7 ноября 1931 г. для Луганска дата знаменательная. 86 лет назад первый опытный аппарат самого мощного паровоза СССР - «Феликс Дзержинский» - был представлен луганскими рабочими в Москве.
Паровоз-легенда
История создания паровоза, оставившего огромный след в жизни советского государства и ставшего легендой, благодаря художественным фильмам, книгам, плакатам времени становления нового социалистического общества, весьма интересна и многогранна.
Хотя идеи создания такого чуда техники витала еще с дореволюционных времен, реализация планов стала возможной только в первой половине XX в.
Экономика Российской империи досталась партии большевиков в тяжелом состоянии. Первая мировая и гражданская войны оставили после себя полную разруху и анархию во всем, в т. ч. и на железнодорожном транспорте. К началу 1918 г. количество неисправных паровозов доходило до 60% локомотивного парка.
Самым удачным среди работавших на дорогах локомотивов считался паровоз серии Э постройки Луганского паровозостроительного завода: прост в эксплуатации и в ремонте, неприхотлив, конструкция имела резервы для модернизации. Паровоз мог водить составы максимальным весом 1750 т со скоростью до 17 км/час. Но при этом его численность составляла всего 4% от всех локомотивов страны.
14 апреля 1921 г. было подписано постановление Президиума ВЦИК о назначении Ф.Э. Дзержинского на пост Народного Комиссара путей сообщения с одновременным исполнением обязанностей председателя ВЧК и Наркома внутренних дел.
Дзержинский в своем штабном вагоне объездил практически всю страну. Скептики уверяли Дзержинского, что из руин на транспорте не вылезти до 1930-1931 г.
В результате НКПС сделал вывод: «Тенденция современного паровозостроения направлена в сторону создания экономных машин большой мощности, большой скорости и с высоким КПД. США достигли уже предела развития паровоза по длине машин, габариту и нагрузкам на ведущие оси (30-33 т)... Европа применяет нагрузки 20-23 т, использовала свой габарит полностью и имеет резерв по длине. В СССР нагрузка на ведущую ось пока не превышает 18,5 т по состоянию путей, но в отношении линейных размеров паровоза возможно идти дальше США».
Этот вывод родился в конце 1925 г., а на XIV съезде ВКП(б) был принят курс на скорейшую индустриализацию страны. Предстоял существенный рост объема перевозок, что требовало иметь как можно больше наиболее мощных и скоростных локомотивов.
В 1925 г. на конкурс были присланы два варианта проектов мощного паровоза, заочно получившего серию Т (товарный). Оба оказались неработоспособными. Нужно было увеличивать нагрузки на рельсы, а это требовало реконструкцию железнодорожных путей, что было проблематичным.
28 июня 1931 г. Совет Народных Комиссаров издает постановление, в котором уже был указан тип ближайшего перспективного паровоза с осевой формулой 1-5-1, с нагрузкой на ось 20 т.
В первой половине 1930 г. появились серьезные признаки отставания всего транспорта, который перестал справляться с высокими темпами индустриализации страны. В результате 10 марта того же года НКПС выдал срочное поручение Центральному планово-техническому управлению НКПС на проведение технико-экономических расчетов по определению основных параметров паровозов со сцепным весом от 115 т и нагрузкой на ось не менее 23 тс для сочлененных паровозов и паровозов с одной жесткой рамой.
Рекорд в проектировании
Проектирование и постройка первого грузового паровоза данной серии заняли рекордно короткий срок — 170 дней, и это притом, что на нём было применено множество нововведений, которые кардинально изменили советскую школу паровозостроения. Был проведен тщательный анализ и перенимание опыта у отечественных и зарубежных ведущих производителей данной техники. Полученный при проектировании и производстве «Феликса Дзержинского» ( ФД) опыт был использован при создании всех последующих советских паровозов.
Нам удалось найти сына одного из конструкторов локомотива Сергея Кузьмина – Максима Кузьмина, который так же долгое время проработал на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе инженером. Сегодня он проживает на территории Российской Федерации, пенсионер. Но родные места не забывает и часто приезжает в Луганск к родственникам.
«Историю создания этого паровоза я знал с детства. Мой отец очень гордился им и у нас в квартире всегда висел старенький плакат с его изображением. По тем временам ведь это было нечто сверхъестественное. Как если бы сегодня кто-то построил летающую тарелку, - рассказывает Максим Сергеевич.- Я помню, как отец сутками трудился над чертежами, курил махорку и что-то считал, чертил, рисовал, потом рвал бумагу и снова начинал все с начала. Потом, когда я уже стал взрослее, сам с интересом и удовольствием рассматривал эти чертежи, это было грандиозно».
