Однажды вызывает меня командир роты и говорит чтобы я отправлялся в левое крыло корпуса и доложил о прибытии командиру роты албанцев. Увидев, что я застыл с немым вопросом, добавил: - Он вам всё расскажет и покажет, чем надо заниматься. В левом крыле здания размещались две роты албанцев, которые обучались в нашем училище уже второй год.
Доложил командиру отделения о задании, я неспеша отправился в казармы к албанским курсантам. На первом этаже в этом же крыле размещался класс конструкции авиационных двигателей, а на втором и третьем — были казармы личного состава первого и второго курсов курсантов-албанцев. Командиры рот были наши офицеры, а командиры взводов назначались из числа сержантов албанцев. Некоторые курсанты неплохо говорили по русски, но большинство общалось через переводчика. Одеты они были в нашу курсантскую форму с погонами авиаторов, но только погоны были не технические бело-голубые, как у нас, а лётные, жёлто-голубые.
Пришёл я, доложил, что прибыл и пошёл вслед за командиром роты. Он привёл меня в одно из пустых помещений, указал на фанерные щиты, краски, кисточки и сказал: - Вот место вашей работы, надо будет нарисовать на щитах строевые приёмы и укрепить щиты на плацу. Хотя, да, это сделают уже другие.
Значит, командир моей роты снова одолжил меня для рисования наглядных пособий по строевой подготовке для албанцев. Ничего не поделаешь, надо выполнять, не первый раз. Хорошо, что щитов было только восемь, это недели на полторы, если пару дней сачкануть от занятий.
Так началась моя работа в левом крыле казарменного корпуса, которая имела продолжение значительно дольше, чем я себе предполагал. В свободное от занятий время, я приходил в эту казарму, рисовал молодцеватых курсантов, выполняющих разные строевые приёмы, а когда надоедало, тогда шёл на первый этаж и просто болтался в классе двигателей, где албанцы занимались самоподготовкой к занятиям, а я рассматривал авиационные двигатели разных конструкций. Иногда албанцы жестами просили показать им на двигателе какой-то агрегат, который был нарисован в учебнике. Я это делал с удовольствием, мне и самому было интересно.
И в один из дней, преподаватель, который консультировал албанцев, спросил, что я здесь делаю, так как контакты нас с албанскими курсантами не практиковались. Мне пришлось рассказать о своей контрабандной работе и тогда майор с интересной фамилией, Полковник, попросил и ему нарисовать на фанерном листе несколько агрегатов. Так я познакомился с майором Полковником, у которого была присказка: - Больше скорость, меньше ухабов.
Когда я закончил рисовать пособия для строевой, майор Полковник дал мне задание подумать над электрической схемой определения синхронности работы двух магнето на одном авиадвигателе АШ-82В. Таким образом он меня вовлёк в курсантскую рационализаторскую работу, которой я и занялся с удовольствием, тем более, что майор Полковник начал преподавать у нас курс по конструкции авиационных двигателей.
Теперь уже добровольно, я каждую свободную минуту бежал в класс конструкции авиадвигателей и собирал электросхемы, разбирал их, монтировал контакты на разные части обоих магнето, выворачивал из цилиндров свечи зажигания и форсунки, но первое время никак не мог добиться определения синхронности работы магнето по прибору, который я пытался создать. И вот наконец, успех, обе лампочки индикаторов зажглись одновременно. Моей радости не было предела. Хотя схема и была сырая, я продемонстрировал её майору Полковнику и он остался доволен, сказав, что это надо оформить и как учебное рацпредложение, и как учебное пособие. Пришлось ещё и делать описание, оформлять заявку на рацпредложение, но это уже было легче, даже фотографию приложил. Но все работы с устройством пришлось отложить, так как навалилось много работы и через две недели мы уезжали на войсковую стажировку в город Телави, в Грузию.
Вспомнил об устройстве, когда в начале мая прибыли в Телави. В вертолётном полку у нас сразу спросили, кто из нас занимался рационализаторской работой и ребята сразу указали на меня. Начальник технико-эксплуатационной части распросил меня в чём заключается моё рацпредложение и узнав о нём, сразу же сказал, чтобы я его оформлял, как внедрение в полку. Более того, он мне пообещал, что договорится с командиром лучшей эскадрильи, чтобы меня зачислили стажёром-борттехником в самый лучший экипаж. Так я попал стажером к старшему лейтенанту Потапову, одному из лучших бортовых техников ветолётного полка. Приходил раньше всех из экипажа на свою стоянку, не пропускал ни одних полётов: ни дневных, ни ночных. Один раз летал даже на применение, стрельба по наземным целям из пулемёта А-12,7. Но через два месяца стажировка закончилась и мы уехали в училище. Приехав в училище, я узнал, что за рационализаторскую работу мне выплатили премию по тем временам, довольно приличную. Это было очень кстати, так как у нас с моей невестой через месяц была назначена свадьба.
Успешно сдал госэкзамены и даже не узнав оценки за последний экзамен всем отделением уехали ко мне на свадьбу. После свадьбы — выпускной, назначение после выпуска и отпуск, который пролетел, как один миг. И снова надо уезжать, теперь уже в один из гарнизонов в ГДР.
