Этот обычный, майский день проходил как-то неспешно и тягуче. Впрочем, как и вся жизнь во Вьетнаме. Все происходит без спешки, медленно, но почему-то все вовремя. Вечереет.
Все собрались в холле отеля. Провожу краткий брифинг с кабинным экипажем. Наши бортпроводники, как всегда красивы и элегантны.Знающие своё дело профессионалы. Хотя с виду и не скажешь. Ведь им, таким красивым только по подиуму ходить. Так кажется обывателю. Но не нам. Представил себя и коллегу, молодого, перспективного второго пилота Илью. Сегодня мы выполняем рейс из Камрани(Вьетнам) в Омск. Летим почти 9 часов. Погода по маршруту сложная. Будем пересекать атмосферный фронт, который растянулся вдоль всего восточного побережья Вьетнама. Будем обходить отдельные грозы и будет соответственно болтанка. Погода в Омске майская, хорошая. Разница во времени отсутствует. Определил контрольное слово на случай попытки захвата самолёта, а так же время, на случай прерванного взлёта и по истечении которого, кабинному экипажу разрешается самостоятельно, без моей команды начать эвакуацию пассажиров. Уточнил, все ли знают три случая аварийной эвакуации при прерванном взлёте. Напомнил аварийный код двери в кабину пилотов, посредством которого можно открыть дверь со стороны салона. Попросил ответственного за загрузку багажа подойти в кабину и согласовать схему загрузки. Ольга, старший бортпроводник представила резервного бортпроводника, кто будет иметь доступ в кабину, если она будет занята. Рейс ночной, нас двое в кабине. Нас надо контролировать каждые двадцать минут полёта. Всё, во имя Безопасности Полёта. У нас нет мелочей. Есть вопросы? Вопросов нет. Всем приятного полёта! Поехали.
И вот мы едем в аэропорт. Смеркается. В свете уличных фонарей, рекламных, неоновых огней и в свете фар автомобилей и мопедов, течёт размеренная жизнь города. Сквозь стекло огромных окон автобуса, я по привычке оглядываю окрестности и попутно анализирую обстановку в воздухе. А воздух сегодня не по майски накален. Душно и влажно. В секторе нашего взлёта и по направлению на Северо-Восток сгущаются тяжёлые, свинцовые тучи. Что интересно, над морем небо чистое, без малейшего намёка на приближающуюся непогоду. Я много раз замечал, как с материковой части суши, подходил атмосферный фронт и словно натыкаясь на невидимую преграду вытягивался вдоль побережья, тогда как над морем, океаном царит солнечная, спокойная, хорошая погода.
Приехали в аэропорт, сдаём багаж. Наши пассажиры до Омска вытянулись змейкой в ожидании своей очереди на регистрацию и с интересом оглядывают нас, экипаж, который повезёт их в родной Омск. Подошёл улыбчивый представитель Лу, принёс полетную документацию. Мы с Ильёй посовещались и с учётом обхода атмосферного фронта, гроз, определились с конечным количеством топлива, керосина. Договорились, что до Омска пилотировать буду я. А следующий рейс, Илья. Дальше граница, таможня, досмотр.
Итак, все формальности соблюдены и выполнены, едем к самолёту. Сегодня мы летим на красавце Боинг757-200, VQ-BBT. Наши острословы прозвали его Баба Таня.=))Делая предполетный обход, я вспомнив этот факт улыбаюсь, глажу фюзеляж, двигатели и веду мысленный диалог с самолетом:; "Привет BBT! Рад тебя видеть родной! Ну что? Полетим? Полетим. Пожалуйста, ты только не подведи нас. Хорошо? И мы тоже не подведём тебя." Обойдя самолёт с тревогой вглядываюсь в майское небо. Туда, куда должны взлететь и полететь набирая высоту. Прикинул куда и как примерно будем обходить. Ну да ладно. Рано ещё, метеолокатор на исполнительном старте все покажет. До вылета ещё целых полтора часа...
