ДМИТРИЙ ГРИГОРОВИЧ, КИЕВЛЯНИН. АВИАКОНСТРУКТОР
Киев дал России не только Крещение, не только выдающихся писателей и художников, деятелей культуры и искусства, но и деятелей науки и техники, ставших известными всей Российской империи, а, в дальнейшем – ее преемнику Советскому Союзу. Особенно весомый вклад в развитие российской науки и техники внесли преподаватели и выпускники Киевского Политехнического института.
Об Игоре Ивановиче Сикорском знают, наверное, и медведи в Арктике и Антарктиде, которых разбудили сконструированные им самолеты и вертолеты. Хоть дом его, в самом центре Киева, на улице Ярославов Вал, во дворе которого он запустил свой первый вертолет, нынешние власть предержащие «деятели» так до сих пор и не реставрировали, о Сикорском киевляне все же помнят. А вот о создателе российской морской авиации Дмитрии Павловиче Григоровиче знают куда меньше. Если знают вообще. В принципе, понятно: его летающие лодки ни на Днепр не садились и с него не взлетали, ни летали над Киевом. Но славой в Российской флотской авиации киевлянин Григорович пользовался не меньшей, чем киевлянин Сикорский—в авиации сухопутной…
С БЕРЕГОВ ДНЕПРА – НА БАЛТИКУ
В царском правительстве с 1911 года был морской министр, заслуженный моряк адмирал Иван Константинович Григорович. Когда самолеты-амфибии выпускника КПИ Дмитрия Григоровича, чуть не на «ура!» стал принимать «на казенный кошт» российский флот, кое-кто из завистников авиаконструктора-киевлянина заговорил, что он-де - родственник Григоровича-адмирала, который продвигает самолеты Григоровича-инженера. Действительно, и тот, и другой были родом с Украины. Но адмирал Иван Григорович родился в дворянском поместье в Полтавской губернии, а инженер Дмитрий Григорович - в семье служащего в Киеве, 25-го января 1883 года.
Его отец, Павел Дмитриевич, служил в интендантстве Военного ведомства. А вот отчество матери, Ядвиги Константиновны, действительно совпадало с отчеством адмирала, но только отцом ее был земский врач, родственником Григоровича-адмирала не бывший.
Будущий авиаконструктор Дмитрий, сын Павла и Ядвиги Григоровичей, , с детства был и сообразительным, и на работу скорым. Много читал, овладел немецким, французским и английским языками, много мастерил, даже сам сделал буфет. Стал физически очень крепок, крестился двухпудовой гирей. В 1902-м году Дмитрий, закончив «реальное училище», что соответствовало нынешнему техникуму, поступил на механический факультет Киевского Политехнического института. КПИ Дмитрий Григорович закончил в 1909 году, с присвоением звания «инженера-технолога со всеми правами и преимуществами, законами Российской империи с сим званием соединяемыми». На гражданской службе такое звание давало чин 12-го класса (всего по «Табелю о рангах» в России было 14 классов), и право носить мундир. Такое привилегированное положение выпускников технических институтов поднимало их престиж в глазах общественности, способствовало притоку в науку и производство толковой и знающей молодежи. Форменную фуражку выпускник КПИ инженер Григорович носил 20 лет, пока его не арестовали «бдительные» сотрудники советского ГПУ, Главного политического управления, предшественника КГБ.
В начале 20-го века молодежь бредила авиацией. В 1908 году студент Григорович недалеко от КПИ, на средства купца Ильицкого, пожелавшего «вспомоществовать строительству аэроплана», в приспособленном под ангар сарае, построил свой первый самолет. Строил он его из дерева, с двигателем в 25 л.с. Примечательно, что другой студент КПИ, Игорь Сикорский в своем ангаре, стоявшем рядом, строил свой первый самолет, «С-1», с тем же двигателем.
Но самолет Григоровича «Г-1» был «монопланом», с одной парой крыльев, схемой, ставшей ныне общепринятой в авиации, тогда как Сикорский свой самолет строил по более популярной, но ныне мало используемой, схеме биплана, с двумя парами крыльев, расположенными одна над другой.
В январе 1909 года в Киеве для широкой публики проводилась выставка самолетов Былинкина, Григоровича и Сикорского. Журнал «Автомобиль и воздухоплавание» наиболее интересным признал самолет Григоровича. Сахарозаводчик Терещенко предложил авиаконструктору работать в авиамастерской его сына, также увлекавшегося самолетами, но отношения между сыном сахарозаводчика и инженером Григоровичем не сложились, и Дмитрий уехал в Петербург.
