость до посадочной, чтобы проверить, не будет ли снова кренений? Может, стоит загодя уйти в зону покидания и катапультироваться? Но всё было в порядке, самолёт был управляем и кроток, как воробышек!)
Вернулись на аэродром. Приземлились нормально.
Размышляя о почти неуправляемом кренении на взлёте, пришли к выводу, что такое поведение спарки случилось из-за несимметричного срыва снежного покрова с обеих плоскостей. Дело было зимой и мы не потребовали от техника, чтобы он смёл уплотнённый, лежалый снег с крыльев. Мою ошибку с углами набора инспектор не определил, очевидно, потому, что сам уже был влётан на МиГ-21... Да и я сомневался – может, действительно снег?..
Второй раз точно такой промах допустил один лейтенант в полёте со мной года через 2-3 на аэродроме Вещево, что под Выборгом. Подрыв самолёта на малой скорости (вдобавок ко всему!), перевод в набор с неположено-большими углами (я отреагировал, но поздно), резкое кренение со стремлением выполнить правую бочку и опусканием носа к земле, непослушание рулям и покорное ожидание лейтенанта, что всё исправится само собой. (Элероны ведь уже даны полностью влево, к самому борту! Чего ещё? Ща-ас!..) Но я уже был не просто опытный лётчик. Показные полёты перед высоким начальством на сложный пилотаж на предельно-малой высоте (от 50 м) или наказать наземные средства ПВО, показав командованию округа, что преодолеть их ничего не стоит, поручалось командиром полка и Командующим ВА именно мне.
Да, ну так вот! Попав в ту ситуацию с автовращением вправо, не скажу, что я «вспомнил» тот свой пушкинский эпизод – на размышления не было времени! Сработал опыт, автоматизм и то, что в моей мышечной памяти остался тот случай с полковником Новиковым В.А. Я энергично, преодолевая сопротивление ног лейтенанта на педалях (его-то учили, что на малых скоростях, особенно при взлёте, сучить педалями нельзя! Но мне не до азбучных истин – ситуация совсем не та! «Не лезь в управление! Ослабить ноги! Ослабить ноги!!» — кричал я ему по СПУ), почти полностью дал левую ногу до прекращения кренения, затем «прижал» самолёт и уменьшил угол набора, снова борясь на сей раз с лейтенантскими усилиями на ручке управления! (Мысль лейтенанта: «Он что там, в задней кабине, с ума сошёл – тыкать педалями на взлёте!?
И ручкой от себя! Земля-то рядом!» Плюс ко всему ему хотелось показать мне, что он тоже что-то там соображает и умеет летать, но только мешал мне, делая всё наоборот, усугубляя и без того сложное наше положение. Мы теряли драгоценные секунды, и я кричу: «Да не мешай мне, слышишь! Беру управление на себя! Брось ручку, говорю!! — и, чтобы уж совсем лишить этого здорового лося воли к сопротивлению, подал вообще нестандартную команду: — Руки за голову!!») Переборол лейтенанта! Дал спарке набрать скорость. А затем перевёл в набор высоты... Фух! Пилотируй теперь, скворец!
К тому времени хорошо пороть личный состав меня уже научили. Поэтому после полёта я по всем правилам военного искусства отодрал лейтенанта в хвост и гриву (дал, наконец, выход эмоциям) за то, что он лез в управление самолётом в довольно критической ситуации и мешал мне, инструктору, выправлять её! И в конце добавил:
— Товарищ лейтенант, запомните! На всю лётную жизнь запомните: инструктор в задней кабине ничего просто так не делает! И если он на себя берёт управление, значит, так надо! Не мешайте ему! Тем более если не понимаете, зачем он это делает! Иначе погибните! Оба!
Но лейтенант, судя по его виду, ничего не понял, подумал, что сгущаю краски! Не понял, что мы вдвоём, взлетая, оказались действительно на краю гибели из-за маленькой оплошности! Крышки наших гробов уже захлопывались, а мы из-под них выскочили!