; " Ту севен, севен файф лайн ап энд уэйт ранвэй ту зиро." Диспетчер Вышки разрешил нам вырулить на полосу два ноль и ждать. Даю команду Илье на выполнение процедур перед взлетом. Подвинув слегка рычаги управления двигателями(РУД) заставляю двигатели Pratt&Witney добавить тяги и двинуть многотонный самолёт. Выруливаю на полосу, выставляю ось самолёта точно по курсу взлёта 198 градусов. Включаю метеолокатор. Тааак... Смотрим.. По курсу взлёта все нормально. После взлёта развернемся на Северо-Восток и там поглядим. Диспетчер даёт разрешение на взлет. Включаем хронограф, фары, отпускаю тормоза, плавно увеличиваю режим работы двигателей. Начинается разбег. Мой слух ловит увеличение режима работы двигателей. Мой взгляд сконцентрирован в противоположный конец полосы. Я весь внимание! Я весь в Полете! На Земле меня больше нет! Есть только самолёт и я! Илья докладывает, что взлетный режим двигателей установлен. Всё! С Богом!
Каждая секунда разбега удаляет нас от Земли и приближает к рубежу, когда, в случае внезапного отказа двигателя или какой-то системы, возможен только взлет. ;"Ви уан!" Правая рука ушла с РУДов и взялась за штурвал, помогая левой. ;"Ротэйт!" Плавным движением штурвала на себя поднимаю переднюю стойку шасси. Физически ощущаю, как крылья ложатся на тугие потоки воздуха, обретая подьемную силу и отрывают тяжёлый самолёт от набегающей полосы. Так мы взлетели навстречу событиям, которые неожиданно для нас, ожидали наш экипаж в ночном небе Вьетнама...
Небо. Небо бывает каждый раз разным. Бывает ласковым и зовуще синим со спокойной атмосферой , бывает ворчливым с турбулентностью при ясной погоде, а бывает злым, как сегодня. Тут и там стояли отдельные грозы. Небо полыхало от ярких вспышек молний. Казалось, что где-то небесные мастера вели без перерыва сварочные работы. Небо по всему горизонту вдоль береговой линии полыхало от вспышек. Немного покружившись, обходя грозы в районе аэропорта мы взяли курс на Северо-Восток. Заняли оптимальный эшелон полёта 33000 футов, это 10000 метров. Выше не можем лететь из-за ещё тяжёлого веса самолёта. Через пару часов, когда выработаем порядка восьми тонн топлива и станем легче, то попросим эшелон повыше. А пока имеем то, что имеем. 10 километров высоты. Что же, тоже неплохо . Но впереди атмосферный фронт. Наш маршрут пролегает через такие метеоусловия , где холодные, воздушные массы с севера, столкнулись с тёплым воздухом южных морей и образовалась обширная область высокой облачности с отдельными, мощными грозами.
Выполнили необходимые процедуры после занятия эшелона полёта. Отдал управление и связь Илье. Выключил табло FASTEN SEAT BELTS, "отстегнул" пассажиров. Перед тем, как прочитать информацию о полете пассажирам, я посмотрел на температурату за бортом. Ого! Ничего себе! - 26 градусов по Цельсию. Аномально высокая температура. На этом эшелоне, стандартная температура за бортом должна быть - 51С, плюс минус градусов пять. Но никак не - 26С. Ну да ладно, самолёт летит, двигатели мерно гудят. Словом все работает и функционирует. Пока летим вдоль фронта и полет наш спокоен. Ознакомив пассажиров с условиями и маршрутом полёта, возвращаюсь к полёту. Скоро будем разворачиваться влево, в глубь материка. Надо посмотреть, как там, есть ли грозы, наметить маршрут обхода. Прошло полчаса полёта. Каждый занят своим делом. Зашла Ольга, доложила что в салоне все нормально, попросила разве что добавить температуру в конце салона. Огласила весь список горячих блюд. Приняла наши "заказы" на напитки и горячее. Я заказал кофе с молоком и пятью граммами сахара, а на горячее морепродукты с рисом. Илья попросил стакан холодной колы со льдом и говядину с молодым картофелем. На вопрос Ольги, кто будет первым кушать, ответили, что будем есть попозже, так как подходим к зоне болтанки с атмосферным фронтом.
