Можно сколько угодно приводить в пример Европу и Японию, с их высокоскоростными линиями железных дорог, где скорость в 300-500 км/ч является нормой, но все же размеры этих стран и России несравнимы, и к примеру если построить скоростную ветку от Москвы до Новосибирска, то она вряд ли вообще когда-нибудь окупится. В 80-х годах прошлого века советские железнодорожники пошли по другому пути — увеличение средней скорости перевозок до возможного максимума на обычных магистралях, и даже не электрифицированных. Под эту стратегию разрабатывались новейшие локомотивы, которые ничем не уступали ведущим мировым образцам, а венцом этого прогресса стал ТЭП 80 — ставший самым быстрым тепловозом в мире, и не отдающий это почетное звание до сих пор.
Несмотря на свой рекорд, основная задача, поставленная Министерством путей сообщений, была в создании нового локомотива, с максимальной скоростью движения 160 км/ч, при этом достаточно мощного, чтобы он мог использоваться на абсолютно любых магистралях, ведь использующиеся в то время поезда при максимальной скорости, не всегда давали необходимую мощность и приходилось спаривать два локомотива, что резко увеличивало расходы на перевозку. Так же планировалось в будущем создать и электровоз, а на базе тепловоза обкатать все современные достижения советского машиностроения.
При создании ТЭП 80, на Коломенском тепловозостроительном заводе, были использованы все наработки, в том числе и опыт неудачных, от предыдущих моделей. В качестве колесной модели была выбрана восьмиосная, а приводил в движение эту глыбу самый мощный на то время советский дизельный двигатель V-образный четырёхтактный двадцатицилиндровый дизель 1Д49 , выдававший мощность в 6000 лс. Так же на тепловоз были установлены гидравлические гасители колебаний и благодаря им локомотив имел очень плавный ход, и по рассказам испытателей, на скорости в 160 км/ч можно было ставить на панель до верха налитый стакан с водой, и ни капли бы не пролилось мимо. На самых же рамах устанавливались тяговые электродвигатели ЭД-121ВУХЛ1, выдававшие мощность 4552 кВт.
Окончательные испытания тепловоза проводились уже в начале 90-х годов, и 5 октября 1993 на перегоне Шлюз-Дорошиха Октябрьской жд. был установлен не побитый до сих пор, рекорд скорости для тепловозов, равный 271 км/ч.
Однако тяжелый кризис в мозгах не щадил никого, и тепловоз так и остался никому не нужен, ведь на него просто не было средств. Потому как наступила «рыночная» экономика, «демократические» преобразования стали требовать инвестиций, а приватизация не смогла остановить сваливающуюся в пропасть капитала страну.
Как итог: - спустя 25 лет нам приходится догонять самых себя, и даже наши современные локомотивы уступают ТЭП 80 в самом главном: — он был полностью нашей разработкой и нам не нужно было сотрудничать с зарубежными компаниями, чтобы создать хороший, и качественный тепловоз. Практически все, из чего он был сделан, до винтика, производилось в СССР. К слову сказать, ЭКСПО-1520, что проходит традиционно на кольце в Щербинке, показал,что даже в текущем, 2017 году, мы не можем достигнуть тех вершин железнодорожного машиностроения которые утратили начиная с 1994 года. У нас нет ни отечественных дизелей, ни нового подвижного состава, и во всех проектах мы вынуждены использовать отнюдь не дешёвые технологии и агрегаты от: Сименса, Камминса, Стадлера. Таким образом подсаживая всю отрасль от производства до ремонта на аутсорсинг и воистину золотые запчасти в валютном эквиваленте. Это очень прискорбно. Вдвойне, что таким образом мы лишаемся технической независимости от любых коллизий бизнеса и политически ангажированных санкций.
В качестве грустного эпилога: «Мы полностью потеряли возможность собственными силами производить железнодорожные локомотивы».
Вы можете, как угодно, оценивать мой репортаж о том, как это было: «Сделано в СССР». Однако, я, внесу лишь маленькую но очень весомую ремарку, касающуюся нашей технической независимости в области железнодорожных технологий, и именно на текущий момент. Показав вам на примере этой отрасли, как мы умудрились под лозунги «ИННОВАЦИИ; ИНВЕСТИЦИИ; ПРИВАТИЗАЦИЯ» про_рать с 1993 по 1995 год основы фундамента технической оснащённости: - совершенствование железных дорог и железнодорожной техники. Хотя и сегодня прозрение приходит поздно. Сейчас Ямал СПГ на инвестиционные деньги под проценты быстро сплавили, морские суда по перевозке СПГ так же будут принадлежать иностранным компаниям, а нам от этого месторождения что?,крохи. Странно все это. Объясните почему так а не иначе? Создается стойкое впечатление, что все разворовывается или про_ рается еще на стадии проекта.
*….«Вопрос совершенствования железных дорог и железнодорожной техники в нашей стране – не экономический, а политический»… (В.Сталин). (После доклада наркома путей сообщения Кагановича). 1939 г.
