Самым трудным для меня было спрятать пистолет. Куда не сунешь, везде видно. Лето, жара… На мне лишь джинсы и футболка. А самолет «угонять» надо. В конце концов, я за это деньги получаю. Со взрывным устройством было легче – запихнул его в сумку, и все. Но куда деть эту, как там говорят, «пушку»? Сунуть далеко? А вдруг сразу понадобится? Положить рядом – легко обнаружишь себя. В последний момент решил, уж было, от «макарова» вообще отказаться. Но напарник, крупный специалист в этих делах, настоял. Кое-как и пистолету нашлось место.
Вся процедура сборов «на дело» заняла не более часа. До начала оставалось еще минут тридцать. Можно достать сигарету. Некурящий «сообщник» начал свой инструктаж:
- Вот билет. Если накроют, не нервничай, я буду рядом. Если все будет о’кей, иди к самолету. Ну, а дальше смотри сам. Давай сюда документы. Оставь при себе только паспорт.
Он повертел «серпастый» в руках и добавил:
- Как настоящий. К нему не придерутся, уверен… Где делали?
- Специалист из милиции… В Советском РОВД трудится…
- Там спецы хорошие… Знаю.
Итак, мне предстояло «снять с себя» одежды журналиста и влезть в шкуру обычного воздушного террориста. В противном случае редакционного задания было не выполнить.
А оно формулировалось кратко. В последние месяцы в нашей стране массовыми стали случаи попыток и реальных захватов самолетов и угонов их за рубеж. Дважды в тревожных сообщениях фигурировал Красноярск. Сначала юнец пытался на Ту-154 улететь из Краснодара вместо Сибири в Турцию. Затем матерые уголовники, захватившие лайнер, отправились из Якутии через Красноярск и Ташкент в Пакистан.
Как же на борту воздушных судов оказывались вооруженные люди? Почему службы досмотра не смогли гарантировать пассажирам и экипажам стопроцентное качество своей работы? И вообще, насколько эффективно работает эта служба, скажем, в городе на Енисее? Вот те вопросы, с которыми я отправился в Управление КГБ СССР по Красноярскому краю. Но вместо ответов на них услышал неожиданное предложение стать «террористом». Проведение операции было поручено молодому капитану, в прошлом работнику Аэрофлота. Его имя, по понятным соображениям, я сохраню в тайне.
В обязанности чекиста входило: приобретение билета на указанный мною рейс, обеспечение оружием, доставка в аэропорт и обратно, прикрытие в случае обнаружения настоящего боевого пистолета и настоящей учебной гранаты. Все остальные проблемы я должен был решать сам. Правда, офицер предположил, что других проблем у меня возникнуть не должно. Для «захвата» был выбран рейс 99, летевший из Красноярска в Абакан…
В назначенное время началась регистрация билетов. И тут я понял, что Аэрофлот сам помогает мне осуществить задуманное. Заметив, что регистратор не просит пассажиров взвешивать багаж, решаю воспользоваться этим. А вдруг я лечу впервые и не знаю этого правила Гражданской авиации? Тем более что оно нигде не написано. Нормы груза, перевозимого бесплатно, есть, а требования взвешивать чемоданы и сумки, нет. Отставив вещи в сторону, подхожу к стойке. Регистратор, даже не поинтересовавшись моими баулами, ставит в своих бумагах «8 килограммов».
При посадке авиаторы опять помогли. Почему-то через один выход пропускались одновременно пассажиры сразу двух рейсов, летевших в разные стороны. Описать давку и нервотрепку, царившие здесь, я не сумею. Да и незачем это делать. Каждый читатель, летавший по внутренним линиям, понимает, о чем идет речь. Не воспользоваться суматохой мне, «террористу» было бы грешно.
Я и воспользовался. Дождавшись, когда страсти достигли апогея, вхожу в зону специального контроля. И слышу требование поставить вещи не на досмотр, а на весы. Оказывается, при мне 32 килограмма при бесплатной норме в 20. И вот только после этого иду платить за лишний вес. Особо подчеркну – не спеша иду. Медленно… А куда спешить? Зачем? «Угонщик» я «опытный», нервы у меня железные. Да и «кореш» прикрывает чуть чего, а он-то спец покруче моего будет.
Расчет был правильным. Когда через 15 минут я так же неторопливо вернулся, то услышал в пустом накопителе: «Давайте скорее. Вас же ждут. Ставьте вещи…» Но когда одного ждут сорок человек, кто будет нормально вести досмотр? Вяло покопавшись в сумках, сержант пропустил меня на летное поле. Дело сделано!