Пассажиры наверное сидят в предвкушении встречи с родными и близкими и занимаются кто чем. Кто-то дремлет, кто-то обсуждает новые впечатления, кто-то слушает музыку в наушниках, кто-то думает о завтрашнем дне, а кто-то ждёт позднего ужина.
Ну вот и развернулись в сторону сплошной облачности. Предварительно решаю "пристегнуть" пассажиров, включаю табло FASTEN SEAT BELTS, так как начинает болтать. При включении этого табло, бортпроводники прекращают обслуживание пассажиров, убирают и фиксируют тележки с бортпитанием и напитками, а также проверяют пассажиров, чтобы все были пристегнуты, занимают свои места и тоже пристегиваются ремнями безопасности. Часто летая пассажиром, замечаю, как пассажиры не реагируют на просьбу поднять спинки кресел, убрать столики и пристегнуться. Поверьте, все это делается исключительно для вашей Безопасности и сохранности. Ведь самолёт находится на высоте 10 километров, в агрессивной среде и летит с огромной скоростью под 900 километров в час. Небольшая авария на скорости 40 километров в час имеет печальные последствия, а тут среда полёта и скорости в сотни раз агрессивны.
Метеолокатор показывает зелёным цветом наличие осадков.
Сплошная облачность много выше нашего полёта. Начинается болтанка, слышно, как по обшивке самолёта бьют крупные капли дождя! Идём в обложных осадках на высоте 10 километров! Температура за бортом - 26С! Даю команду на включение противообледенительной системы двигателей. Илья с подтверждением включает два выключателя обогрева двигателей на верхней панели кабины. Тут же слышим какой-то протяжный вой! Запиликала сигнализация и загорелись табло и сообщение на дисплее контроля параметров работы двигателей, что отказала правая система отбора воздуха от двигателей. Взяв управление и связь на себя, даю команду Илье на выполнение (QRH), аварийной карты действий при данном отказе. Одновременно запрашиваю снижение до следующего нижнего эшелона в надежде восстановить работу отбора воздуха. Не успевает Илья наклониться в правый карман библиотеки, чтобы взять (QRH) аварийную карту, как срабатывает сигнализация отказа левой системы отбора воздуха!!! С этого момента, Время для меня расстянулось...
Понимаю, что при данном отказе, QRH предусматривает снижение до эшелона полёта 10000 футов(~3000 метров) Пока аварийного статуса у нас нет. Илья начинает выполнять действия согласно (QRH) аварийной карты. Я бросаю взгляд на верхнюю панель системы автоматического регулирования давления. И не верю своим глазам! Я вижу, как в замедленной съёмке, как стрелка указателя высоты кабины, уверенно ползёт влево и вверх!!! Обычно высота в кабине устанавливается в районе 6000 футов(~2000 метров), а тут он на глазах растёт до 15000 футов(~5000 метров)!!! Аварийный статус наступает, когда высота в кабине превышает 10000 футов(~3000 метров), а на 14000 футах(~4200 метров) автоматически выпадают кислородные маски! Описывать, кажется долго, но все произошло стремительно! Теперь срабатывают аварийные сигнализации отказа и мы имеем аварийный статус!Первым делом одеваем кислородные маски, устанавливаем связь между собой! Даю команду Илье на выполнение аварийных действий, которые мы обязаны, должны знать наизусть! Подними нас ночью и спроси, обязаны и должны рассказать порядок действий без промедления! Это бесценные человеческие жизни, доверившиеся нам, пилотам и бортпроводникам!