Не успел приехать в новую часть, начальство, ознакомившись с личными делами и усмотрев, что есть такой рационализатор, заставило меня организовывать рационализаторскую работу в полку. Я, разумеется, сразу предложил внедрить своё устройство. Меня вызвали на заседание комиссии, где я доложил схему работы своего устройства. Слушали внимательно. Затем слово взял инженер полка и устроил разнос моего рацпредложения. Оказывается, если проверять синхронность работы двух магнето, то необходимо будет проворачивать вентилятор с установленными форсунками и свечами зажигания, а это опасно, так как в одном из цилиндров может самовоспламениться топливо и тогда вентилятор может травмировать руки. И в шутку посчитал, что его приговорят к пяти годам, начальника группы к двум года, да и мне достанется. И решили внедрять устройство*), но только для работы на сухом двигателе, без свеч и форсунок, во время регламентных работ.
Прошло четыре года. Я уже исполнял обязанности инженера эскадрильи, моё устройство уже использовалось при регламентных работах и жизнь в эскадрилье шла своим чередом.
Однажды ночью, где-то после 3-х часов, у меня дома раздался звонок телефона и с полкового коммутатора телефонист сказал, что звонят со штаба воздушной армии. Когда переключили, то я услышал голос майора Борисюка, он только прибыл в армию на должность старшего инженера по вертолётам. Он объяснил, что в районе Кёнигс-Вустерхаузен потерпел аварию вертолёт из отдельной эскадрильи, из Бранденбурга. Вертолёт лежит на боку и мне надо приготовить инструмент и оборудование, чтобы эвакуировать вертолёт на ближайший аэродром в Бранде. Инструмент и оборудование надо отправить с рассветом на нашем вертолёте к месту аварии. Самому мне лететь не надо. После этого звонка, какой там сон, промаялся до самого утра. Хорошо, что не катастрофа, а только авария, но вертолёт, думаю, разложили полностью, если лежит на боку.
В шесть утра я уже был на аэродроме, а в восемь вертолёт с оборудованием вылетел к месту аварии. Командиром экипажа был Юра Кулагин и я был уверен, что всё будет нормально. Два снаряда в одну воронку не попадают. Это к тому, что если один вертолёт уже на боку, то со вторым будет всё нормально. И занялся своей повседневной работой.
Часа через два ко мне прибегает дежурный по стоянке и говорит, что звонил руководитель полётов и требует, чтобы я подошёл на командно-диспетчерский пункт. В этом не было ничего хорошего, так как просто так руководитель полётов меня бы не вызывал на вышку.
Через несколько минут я был уже у руководителя и он мне сказал, что звонил Юра Кулагин и сказал, что у него что-то случилось. Вот те и на! Оказывается, всё-таки попадает два снаряда в одну воронку. Сижу и жду звонка. Звонок. Руководитель полётов даёт мне трубку. У телефона уже не Юра, а майор Борисюк. Кратко обрисовывает мне обстановку. На вертолёте Кулагина на висении обрезало двигатель и он недодаёт обороты, взлететь невозможно. Надо мне туда лететь на другом вертолёте и что-то решать на месте: то ли регулировать, то ли менять двигатель. После этого взял трубку Юра и сказал, что такое впечатление, что отказало одно магнето. Мне от его слов стало спокойнее, магнето — это хорошо, это мы быстро заменим. На этом разговор закончили.
Через час, уже с экипажем Елизарова я был на месте. Сделали круг над местом, где всё это происходит. Один вертолёт лежит на боку, другой в ста метрах стоит на лесной поляне. Нашли ещё одну площадку, по размеру с футбольное поле и тоже приземлились. Я с инструментами направился к вертолёту Юры, а Елизаров улетел домой, он здесь был больше не нужен.
Кулагин и борттехник Толя Гончарук рассказали, как ведёт себя машина на разных режимах и я принял решение начать с магнето, так как были случаи в последний год отказов этих агрегатов. И только открыл крышку, как увидел поломанную пружину замыкающую контакты. Не стал демонтировать магнето, а решил заменить только узел с пластинчатой пружиной, сняв её с нового магнето. Сделал это довольно быстро, но надо было проверить синхронность срабатывания двух магнето. Вот здесь мне и пригодилось моё рационализаторское предложение, его я захватил с собой, на всякий случай. Подключив к двум магнето, я сам провернул на один оборот вентилятор и убедился, что лампочки загораются абсолютно синхронно. Показал это бортовому технику, чтобы экипаж был спокоен и пошёл докладывать начальству, что вертолёт исправен. А Юра в это время запустил двигатель включил несущую систему, повисел на разных режимах и выключил двигатель, показав мне большой палец, что означало: - Всё в норме! Вот теперь я окончательно убедился, что изготовленное мной, пять лет тому назад, устройство хорошо показало себя и в полевых условиях при устранении сложных отказов.
