Произошла эта история уже очень давно, во времена, когда еще морская профессия вызывала зависть у людей и уважение, в последние годы советской власти.
На одном из судов нашего пароходства случилось серьезное аварийное происшествие. Вкратце история такова.
Судно с грузом осталось без движения посреди Балтийского моря. Полетело соединение между концевым и промежуточным валами, помнится так было. Пока погода была сносная, в пароходстве долго рядили и договаривались о буксировке судна и ремонте на верфи, благо сам пароход родом из Варнемюнде (ГДР), что не особо далеко от этих мест. На верфи уже в объединенной Германии готовились его принять. Вот только буксир не получалось найти, все буксировщики буксировку хотели оформить как спасательную, что, естественно, значительно поднимало ее стоимость. А пароход стоял на якоре в ожидании конца разборок. Потом задул ветер, да так, что потравили, сколько можно было, якорь-цепь, в конце концов, оборвали один якорь, отдали другой, оборвали и этот. Теперь уже точно речь пошла о спасении, быстро нашелся буксир и спасательный контракт. Пароход быстро отремонтировали после двухнедельного ожидания своей участи и всех описанных выше перипетий. И он пошел дальше с тем же настрадавшимся экипажем и капитаном. Благополучно прошли Корсер, моряки знают, что в Большом Бельте это самый сложный участок, там и узкость и ограниченный извилистый фарватер и многочисленные паромы - ферри, что пересекают судоходные пути с обеих сторон, только успевай уворачиваться. Мост там построили уже позже. Далее, на спокойном участке глубоководного пути судно с полного маневренного хода вылетело на банку Хаттер-банк, ее тогда называли мурманской банкой, там успели побывать несколько судов пароходства. Что там произошло, почему так получилось, - валят на капитана, естественно.
Мне причина видится в другом. Суда пароходства к тому времени укомплектовали новомодными системами автоматической радиолокационной прокладки (САРП), гордость тогдашнего директора по судоходству, “Data Bridge 2000”, красивыми и новомодными помощниками судоводителей, призванными помочь на мостике решать сложные задачи по расхождению и маневрированию с элементами прокладки и отображения на мониторах, сокращенно «ДиБи2000», но их быстро стали называть «дебил 2000». И не спроста. Он то и посадил на мель наш пароход. Дело в том, что имея большой удобный компьютерный экран, возможность выводить на этот экран элементы прокладки, буи и знаки, привязывая их к опорным точкам – характерным мысам и отдельным маякам, что торчат из воды в тех местах в изобилии, он радиолокационную картинку получал от старенькой советской РЛС «Наяда», с электронно-лучевой трубкой, мутноватым зеленоватым не цветным экраном и тубусом . В общем – сплошной анахронизм, при такой-то красоте, что воцарилась по соседству. Все и перестали заглядывать в тот тубус. Там в «Наяде» была еще одна особенность – сильная засветка экрана вблизи судна от любого, самого незначительного волнения. Ее то, эту засветку убавляли вручную ручкой ВАРУ – временной автоматической регулировкой усиления, то бишь, задавливали отметки от волнения на РЛС, естественно, и все прочие отметки тоже. На пути к той злополучной банке вблизи от курса судна стоит маяк «Рёснес-Рев», такая оглобля посреди моря, метра полтора шириной, метров 8 – 10 над водой и с фонарем на вершине. Старательные третьи помощники маяк этот обычно вводят как опорную точку при электронной прокладке курса, ограждающих линий, прочих буев и т.д. таким путем добиваясь наложения своего творчества на радиолокационную картинку. Так было и в нашем случае. А далее, проходя мимо названного маяка, РЛС «Наяда» с включенной ВАРУ, задавила все отметки вблизи судна вместе с волнением, в том числе и отметку от маяка. Наш же ДБ 2000, потеряв опорную точку, тут же переключился на маленький пароходик, что мирно себе плюхал в стороне от глубоководного пути, поближе к тому маяку, чтобы никому не мешать и в том же направлении. Он, ДБ, принял его за пропавшую опорную точку. Их, таких пароходиков там полно ходит в любое время года и суток. Ну а далее все наше построение на экране тоже двинулось в путь со скоростью того пароходика перестав совмещать радиолокационное изображение с нарисованными курсом, ограждающими линиями, нарисованными буями и прочим. И никто этого не заметил. Через минут двадцать пароход вылетел на камни, не дойдя до нарисованной точки поворота примерно полмили.
Я помню капитана, отстраненного от командования судном после того происшествия. Он приходил в помещение Ассоциации капитанов, мелким убористым почерком писал докладные, описывал обстоятельства происшествия, пытался нам, капитанам, что в отпуске приходили туда поболтать, да пропустить по рюмке, рассказать и оправдать свои действия. Он не понимал, как такое случилось, говорил об усталости, что навалилась на него от первого испытания, говорил, что никто его в пароходстве не слушает.
Потом он заболел и умер.