Без промедления скручиваю высоту на задатчике высоты автопилота, курс вправо на тридцать градусов и приступаю к аварийному снижению!!! Одновременно подаю команду в салон: Аварийное снижение! Аварийное снижение! Краем глаза вижу, Илья выполняет все действия по аварийному снижению. Докладываю диспетчеру : MayDay! MayDay! MayDay! Two seven seven five emergency descent! Request FL one zero zero and turn right of track tree zero degrees! Request area QNH!(Майский день! Майский день! Майский день! Два семь, семь пять! Аварийное снижение! Прошу эшелон полёта сто и отворот вправо от трассы на тридцать градусов! Прошу приведенное давление в зоне снижения!) Диспетчер видимо не до конца осознал, что борт подаёт сигнал бедствия и даёт добро на снижение, правда отворот даёт почему-то влево. Ну думаю куда? Слева горы и атмосферный фронт! Ну уж нет.. Я вправо, по всем правилам, да и там чисто, над морем.
Все действия отработаны до автоматизма, действия все чёткие, правильные и слаженные! Но все происходит, как в замедленной съёмке. Приходят мысли : ;"Неужели все это происходит со мной?! Как вы там, мои родные? Все ли у вас хорошо? Дождётесь ли меня? Как вы без меня будете? Но нет!!! Бороться и только бороться!!! До конца!!! Я смогу!!! Я знаю!!! Я справлюсь!!!" Мелькнуло ощущение, что я смотрю на себя со стороны. Показалось =) Что интересно, буквально четыре дня назад я был на тренажёре в Хельсинки и когда мы отработали все положенные упражнения, инструктор спросил, что бы мы хотели отработать ещё, дополнительно. Я попросил Валеру Губарева, инструктора, отработать ещё раз аварийное снижение с эшелона полёта. Не знаю, то ли это было предчувствие или накликал беду, но теперь, в данный момент времени, я с благодарностью вспомнил Валеру. Стрелка вариометра показывает снижение шесть с лишним тысяч футов в минуту, это почти 30 метров в секунду! Стрелка скорости по прибору замерла на 330 км/ч! И только стрелка высотомера бешено крутится против часовой стрелки, съедая высоту полёта. Всё, как на тренажёре, но все происходит сейчас и наяву! Реальность! Действует получше всяких энергетиков, возвращая тебя в данный момент и заставляет работать мозг быстрее любого супер компьютера. Это один из немногих случаев, когда высота не спасительна, а губительна для человеческого организма. Скорее вниз, где воздух, где жизнь! На больших высотах, где воздух разряжен и кислорода практически нет, человек может прожить максимум секунд 10-12! Стремительно снижаемся. Попутно успеваю подумать о тех, кто сзади. Как они там? Пассажиры, дети, бортпроводники? Что они ощущают и о чем думают? Ладно, это потом. Сейчас мы спасаем их Жизни. И мы спасём их! Для этого мы тут с Ильёй и сидим. Мы обучены и подготовлены. Все будет хорошо!
Илья отсчитывает высоту до заданного эшелона. Осталось 2000 футов(~600 метров), плавно гашу скорость, 1000 футов (~300 метров), убираю интерцепторы(воздушные тормоза, щитки на крыльях). Заняли эшелон сто. Снижение заняло три минуты с небольшим. Переглянулись с Ильёй, ну как? Снова, теперь уже не наизусть, а строго по аварийной карте выполняем, вернее проверяем все наши действия, чтобы не пропустить ни одного пункта. Удовлетворенно про себя отмечаю, что Илья все действия выполнил правильно, ничего не пропустил. Это радует! Хороший пилот растёт. А налёта общего у него всего 900 часов с небольшим. Снимаем кислородные маски, осторожно вдыхаем воздух, шевелим ушами, вытираем пот со лба. Живы. Попутно анализирую метеобстановку, запас топлива, навигационную составляющую полёта,наши возможности. Надо возвращаться в Камрань!Попросил Илью доложить занятие эшелона и запросить погоду Камрани. По громкой связи объявил в салон:;" Аварийное снижение закончено! Старший бортпроводник в кабину!"