Собрав инструменты, я пошёл искать майора Борисюка, а Кулагин запрашивать разрешения тоже улететь домой. Бранденбургский вертолёт я увидел издалека. Он лежал на боку, без концевой балки, с обрубками лопастей и с двумя бочками в фюзеляже. Весь песок вокруг был пропитан бензином. - Повезло ребятам — подумал я, увидев этот кошмар. Полторы тысячи литров бензина в основном баке и в бочках. Коротни аккумуляторы, всё бы взорвалось, как огнемётный заряд. Обошёл вокруг, осмотрелся. Тут подошёл Борисюк, поздоровался. Спросил, как там Кулагин. Я рассказал, что случилось и что мне пришлось сделать, не вдаваясь в подробности, а он не стал вникать в подробности. В это время Юра запустил двигатель и через несколько минут пролетел над нами. Я спросил у майора, что здесь произошло и нашли ли причину. Оказывается, экипаж перегонял вертолёт на ремонт в Каунас и, лётчики говорят, отказал двигатель. Их сейчас допрашивают в санатории, который находится рядом. Предполагают, что вертолёт перегрузили, нарушили центровку и не смогли нормально пилотировать.
Я хотел посмотреть двигатель, но Борисюк сказал, чтобы я никуда не лез и не подходил к вертолёту. Мне ничего не оставалось делать, как отойти в сторону и пойти посмотреть траекторию по которой они падали. Они летели со стороны молодой посадки сосняка, примерно, пятилетнего. Когда отказал двигатель, перед ними был сосновый бор, примерно, в трёхстах метрах с двухсотлетними массивными соснами. Это было видно по тому, что лопасти ударились о сосны, но ни одну из них не переломили, а лонжероны лопастей завязались как бы узлом вокруг трёх сосен. Поскольку лонжероны из алюминиевого прочного сплава, то они самортизировали и это спасло экипаж, у них ни одной царапины. Второе, что спасло экипаж, это то, что командир сразу обесточил вертолёт, он хорошо знал инструкцию лётчику.
Пока я всё это рассматривал, майор Борисюк отошёл от вертолёта и там никого не было. Передняя створка капота была открыта и я решил заглянуть под неё. Заглянул — и меня, как током ударило. Прямо передо мной висела вертикальная тяга управления дроссельной заслонкой двагателя, один конец которой был надломан и болтался на тяге. И мне всё стало ясно, почему отказал двигатель, это точно был отказ. Ещё полгода назад пришло указание заменить эти тяги. Тяга была установлена новой конструкции, а вот из того ли материала, это — вопрос, так как некоторые умельцы заказывали тяги представителям завода. И инженер эскадрильи очевидно принял решение, что отправит вертолёт в ремонт и там, в Каунасе, заменят или проверят тягу.
Я стоял и думал, как мне поступить. Пойти к комиссии и сказать, что я нашёл причину отказа двигателя? Но тогда и экипаж, и инженер, и Борисюк будут виновниками, а я могу отличиться. А если никому не скажу, то пострадают лётчики, у них явные нарушения по центровке, а отказ двигателя трудно доказать. И тогда я принял единственно правильное решение, которое удовлетворит всех. Пускай Борисюк защищает и лётчиков и инженера и себя, это ему просто сделать, если будет знать всю ситуацию.
Подошёл и сам майор. Я ему вкратце обрисовал всю ситуацию, а поскольку он раньше эксплуатировал самолёты, то мне пришлось всё повторить с большими подробностями. Дальше он всё разруливал сам. Но для всех всё обошлось без больших оргвыводов. Вот только я убедился, что два снаряда в одну воронку попадают.
Вертолёт мы подняли и на прицепе отбуксировали на аэродром Бранд. А когда я добрался домой то по западноберлинскому телеканалу смотрел, как из-за молодых ёлочек, которые находились вокруг вертолёта телеоператор снимал всех нас довольно продолжительное время. Так что на территории ГДР везде были западные глаза и уши.
Послесловие. Через год я поступил учиться в ВВУЗ и когда при окончании защищал диплом, то у мне рецензентом был назначен уже подполковник Борисюк, а это совсем в других краях, мы снова с ним пересеклись. Мы несколько раз вспоминали этот эпизод, а Борисюк рассказал всем, как я обнаружил причину крупной аварии и особо отметил тот факт, что при этом не стал бежать к высокому начальству и выслуживаться.
Далее по воле случая я занимался вопросами безопасности полётов и в мои обязанности как раз и входило поиск причин аварий и катастроф, их расследование не только при помощи интуиции, но и инструментальными методами. Вот к чему привело создание небольшого, но необходимого устройства.
Следующий рассказ читать здесь: http://proza.ru/2018/02/09/1008
Фото из архива автора. Сделав снимок, я ещё не думал,
что когда-то буду рассказывать об этих
замечательных мужественных людях
ПРИМЕЧАНИЕ: *) - как мы внедряли это устройство
в гарнизоне Шперенберг (ГСВГ, ГДР)
я упоминал в рассказе "Посоветуйся
с Виктором" в сборнике "Люди на Бетонке".
Харьков — Телави — Шперенберг — Рига, 1959 — 72 гг