Всё дело в том, что пришедшие в экономику личности, особенно на волне ельцинского клича: «берите самостоятельности сколько хотите», абсолютно были далеки от выше упомянутой аксиомы. Таким образом, свора эффективных» менеджеров и «президентов-реформаторов» дорвавшись до наследия МПС, а последствии РЖД, как и следовало ожидать, произвела передел государственной собственности, результатом которого стала передача всего железнодорожного машиностроения некому «Трансмашхолдингу». То есть все локомотивостроительные, вагоностроительные и прочие смежные предприятия оказались в руках одного хозяина. А впоследствии и ремонт, и запчасти так же отошли к этому созданному монстру. Который в одиночку решает: - что производить; - что закупать; - как ремонтировать.
Не буду голословен, а просто приведу справку о данной управляющей структуре:
*(Справка: ЗАО «Трансмашхолдинг» - структура ОАО «РЖД» . Единственным и номинальным владельцем акций ЗАО «Трансмашхолдинг», хозяином то бишь, со всеми вытекающими обстоятельствами, является нидерландская компания «The Breakers Investments B.V». По 25% + 1 акции этой компании принадлежит ОАО «Российские железные дороги» и французской корпорации «Alstom»).
Вы поняли ходовку?! Понимают ли текущее положение в отрасли нынешние политики и экономисты? Ведь за счёт подобного «слияния» инвестиций и приватизационных пакетов, в нашу стратегическую транспортную отрасль, в кровеносные сосуды государственного организма и обороноспособности, хлынул безумно дорогой «Сименс» и прочие зарубежные «новшества». Которые на практике угробили независимое отечественное локомотивостроение, под благозвучным брендом «Уральские локомотивы» и «Синара», а в последствии, как чума, распространили свои технологии на Брянский, Коломенский и даже Луганский заводы. Сапсаны, Ласточки, Стрижи и прочие скоростные изыски, в расчёт не беру. Это наш национальный просчёт и по сути своей миллиардные траты в экономику зарубежных стран. С абсолютным развалом своей отрасли цельносоставных пассажирских поездов. Кроме того, с учётом создания спрута под названием «ТМХ-Сервис» и «Торговый Дом – ТМХ», принадлежащего тому-же «Трансмашхолдингу», в аутсорсинг был сдан и ремонт локомотивов. Хотя на самом деле появилась дурь, что плановый выпуск запчастей от отечественных производителей нам на склад не нужен, всё заказываем, выпускаем только по дефектовке прибывшего на ремонт тепловоза или электровоза. А далее отвёрточная сборка готовых узлов.
Думающие экономисты озаботятся, а как с финансовыми потоками? Финансы, как и принято стало сейчас, по раскладке: вот зарплата, вот налог, а прибыль «за бугор», в офшор. И кукишки вам/нам с оборота прибыли на поднятие собственного машиностроения. Иначе откуда берутся баснословные миллионные оклады топ-менеджмента у структуры РЖД, а также замки с отдельными церквами и шубохранилищами.
Промежуточный вывод:
- В 2018, доля импортных комплектующих для новых локомотивов, самых главных из них: (привод, ТЭД, дизеля, тележки, электроника) – 90%!
- У нас нет полноценного парка рефрижераторных вагонов. Бывший парк продан новым хозяевам от пивной отрасли. Нового нет. Некому строить. Заводов нет. Ждём инвестиций, а свои деньги для себя же не печатаем. Поэтому нечем перевезти промысловые лососевые виды рыбы, с Дальнего Востока в другие регионы страны. Покупаем то, что дают, причём не лучшего качества, с огромной импортной номенклатурой. Но при этом ратуем за поднятие экономики Дальневосточного региона! За счёт чего? За счёт отсутствия должных вагонов для перевозки? Или за счёт рынка который всё развалил?!
- У нас нет полноценного парка моторвагонного подвижного состава, электричек, в простонародии. Были предпосылки для скачка, да «Сименс» подсуетился, 65 процентов акций у «Силовых машин» оттяпал, оставив Россию с 35-ю процентами. Лишив таким образом отечественный транспорт в производстве качественных, современных и экономичных электродвигателей!
- У нас нет полноценного парка вагонов для перевозки зерна!!! Более того, имеющийся вагонный парк и перевозчики де-юре и де-факто принадлежат зарубежным компаниям!!! Либо через оффшорные схемы слияния компаний, либо через хитрую Нидерландскую многоходовку!!! А ведь хлеб - это главное национальное достояние и продовольственная безопасность нашей СТРАНЫ!!!
Вывод:
Можно ли изменить ситуацию? Можно и довольно таки быстро. Прежде всего политическая воля, сняв ярмо зарубежного вмешательства и присутствия в транспортном машиностроении и инфраструктуре. Вторым этапом, провести рублёвое финансирование и внеся структурные, и технические изменения в должные отрасли машиностроения. Отвязав последних от коммерческих банков и валютной привязанности.(А попросту, печатать народный рубль для себя, под собственные проекты/технологии, как это было всегда, когда рубль был золотом обеспечен, а не как ныне - долларом от МВФ. Ведь мы это можем!).