И вот я в самолете Ан-24. Закрыта входная дверь. Экипаж готовится к вылету. Именно в этот момент я и поведал стюардессе о своих «черных» планах. На языке профессионалов данное деяние называется «контрольный пронос».
Уже у трапа меня встретил сотрудник милиции, с которым мы и вернулись в зону специального контроля. Теперь мне можно представиться и начать задавать вопросы.
Вместе с Людмилой Логвиненко, начальником службы организации пассажирских перевозок, считаем ошибки ее подчиненных. Их много. Начиная с регистрации и заканчивая тем, что меня вновь выпустили в здание аэровокзала для оплаты багажа.
Видя явные недоработки, Людмила Петровна в сердцах признается: «О каком качественном досмотре может идти речь? Около ста вылетающих рейсов в сутки, а выходов на посадку не хватает. Вот и пускаем в одни двери пассажиров с разных рейсов. В начале 80-х годов, когда сдавался в эксплуатацию новый красноярский аэропорт, мало кто думал о перспективах. Стремление было одно – быстрее рапортовать Родине о вводе нового объекта. На строителей и проектировщиков давили со всех сторон.
Следы той штурмовщины видны до сих пор. Кстати, и аэровокзал-то пока (вот уже десять лет!) расположен в здании, предназначенном для багажного павильона. Основное здание планировали строить между аэропортами «Черемшанка» и «Емельяново». Оно должно было быть круглым – наподобие ереванского аэропорта Звартноц.
Но, тем не менее, вина авиаторов в том, что в самолет прошел вооруженный пассажир, бесспорно, есть».
Теперь о делах милицейских.
- Посмотрите, в каких условиях мы работаем, - говорит подполковник Б. Болсуновский, заместитель начальника линейного отдела милиции в аэропорту Красноярск. – Зоны специального контроля не отвечают никаким требованиям. Летом в них жарко и пыльно, зимой – холодно. Из пяти выходов работают только четыре. А с наступлением морозов остаются вообще три в помещении аэровокзала. Неотапливаемый павильон придется закрыть.
Штатное расписание нашей службы составлено по меркам семидесятых годов. И это при том, что объемы перевозок удвоились: возросло количество рейсов, стали летать более вместительные самолеты... Все это не позволяет моим подчиненным проводить качественный досмотр.
Не согласиться с Борисом Васильевичем крайне сложно. Накопители красноярского аэропорта говорят сами за себя: грязные стены, плохое освещение, наполовину обвалившиеся потолки, теснота, грязь, сутолока, нехватка кресел для ожидающих вылета… Как можно нормально работать, если пассажир, спешащий к самолету, уже «заведен» аэрофлотовским гостеприимством? Можно представить, что произойдет, если начать проводить досмотры «от» и «до», как того требуют инструкции.
И все же кое-какой выход есть. Мне кажется, правильно сделано то, что посадка идет параллельно с регистрацией. Вот только зачем ждать, когда накопитель будет набит людьми, будто бочка селедкой? Прошло 20-25 пассажиров – увозите их в самолет. Пусть занимают места, пристегивают ремни, читают газеты, слушают музыку… Возможно, это невыгодно, но ведь удобно.
- А где готовят для вас кадры?
- Практически нигде, - отвечает подполковник Болсуновский. – Те 5-7-дневные курсы в учебно-техническом отделе при авиапредприятии серьезно рассматривать нельзя. Притом подготовку ведут не сотрудники милиции, а авиаторы. Обучение идет в буквальном смысле «на пальцах». Многие преподаватели даже толком не знают специфики нашей работы. Так что опыта мои подчиненные набираются прямо здесь, в аэропорту.
Отдельно надо говорить о техническом обеспечении службы досмотра. Если сказать, что оно слабое, значит, практически ничего не сказать. Вот цифры, характеризующие обстановку по краю: из 44 ручных металлоискателей в первом полугодии работало 32, из 17 металлообнаруживателей - только 9; из 10 интроскопов «Луч-1м» - 9 штук. В Красноярском управлении гражданской авиации только два западногерманских интроскопа «Хай-Скай» 5170-20, способных обнаружить буквально иголку в стоге сена. Нет ни одного действующего прибора для обнаружения взрывчатых веществ.
Но статистика еще не так страшна, как действительность. Техника есть техника, и она ломается. Многие приборы просто выработали свой ресурс. Их надо менять. А сделать это непросто. Отечественная аппаратура малоэффективна и невысокого качества, на импортную же нет валюты. На уплату штрафов за рейсы с угонщиками есть, а на приборы нет. Воистину скупой платит дважды.