На этот раз снега на плоскостях не было!.. И просчёт лётчика в тот полёт стал мне ясен, как день.
Второго случая для меня оказалось достаточно, чтобы всё понять! Я вспомнил рассказы бывалых пилотов о погибших при взлёте на УТИшках, в которых мёртвые лётчики держали ручки влево по борту и о том, что спарки всё равно перевернуло вправо. Так было и при наших взлётах в Пушкине и в Вещево. Разница лишь в том, что я остался жив! Первый раз – благодаря полковнику Новикову, второй раз... – тоже благодаря ему (он меня научил) и самому себе! Пасьянс сошёлся! Для меня стали очевидны и мой прокол в том пушкинском полёте, и оплошка этого лейтенанта-лося. И причины катастроф практически всех экипажей УТИ МиГ-15 сразу после отрыва колёс от земли: ошибка лётчиков в технике пилотирования на взлёте! Одна и та же! У всех!
Потом (чтобы подтвердить или опровергнуть свою страшную догадку) я специально листал «аварийные» сборники до конца 1960х годов (более ранних в полку просто не было). И обнаружил удивительную вещь: все катастрофы УТИ МиГ-15, в которых называлось причиной «отказ бустера элеронов на взлёте», были с вращением, выполнением неуправляемой бочки вправо! Ни одного случая, когда шток бустера якобы «клинело» в левом крене и лётчики погибали в левом вращении! Ни одного! Я не нашёл ни одной даже предпосылки к лётному происшествию из-за «отказа бустеров элеронов» просто в полёте (не на взлёте – в полёте!) не только на УТИ МиГ-15, но и на МиГ-17, у которого в системе управления элеронами были установлены точно такие гидроусилители (бустера)! Что же получается? Если верить документам, отчего-то эти самые злополучные бустера элеронов «отказывали» только на УТИ МиГ-15, только на взлёте, только в правом кренении и только в катастрофах, после чего экипажи уже ничего рассказать не могли. Мистика да и только!
Но поскольку в то, что богу, так же, как и мне, с некоторых пор не нравится УТИшка, и во вмешательство сверхъестественных сил мы не верим, то давайте разбираться!
Напомню: в системе управления элеронов и Миг-15, и МиГ-17, и УТИ МиГ-15 стояли бустерные гидроусилители, которые могли отключаться. И усилий лётчика вполне хватало для того, чтобы после отказа выполнить полёт и благополучно приземлиться без бустерного управления. Ибо лётчик управлял не только штоками бустеров, которые частично снимали усилия при пилотаже, но и напрямую элеронами через жёсткие тяги. (Это же не гидроусилители МиГ-21 и «Сухих», при отказе гидросистем у которых управление истребителями становилось невозможным – на этих самолётах пилот управляет не рулевыми поверхностями, а золотниками бустеров!) Поэтому, в каком бы положении шток бустера не заклинило на УТИшках или МиГ-17 (-15), рулей лётчику всегда вполне хватало, чтобы парировать любой кренящий бросок и выполнять развороты с любым креном как в левую, так и в правую стороны!
А во всех катастрофах УТИ на взлёте погибшие экипажи держали ручки управления в обеих кабинах влево до упора! Это значит, что не усилий пилотов не хватало, а не доставало полностью отклонённых элеронов, чтобы парировать правый поперечный крутящий момент! Но чтобы такой момент появился, его надо как-то создать! Вот мы и подошли к тому, что экипажи какими-то своими ошибочными действиями вводили самолёты в необычные аэродинамические состояния, когда спарки начинало неуклонно вращать вправо. И одних только элеронов для парирования этой неуправляемой бочки явно не хватало, нужно было отклонять ещё руль поворота и скольжения! И отклонять его на приличную величину и вовремя! А близость земли не позволяла грамотно оценить ситуацию, что-то попробовать, выбрать и принять правильное решение – экипажам оставалось жить 5-7 секунд. Почему сего не случалось на боевых МиГ-17? Да потому что этот трёх-пушечный истребитель из-за улучшенной аэродинамической компоновки был не так строг к ошибкам в пилотировании на малых скоростях при взлёте! А отчего крутило именно вправо? А оттого, что это была реакция фюзеляжа самолёта на вращающийся ротор двигателя влево!