ПЕРВЫЕ РОССИЙСКИЕ ГИДРОСАМОЛЕТЫ
Поначалу Дмитрий Павлович Григорович работал в журнале «Вестник воздухоплавания», который возглавлял также инженер-технолог, и предприниматель, Сергей Щетинин. В 1909 году Щетинин решил организовать серийное производство самолетов. Такой завод был создан в Петрограде на Корпусной улице. Вначале работало у Щетинина сто человек и…8 станков. Для тех времен это было много, и пресса писала о заводе восторженные отзывы. Пошли заказы, Щетинин отошел от журнала, и его издателем стал Григорович.
К тому времени выпускник КПИ уже ясно представлял будущее развитие авиации. В одной из статей он пишет: «…современный аэроплан уже больше не игрушка, но могучее, и всегда готовое, несмотря на погоду, средство связи, разведки и даже боя, и для современного военного дела он так же необходим, как и пехота, кавалерия, артиллерия». Это было сказано в то время, когда генералы и адмиралы многих стран мира относились к авиации то ли как к аттракциону, то ли как к спорту…
В 1912году Щетинин ставит Григоровича управляющим на своем авиазаводе. Предприятие выпускало различные самолеты, в том числе — и для морской авиации, А развитие ее пошло по двум направлениям. Первое - установка сухопутных самолетов на поплавки. Такой подход проще, но он бесперспективен: поплавки получаются огромными, в полете бесполезными, еще и создающими большое добавочное лобовое сопротивление. Второе направление — в качестве фюзеляжа использовать лодку специальной конструкции, к которой крепятся крылья и двигатели. Дмитрий Григорович, решив создавать самолеты для морской авиации, сразу избрал второй путь.
Первые построенные Григоровичем модели имели обозначения М-1, М-2, М-3. Мореходность их деревянных лодок была слабой — ведь ни опыта конструирования, ни их эксплуатации, ни, тем более - алюминия для изготовления их корпусов, у Григоровича еще не было. Но уже летающая лодка М-4, испытанная в Севастополе в 1915 году, была куплена военными, по две штуки — на Балтику, и на Черное море.
Следующая летающая лодка, М-5, принесла киевлянину заслуженную славу. Она поднимала 300кГ груза и, значительно быстрее иностранных образцов, набирала высоту. М-5 стала основной боевой машиной в русском флоте. С нее русские летчики в 1916-м году неоднократно бомбили турецкий угольный порт Зунгулдак, и даже Стамбул. На то время таких летающих лодок в мире не было!
Завод Щетинина получил крупные заказы, стал выпускать до 30-ти летающих лодок в месяц. Можно было бы делать и больше, но…
Все материалы и моторы, за исключением дерева, получали из-за границы!
Но и в таких условиях Дмитрий Павлович Григорович строит машины М-7, М-8, М-9 и МК. Летающая лодка М-9 принесла ее создателю мировую славу. Их построили около 300 штук. Впервые в мире на летающей лодке установили автоматическую пушку калибром 37мм. Кроме нее, М-9 несла четыре пудовых авиабомбы, и была оборудована радиостанцией. Конечно, по нынешним временам, была она примитивной, работавшей «азбукой Морзе», с телеграфным ключом, но это уже давало возможность быстрой передачи разведывательной информации о противнике. На М-9 лейтенант Я. И. Нагурский, будущий известный полярный летчик, над Балтикой сделал две «мертвые петли», что показало отличные летные качества и надежность этой летающей лодки.
В 1916 году, под руководством Григоровича, разрабатываются гидроистребитель М-11, затем первый в мире самолет-торпедоносец ГАСН, самолет с увеличенной дальностью полета М-12, и самолет-амфибия (способный из воды выходить на сушу) М-16.
Морское ведомство награждает авиаконструктора – киевлянина Орденом святого Владимира 4-й степени, крестом «За заслуги». Однако испортились отношения со Щетининым, который настолько разбогател, что решил конструированием больше не заниматься. Дмитрий же Григорович открыл свой завод, и до 1917 года довел счет разработанных им конструкций до 21. М-21 был «контристребителем», мог взлетать с суши и, сбросив шасси, садиться на воду.