Зашла Ольга, видно, что чуть ошарашена происходящим. Спрашиваю, как самочувствие, как пассажиры, есть ли травмированные, есть ли пассажиры с сердечным приступом, как чувствует себя бригада бортпроводников, как справились с ситуацией? Отвечает, что все в порядке и все под контролем. Фууу!!! Теперь можно вздохнуть полной грудью. Всё живы и здоровы. Раненых, травмированных нет. Работаем дальше. Провожу с Ольгой специальную процедуру, где оговариваю характер отказа, дальнейшие намерения, предпологаемое время до посадки и специальные инструкции. После этого мы заказываем Ольге попить кофе и неизменной колы. Ольга уходит в салон. Отдав управление самолётом и связь с диспетчером Илье , выхожу на связь с пассажирами. Спокойным, уверенным голосом делаю объявление о произошедшем, причинах и намерениях. Уверен, что людям надо говорить правду. Потому что услышав правду, люди перестают предаваться домыслам и фантазиям, которые могут стать причиной паники на борту. Да и просто услышав спокойный и уверенный голос Командира, люди перестают нервничать и бояться, будь то болтанка или отказ.
Диспетчер Ханоя запросил наш статус и дальнейшие намерения. Так как самолёт был полностью под нашим контролем и управляем, давление в салоне выровнялось и мы справились с аварийной ситуацией и пассажирам не требовалась незамедлительная,медицинская помощь, то я сообщил, что аварийный статус отменяется, доложил причину по которой мы запросили аварийное снижение и запросил курс на Камрань с намерением произвести там посадку. Диспетчер удостоверившись,что с нами все в порядке, дал нам новый, отличный от аварийного, код опознавания и дал курс на Камрань. Что мне нравится при полётах за границу, так это то, что там все основано на простом,человеческом доверии. То есть наземные службы получили подтверждение от Командира, от меня, несущего полную ответственность за жизни пассажиров и воздушное судно, что все в порядке, ситуация нормализовалась и все под контролем. И им этого достаточно. Аварийный статус отменён. Но в любой момент может быть и возобновлён. Они готовы помочь, а не наказать экипаж. У нас же, в России,случись такое, то даже при благополучном завершении полёта, экипаж просто замучают всякого рода инспекции, милиции. Потребуют множество объяснительных, затаскают по инспекциям. И все для чего?Чтобы попытаться наказать экипаж! Да,да! Вы все верно прочитали. Не было случаев, чтобы экипаж,достойно вышедший из сложной ситуации как-то поощряли и награждали. Поэтому я не сильно удивился,когда вдруг Илья с тоской в голосе сказал,что теперь нас высушат и ему не видать ввода в командиры.Парень ещё не налетал даже тысячу часов,но вот такие мысли ему уже привили,что он всегда неправ и это неправильно! Ну что же придётся мне с тобой произвести небольшую политработу парень, а пока летим в Камрань нам ещё топливо вырабатывать несколько часов в районе аэропорта и готовиться к посадке.
Над радиосредством аэропорта Камрань,нам дали радиал и удаление, где мы должны стать в круг для выработки топлива. Выработка топлива нужна для того, чтобы привести в соответствие с ограничениями нашу посадочную массу и для производства безопасной посадки. Самолёт Боинг757 не оборудован системой сброса топлива, как его родной брат Боинг767. Итак, прибыли на заданную точку и встали в зону ожидания для выработки топлива. Погода словно помогает нам в этой тихой, лунной ночи. Над Камранью ни облачка , лишь над горами все так же висят грозовые облака и время от времени вспыхивают всполохами молний. С учётом времени прошедшего от момента взлёта и прибытия в зону ожидания и уже израсходованного керосина, а также того топлива,который оставался в баках, нам надо,как минимум ещё почти четыре часа кружить в воздухе. И это,если мы создадим большое лобовое сопротивление самолёту. А как его создать?Правильно, выпускаем шасси и полностью интерцепторы, задаём скорость 250 узлов. Расход увеличился вдвое. Самолёт дрожит, гудит, но летит. Прочитал информацию пассажирам перед всеми этими действиями,дабы успокоить их и показать,что ничего страшного не происходит. Время дорого. Непонятно, как поведёт себя этот атмосферный фронт. Вроде стоит не движется, а вдруг передумает и накроет аэропорт? Да и в любом случае лучше побыстрее оказаться на Земле, чем кружиться в воздухе с двумястами с лишними пассажирами. Да ещё ночью и над морем. Бортпроводники,под чутким руководством Ольги, накормили нас по очереди и пассажиров. Война войной,а обед по расписанию!Поговорил спокойно с Ильей, нам важно в первую очередь Безопасно произвести посадку, спасти людей и сохранить самолёт, а завтра будем думать при благополучном исходе, что да как и почему. Ок?Ок!