В числе конструкторов, принявших участие в создании паровоза-легенды, от луганского завода так же были Жилин Г. А., Абрамов П. А., Гресюк М. И., Кузьмин С. Р., Игольник Н. Ф., Аникеев М. Н., Штернов А. А. и многие другие.
От идеи к реализации
В августе 1931 г. правительство СССР принимает решение, что первый паровоз будет построен в цехах Луганского паровозостроительного завода. А помогать ему в этом будут заводы «Красное Сормово» (штампованные листы для парового котла, пароперегреватель, гибкие связи Тэта), Коломенский (стальные цилиндры паровой машины и рама задней тележки) и Ижорский (боковые полотна основной рамы).
В связи с этим, чертежи были направлены в цеха Луганского завода, где рабочие и инженерно-технические работники восприняли задачу постройки первого советского паровоза с большим энтузиазмом.
Соревнование и ударничество
В результате на заводе каждый работник просто дышал этим паровозом. В паровозосборочном цехе техники и инженеры организовали третью смену, в котельном и паровозомеханическом цехах административно-технический персонал организовал ударные контрольные бригады.
В котельном цехе рабочие-клепальщики стали работать сверхурочно и в выходные дни, а на добровольной основе в строительство паровоза были вовлечены служащие конторы завода и работники др. цехов. Вся общественность завода мобилизовалась на борьбу за улучшение качества обрабатываемых деталей и недопущение брака. Через комсомольские организации ударники завода вовлекли в соцсоревнование и ударную работу работников заводов — поставщиков деталей.
Строительство паровоза продвигалось весьма быстро, поэтому уже в начале октября был поставлен вопрос об имени для нового паровоза. Общим собранием было решено дать ему имя Народного Комиссара путей сообщения, чекиста Феликса Дзержинского.
Наконец, 31 октября 1931 г. новый паровоз был представлен общественности. В центре Луганска у сада им. 1-го Мая были поставлены для обозрения 4 паровоза.
А 4 ноября специально подготовленный ФД20-1 повёл из Луганска в Москву поезд с рабочей делегацией Луганского паровозостроительного завода.
Это был самый мощный в Европе паровоз массового выпуска того времени. 6 ноября паровоз прибыл на Киевский вокзал Москвы, где делегацию уже ждали представители правительства: Нарком по военным и морским делам К. Е. Ворошилов, Нарком путей сообщения А. А. Андреев, а также представители московских предприятий и ведомств.
Делегация рапортовала представителям правительства о сдаче к XIV годовщине Великой Октябрьской революции в эксплуатацию первого паровоза типа 1-5-1 серии ФД.
От вчерашних побед к сегодняшним реалиям.
В 30-40- е годы эти паровозы стали основными на всех главных магистралях страны, считались мощнейшими советскими серийными паровозами и имели среди них самую высокую силу тяги.
Всего за годы выпуска (1931-1942) было построено 3213 паровозов ФД. Несмотря на свою высокую мощность и большую длину, они полностью вписывались в европейский габарит подвижного состава, который меньше аналогичного габарита на советских железных дорогах. ФД относится к типу 1-5-1, то есть у него 5 движущих осей, закреплённых в одной жёсткой раме, а также одна бегунковая (передняя) и одна поддерживающая (задняя) оси, которые, для лучшего вписывания в кривые, находятся на специальных тележках. Паровоз приводится в движение простой паровой машиной, для привода которой используется перегретый пар (котёл оборудован пароперегревателем), что позволяет получить экономию в топливе.
«В целом паровоз ФД можно охарактеризовать, как тяжёлый и мощный, но сложный для своего времени, в производстве и ремонте паровоз с относительно простым движущим механизмом, высокопроизводительным, но неэкономичным паровым котлом и слабой экипажной частью, - рассказывает Максим Кузьмин. – Но стоит отметить, что именно с нашего «Феди» Луганску пришла известность как серьезного производителя машин для железнодорожного использования. В дальнейшем все недоработки с ФД были учтены и исправлены, при построении др. серийных локомотивов».
Паровозы ФД эксплуатировались не только в СССР, но и Китае, Корее, Финляндии и еще нескольких странах. А если вы когда-нибудь путешествовали по России, то почти в каждом городе возле ЖД вокзала могли видеть памятник паровозу. Так вот в большинстве случаев там стоит именно «Феликс». Памятник не только машине, но и городу, в котором он был произведен, и людям, которые его придумали.
Вячеслав Третьяков