Одновременно с Григоровичем над созданием самолетов для российской армии работал и киевлянин Игорь Сикорский. Развивая конструкцию своего знаменитого тяжелого четырехмоторного бомбардировщика «Илья Муромец», на его основе, он построил гидросамолет. Общий счет конструкций Сикорского — 22. Общий же счет авиаконструкций Сикорского и Григоровича – 43. Хотя талантливых авиаконструкторов в Росси трудилось много, но «плодовитее» киевлян не было…
ОТ РЕВОЛЮЦИИ ДО «ШАРАШКИ»
После Октября авиационное производство фактически прекратилось. Виноваты были и саботаж оставшихся в России бывших владельцев авиазаводов, и простое разгильдяйство «победившего класса». Тем более, что некоторые «руководящие партийцы», уверовав в скорую победу «мировой революции», вместо строительства «аэропланов», как тогда называли самолеты, вообще предлагали вместо их производства наладить выпуск мебели и кухонной утвари. (Как же это напоминает времена «перестройки», когда на авиационных заводах, при сокращении выпуска основной, оборонной продукции, стали спешно «осваивать» производство пылесосов, сковородок, кастрюль и лопат из титана! Авт.)
В декабре 1917 года в Петрограде при пожаре Центрального авиасклада пришли в негодность 355 новых заграничных авиадвигателей, 700 авиапулеметов и другое оборудование, на 8 миллионов рублей золотом.
Производство летающих лодок возобновилось только к 1919 году, но к конструкторской работе авиаконструктор Григорович вернулся лишь в 1922-м. Правда, Игорь Сикорский, уже в США, еще позже — в 1923-м.
Тогда же Дмитрий Павлович переехал в Москву и, в своей квартире, организовал небольшое КБ. Но разработанные им летающие лодки М-22 и М-23 в серию не пошли по причине…отсутствия требуемых авиадвигателей.
От неудач прославленный авиаконструктор запил...
И вдруг — счастливый поворот судьбы! Большевики осознали, что всемирная коммунистическая революция состоится очень не скоро, и, чтобы не отстать от мирового технического прогресса, нужно строить самолеты. Пленум ЦК Российской Коммунистической Партии (большевиков) в августе 1922 года обязал правительство отпустить на развитие авиации 35 миллионов рублей золотом. Начинается создание коллективов авиаконструкторов, восстановление, уже советской, авиапромышленности.
И вот, в начале 1923 года авиаконструктора Дмитрия Григоровича назначают техническим директором московского авиазавода «Дукс», получившего №1. Первой машиной, выпущенной заводом, была копия трофейного английского самолета «Де Хэвиленд 9», ставшего первым советским самолетом Р-1 (разведчик, первый). Под руководством Григоровича их производство довели до 38 штук в месяц. Технический директор постепенно собирал на авиазаводе талантливых инженеров и конструкторов. ВВС Красной Армии требовались истребители и бомбардировщики. Дмитрий Павлович стал конструировать истребители. “Первый блин” - «И-1» - хоть и летал, но был признан устаревшим, и не был принят военными.
КБ Григоровича строит биплан «И-2». Одновременно с «И-2» другой авиаконструктор, Николай Николаевич Поликарпов, в 1916 году работавший на Русско-Балтийском Вагоностроительном заводе (РБВЗ) под началом Игоря Сикорского, уже в своем КБ строит истребитель с одной парой крыльев «Ил-400». В конкурсном соревновании лучшим оказался «И-2», ставший первым советским серийным истребителем.
В 1925 году, уже на авиазаводе «Красный летчик» в Ленинграде, по заказу «Управления украинскими воздушными путями», Григорович строит четырехместный самолет «Укрвоздухпуть», который выпускали в небольшой серии и эксплуатировали в Украине. Однако авиаконструктора вновь потянуло к морю, и он добивается, что его КБ преобразуется в Отдел морского опытного самолетостроения. С 1925 по 1927 годы в ОМОСЕ разрабатываются 5 самолетов. Но, к сожалению, все разработанные конструкции требовали длительной доводки. А времени на нее Григоровичу на свободе не дали: 1-го сентября 1928 года Дмитрий Павлович был арестован в своем рабочем кабинете по стандартному обвинению во вредительстве…
КБ «БУТЫРКА»
Поводом для такого обвинения послужило постановление Реввоенсовета СССР от января 1928 года о неудовлетворительном состоянии авиационной техники и большом ее конструктивном отставании от авиации западных стран. Естественно, начались доносы, аресты и «посадки» в больших количествах. И вот, «для интенсификации работ по самолетостроению», чтобы рабочие, инженеры и техники не тратили время на доносы и кляузы, а затем - разбирательства по ним, в ГПУ родилась мысль … использовать опыт американцев, приобретенный ими в Первую мировую.