Подчеркну ещё раз! Я не помню ни одного случая отказа бустерного управления на Миг-17 или УТИ МиГ-15 в полёте вообще! Хотя после окончания училища на МиГ-21 попал в полк, который летал на МиГ-17. Классификацию Военный лётчик 3го класса (готовность к боевым действиям в составе пары днём в ПМУ), к слову, я получил на МиГ-17! И такие случаи отказа бустеров мне просто неизвестны даже по «аварийным сборникам» ВВС! Кто летал на УТИ МиГ-15, МиГ-17, у него в полёте отказывали бустера элеронов и ему пришлось отключать бустерное управление рычагом с зелёной головкой под РУДом или он знает о таких случаях, есть такие? Отзовитесь!
Кроме того, по странному стечению обстоятельств «бустера отказывали» на взлёте и лётчики погибали, пилотируя УТИ МиГ-15, не в полках, где давно эксплуатировали и эти спарки, и МиГ-17, а в тех частях, где уже влетались на других типах – на самолётах с большей тяговооружённостью (МиГ-21, МиГ-23, «Сухие» различных модификаций)! Лётчики этих полков либо летали на УТИшах по приборам (для «отработки распределения внимания»), либо перегоняли устаревшие спарочки на базы хранения (в ремонт). Вот экипажи ошибочно и превышали заданные углы набора высоты после отрыва, используя привычные навыки, полученные на новой технике... Я был на их месте, я знаю!..
Поэтому, полагаю, причиной гибели всех тех лётчиков на УТИшках были определены совсем, совсем не те! Во-первых, как я сказал, из-за сроков, поджимавших при расследовании. А во-вторых, командованию полков, дивизий и Воздушных Армий проще было в акте указать причинами катастроф отказы авиаматчасти, чем ошибки экипажей в технике пилотирования или недоученность на этом типе самолёта, за которые пришлось бы отвечать перед Главкомом ВВС своими должностями и погонами! А так... «Ну, товарищ Главнокомандующий ВВС! Ну, отказала авиатехника! Ну, что ж тут сделаешь! Ну, это же невозможно предусмотреть! Ну, сами понимаете!..»
А погибшие экипажи? Да чёрт с ними – мёртвые сраму неймут! («Мне им в глаза не смотреть!»)
Сейчас размышляю о том, сколько лётных жизней было бы сохранено, сколько военных лётчиков осталось бы в строю, сколько бы отцов семейств благополучно вернулось домой после полётов, сколько бы появилось новых детишек, если бы в одной какой-нибудь катастрофе с «отказавшими бустерами» УТИ МиГ-15 на взлёте досконально разобрались и в акте лётного происшествия правильно б указали причины, внесли бы в Инструкции экипажам данного самолёта предупреждение, а не, сохраняя честь мундира и оберегая себя от строгого взыскания, стыдливо всё валили на авиатехнику!..
Думаю, такой самый случай произошёл и с Володей Ульяновым, выпускником нашего училища 1971 года, о котором поведал полковник Борис Кузьмин. «Мигари» всё же подловили Владимира. Но совсем не отказом авиатехники! Бустерное управление на фирме Микояна было сработано добротно – работало многие годы практически безотказно! (То, что на него валили всех чертей, в расчёт мы не берём!) Всё гораздо проще и трагичнее! Увы, в тот злополучный перегон не нашлось у В.В. Ульянова в задней кабине опытного лётчика, который правильно оценил бы ситуацию и помог бы ему! И самому себе тоже!..
_______________________