- Хорошо, но почему МВД СССР не выделит вам денег на ремонт, увеличение штатов, закупку новых поисковых приборов?
- А оно и не должно этого делать, - отвечает Борис Васильевич. – Дело в том, что нас полностью финансирует Министерство гражданской авиации СССР.
Так вот где «собака зарыта»! Мало того, что это могучее ведомство с завидным упорством издевается над нами, пассажирами, так оно еще и на своих экономит! Хотя разве только Аэрофлот? В нашей стране, по-моему, вообще стало традицией экономить на безопасности. Вспомните аварии и катастрофы последних лет.
- И у вас нет возможности самим зарабатывать средства? – спрашиваю собеседника.
- Есть. Проводя досмотры, мы видим, чего и сколько вывозится из нашего края. Я говорю о дефицитных товарах. Случается, что один пассажир может везти сразу несколько телевизоров, миксеров, утюгов, кофемолок, пылесосов, видеомагнитофонов… Изымать все это мы не имеем права. Но и видеть, как этот товар «уплывает», тоже без боли нельзя.
Вот я и думаю, почему бы крайисполкому не установить норму вывоза товаров повышенного спроса. Не запретить ; ограничить. А все то, что будет сверхнормативным, продавать через специальные магазины, чтобы часть вырученных средств шла на содержание нашей службы и аналогичных на железной дороге и в автомобильном транспорте. Возможно, что эта идея и абсурдна, но, думаю, рациональное зерно в ней есть.
С тяжелым чувством я уходил из красноярского аэропорта. По дороге в город мы много говорили с капитаном об услышанном и увиденном.
- Ситуация в аэропортах края наше ведомство, действительно, очень беспокоит, ; не отрывая взгляда от дороги, говорит чекист. – Еще задолго до летних нападений на самолеты мы говорили авиаторам, что по стране «гуляют» тысячи стволов самого различного оружия, что беспечное хранение на целом ряде предприятий взрывчатых веществ привело к тому, что они теперь попали в руки криминальных структур.
Десятки раз мы предупреждали, что территории аэропортов охраняются крайне слабо. В ряде мест они стали буквально «проходными дворами». Выйти на летное поле, приблизиться к самолетам и вертолетам можно без особых усилий. Часты случаи появления на перронах частных автомобилей. Что вообще недопустимо.
Теперь о твоем проносе оружия. Здесь ты хотя бы прятал пистолет и взрывное устройство. А, скажем, в Дудинке делать это вообще не надо. Там просто решили отказаться от такой формальности как досмотр. Крайне слабо проводят эту процедуру в аэропортах Енисейска, Игарки, Хатанги, Кежмы, Туруханска, Туры, Диксона, Канска, Богучан...
Хотя объективности ради надо сказать, что сотрудники милиции как могут справляются со своими обязанностями. За девять месяцев этого года Красноярское управление гражданской авиации перевезло более трех миллионов пассажиров. Через спецконтроль прошло более двух с половиной миллионов человек. В первом полугодии сотрудниками линейной милиции выявлено 1465 пассажиров, пытавшихся провезти запрещенные вещества и предметы. Изъято 19 стволов оружия, из которых 4 – нарезных, 201 единица холодного оружия. Почти 13 килограммов взрывчатых веществ, 1777 боеприпасов, в числе которых и 2 учебных снаряда. Одним словом, арсенал.
Так что не стоит думать, что на досмотре стоят этакие «лопухи». Нет. Это профессионалы высокого класса, искусственно поставленные в неимоверно сложные условия работы. И крайне прискорбно, что их заботы мало кого интересуют.
Поэтому, видя обстановку в наших аэропортах, каждый из нас, садясь в самолет, невольно задумывается над тем, куда же прилетит лайнер – в пункт назначения или на территорию сопредельного государства? Полтора десятка попыток захвата самолетов и вертолетов, произошедшие в последнее время, дают для этого все основания.
Виталий ИВАНОВ,
специальный корреспондент
«Красноярского рабочего»
Послесловие автора:
По договорённости с сотрудниками КГБ по Красноярскому краю, линейной милиции и работниками Аэрофлота этот материал публикуется по прошествии определенного времени после того, как я пытался «захватить» самолет. Сделано это исключительно ради того, чтобы соответствующие службы могли навести порядок и хоть как-то ужесточить меры контроля.
Опубликовано в газете
«Красноярский рабочий»
4 октября 1990 года.