Медленно, но верно подходит время посадки. Мы готовимся к заходу на посадку. Посчитали скорости, посадочную дистанцию. Запрашиваем погоду. Мдаа уж... Походу все таки потихоньку накрывает непогода. Сколько ещё осталось выработать? Тонну с небольшим керосина надо выработать. Так. Больше медлить нельзя. Заходим по неточной системе посадки, видимость и нижняя граница облачности ухудшаются. Вызываю Ольгу и прошу начать готовиться к посадке. Отвечает, что уже готовы и ждут команды.Эх люблю профессионалов своего дела! Запрашиваем готовность к снижению и готовность к заходу на посадку. Диспетчер даёт условия подхода и снижение на радиосредство 7500 футов. Начинаем. С Богом!Поехали! Снижаемся и видим сквозь огни города и аэропорта, как в район аэропорта подкрадывается плотная завеса облачности. - "Илья, проси в район третьего!" Илья запрашивает. Диспетчер спрашивает причину.- "Обходом грозы над точкой!" Молодец,Илья! Мы понимаем друг друга с полуслова,со взгляда. Ощущение такое,что мы летим наперегонки с приближающимся штормом. Успеем?Должны успеть! Бросаю взгляд на топливомер. -"Ну как Илья масса?" - "Все нормально, уже укладываемся!" -" Хорошо!" Курс к третьему развороту снижаемся 4100 футов. Илья кладёт левую руку на рукоятку выпуска/уборки закрылков. Даёт понять,что пора выпускать механизацию крыла. Согласен. Пора. По команде, Илья начинает выпускать механизацию крыла. Мы слились втроём в одно целое, в один организм: самолёт, Илья и я . Вот и четвёртый разворот, снижаемся 1900 футов . Попадаем в сплошную облачность с моросящим дождиком, верный признак надвигающейся грозы. Лечу строго по стрелкам радиосредства. Не видно ни зги. От напряжения, холодный пот струится между лопаток. Высота, скорость, курс. Высота,скорость,курс. Подходим к 2000 футам! И вываливаемся из сплошной облачности почти прямо по курсу полосы!Полоса маняще светится посадочными огнями,словно новогодняя ёлка. Слышу свой и Ильи вздохи облегчения! Отключаю автопилот и автомат тяги, перехожу на ручное пилотирование. Визуально полосу наблюдаю! Чувствую, что глаза напряжены, смотрят в точку касания полосы. Илья диктует скорость и вертикальную. Полоса приближается в ночи,как палуба авианосца, благо расположена прямо на берегу ЮжноКитайского моря. Пролетел торец. Радиовысотомер мужским,сухим голосом отсчитывает высоту на английском: 40!30!20!10! Плавно убираю РУДы на малый газ и чуть беру штурвал на себя. Основные стойки шасси зашелестели по бетону. Опускаю переднюю стойку. Интерцепторы вышли автоматически, о чем анонсирует Илья. Вытаскиваю рукоятки включения реверса. Илья анонсирует, что реверс включён. Все! Сели!....
Когда заруливали на стоянку, хлынул настоящий тропический ливень.Небо скрылось за сплошными осадками. Мы успели, мы живы!
Покидая последним самолёт на перроне, я подошёл к нему, погладил по фюзеляжу и поблагодарил: - Спасибо, родной...
Мой крепкий сон разбудил стук в дверь. Ещё толком не проснувшись ,еле разлепив веки я открыл дверь. За дверью стоял красный от смущения Илья. Я вопросительно посмотрел на него. -" Командир, я был не прав. Прости меня. Надо было в первую очередь думать о людях, а я подумал о себе. Прости меня"
Так рождаются настоящие Пилоты....