Тогда для разработки «сверхмощного» по тем временам двигателя «Либерти», мощностью в 400 л.с., американцы собрали способных специалистов, поместили в хорошей гостинице, предоставили наилучшие бытовые условия, самую передовую техническую информацию … но полностью изолировали их от внешнего мира.
Практичные янки посчитали, что такая работа будет самой эффективной. И, действительно, мощнейший для тех времен двигатель был создан в кратчайшие сроки!
Хороших гостиниц в СССР в то время было мало, тем более - далеких от людского глаза. Но в Бутырской тюрьме нашлись две просторные комнаты. И в 1929 году, пройдя ад допросов и издевательств, Дмитрий Павлович Григорович встретился в «Гостинице «Бутырка» со многими своими сослуживцами. В том числе — и с главным своим конкурентом, Николаем Николаевичем Поликарповым, ставшим работать под его началом.
1-го декабря 1929-го года образовалось особо секретное КБ, для работы которого затем были созданы опытные мастерские с полным штатом. Здесь работали не только осужденные, но и «вольняшки», опытные рабочие, которых вызывали инженеры для качественной работы. Командовали КБ, естественно, сотрудники ГПУ в генеральских, по нынешним рангам, званиях. Задание было дано ответственное: разработать и построить современный истребитель.
Чертежи машины были готовы в марте 1930-го года, 1-го апреля началось изготовление деталей, 29-го апреля самолет был закончен и поднят в воздух. И уже летом началось серийное производство вполне современного истребителя - биплана, получившего индекс И-5. Самолет оказался очень удачным, и долго эксплуатировался в СССР. Развивая его, уже под руководством Поликарпова, советские ВВС получили истребители И-15, И-15бис, И-153, воевавшие в Китае, Монголии и Испании.
А после И-5 сотрудники КБ «Бутырка» стали получать изысканную по тем временам пищу, раз в неделю к ним разрешалось приходить женам и детям. Повысилась заработная плата, стали выдавать премии дефицитными продуктами, часть которых разрешалось отдавать семьям. Дмитрию Григоровичу даже предоставили отпуск в Ялту, с семьей, и … охранником.
После отпуска в Ялту КБ Григоровича разработало ИП-1 — истребитель под две мощные безоткатные пушки изобретателя Курчевского (тоже вскоре арестованного, но так и не вышедшего из ГПУ). А Дмитрия Павловича Григоровича 14 мая 1931 года амнистировали … с награждением грамотой ЦИК СССР и денежной наградой в 10000 рублей!
За «…исключительное увеличение темпов и сокращение сроков опытного строительства для гражданской авиации…выпуск новых типов самолетов, стоящих на уровне лучших заграничных образцов» были амнистированы и все инженеры и техники «Гостиницы «Бутырка».
После освобождения авиаконструктор Дмитрий Григорович разрабатывал еще несколько типов боевых и гражданских самолетов, в том числе — и пикирующего бомбардировщика, затем работал в Центральной аэрогидродинамической лаборатории в Москве, начальником морского отдела.
В 1936 году, после подачи сторонниками генерала Франсиско Франко сигнала «На всей Испанией чистое небо», началась гражданская война в Испании. Во время нее выявилось некоторое превосходство европейской, прежде всего – немецкой авиационной техники, над поставлявшейся в Испанию авиатехникой советского производства. И вот в 1938 году авиаконструктор Григорович вновь возвращается к инженерно-конструкторской деятельности. Но она продолжалась недолго: 26-го июля 1938-го года выпускник КПИ, уроженец Киева, талантливый авиаконструктор, создавший, или принимавший участие в создании около 80-ти проектов самолетов, Дмитрий Павлович Григорович скончался на 55-м году жизни от белокровия. Похоронен он в Москве, на Ново-Девичьем кладбище.
В Киеве в КПИ открыт Музей авиации и космонавтики имени Игоря Ивановича Сикорского, большую часть жизни прожившего за рубежом, в США. Его имя присвоено и самому Политехническому институту. Да, разработанные Сикорским им самолеты и, особенно – вертолеты, много потрудились в воздухе. Но - во благо заокеанской страны. Его именем собирались назвать и аэропорт Борисполь.
А вот ни улицы, ни хотя бы переулка, названных в честь выдающегося авиаконструктора, так же, как и Игорь Сикорский, киевлянина по происхождению, но, в отличие от Сикорского, формально не получившего диплом КПИ, его выпускника, много, плодотворно и успешно потрудившегося во благо и России, и Украины, инженера Дмитрия Павловича Григоровича, восемьдесят лет со дня смерти которого исполнится в следующем году, на карте Киева нет…
Виктор НОВИЦКИЙ (14 августа 2017 года)