Памяти погибших
в авиакатастрофе на Таймыре
10 июля 2002 года
посвящается
В авиации не принято употреблять выражение «последний», а говорят - «крайний». Представители летной профессии люди часто суеверные, да и к Богу бывают ближе. Это был действительно последний полет вертолета МИ-6А с экипажем и пассажирами на борту.
Часть I
Вертолет МИ-6А RA-21074 ОАО «АК «Таймыр» был поставлен в план полетов на 10 июля 2002 г. Транспортный рейс выполнялся по заказу Дудинской Центрально-Арктической геологоразведочной экспедиции по маршруту: а/п «Валек» (г. Норильск) - а/п Диксон – п/п Эклипс (погранзастава) – п/п Челюскин (м. Челюскин) – п/п Солнечная (о. Большевик).
Экипаж прошел медосмотр и предполетную подготовку в а/п Валек. Воздушное судно (ВС) было заправлено и проведено необходимое техническое обслуживание. Замечаний по подготовке ВС к полету со стороны инженерно-технической службы и экипажа не было.
Получив соответствующее разрешение, вертолет взлетел и последовал курсом на а/п Диксон в соответствии с заявленным маршрутом. На борту вертолета находился 21 человек: 5 членов экипажа, 4 авиатехника и 12 работников геологоразведочной экспедиции ДГУП ДЦАГРЭ (ВСЕГЕИ). Командир вертолета (КВС) Юрий Писаренко. Наличие 4 авиатехников объяснялось необходимостью выполнения оперативного технического обслуживания (ТО) вертолета в промежуточных пунктах посадки. Пассажиры вертолета летели на сезонные геологоразведочные (добычные) работы на о. Большевик (арх. Северная Земля).
Кроме того, было задекларировано более 3 тонн груза. Полетная масса и центровка вертолета МИ-6А перед вылетом из а/п «Валек» не превышали пределы установленные руководством по летной эксплуатации (РЛЭ) вертолета МИ-6А.
Расстояние до а/п Диксон - 535 км. Полет проходил в штатном режиме. При подлете к а/п Диксон произошло ухудшение метеоусловий. С моря начал надвигаться туман. КВС принял решение о посадке на площадку, расположенную на м. Северный недалеко от а/п Диксон. После улучшения погоды КВС по согласованию с диспетчером осуществил перелет в а/п Диксон.
В обычном порядке после посадки вертолета была выполнена дозаправка и проведено ТО. Перед вылетом из а/п Диксон полетная масса и центровка вертолета также не выходили за пределы установленные РЛЭ.
Метеопрогноз по маршруту полета был неблагоприятным. Метеоусловия с учетом минимума КВС не позволяли принимать решение на вылет. На отдельных участках трассы полета прогнозировалась видимость 1000 м, дымка, облачность с нижней границей 100 -120 м.
Фактическая погода в районе а/п Диксон на тот момент соответствовала минимуму аэродрома и КВС. Командир, учитывая это, принимает решение о продолжении полета, несмотря на нелетный метеопрогноз. Диспетчер дает разрешение на вылет вертолета МИ-6А RA-21074. При этом нарушаются требования регламентирующих документов (НПП ГА-85).
Вертолет взлетев, лег на курс а/п Диксон - п/п Эклипс. Погранзастава «Эклипс» располагалась в 400 км к востоку от п. Диксон на побережье одноименной бухты Карского моря на половине пути до м. Челюскин. Нелетный прогноз распространялся на весь район маршрута полета, включая а/п Диксон, п/п Эклипс, п/п Челюскин.
Диспетчер дал указание о наборе высоты 400 м. КВС имел допуск к полетам по приборам (ППП). По факту после взлета из а/п Диксон экипажем был произведен набор высоты 660 м, а далее был продолжен до высоты 1650 м, на которой проходил полет. Изменение высоты полета производилось экипажем без уведомления и разрешения диспетчера службы движения, что являлось нарушением требований НПП ГА-85. Ложная высота полета (400 м) подтверждалась в сеансах выхода экипажа на связь. На момент последнего выхода на радиосвязь по проведенным расчетам МИ-6А находился на удалении около 150 км от п/п Эклипс и чуть левее трассы маршрута.
Согласно материалам расследования установлено: «Через 1 час 43 мин. после вылета из а/п «Диксон» при полете на эшелоне 1635 м экипаж обнаружил повышенную вибрацию левого двигателя. По команде КВС двигатель был выключен и вертолет приступил к снижению».
Командир экипажа принял решение следовать дальше на п/п Эклипс на одном двигателе, что не противоречило требованиям РЛЭ вертолета МИ-6А в подобной ситуации. Постепенно снижаясь, вертолет отклонялся от курса в сторону Карского моря. Установлено, что на момент появления опасной вибрации левого двигателя высота полета составляла 1650 м, а скорость 195 км/ч.
Из данных экспертизы следует: «Через 7 минут прошла сигнализация о пожаре в редукторном отсеке. Экипаж принял решение об аварийной посадке. Через 23 сек. после зарегистрированной информации о пожаре, несущий винт (НВ) перестал реагировать на управляющие воздействия ручки управления и ручки шаг-газа и через 11 сек. на скорости около 145 м/час вертолет столкнулся с землей. После столкновения вертолет перевернулся, лег на лопасти и втулку несущего винта, раз-рушился и сгорел. Экипаж и пассажиры погибли в результате столкновения и разрушения вертолета до пожара на земле».
Когда в расчетное время вертолет МИ-6А RA-21074 не прибыл на площадку Эклипс, о происшедшем незамедлительно сообщили в г. Норильск, где базировалось ОАО «АК «Таймыр». Был поставлен в известность региональный спасательный центр МЧС.
В средствах массовой информации появились сообщения о пропаже на Таймыре в среду 10 июля 2002 г. вертолета МИ-6А. В освещении хода поисковой операции приняли участие многие СМИ: Интерфакс, РИА «Новости», ИТАР-ТАСС, газета «Коммерсантъ», р/с «Эхо Москвы», р/с «Маяк», Газета.Ru и другие. Периодически проходили сообщения в новостных каналах РТ. В основном информация поступала от соответствующих подразделений МЧС России, штаба поисковых работ, представителей администрации.
На мероприятиях поисковой операции следует остановиться отдельно.
По маршруту пропавшего вертолета вылетел поисковый вертолет МИ-8. В четверг поиски вертолета МИ-6А были продолжены, но затруднялись сильной облачностью в районе вероятной катастрофы. Из-за ухудшения метеоусловий поиски вертолета периодически прекращались. Поисковые мероприятия были приостановлены до утра пятницы 12 июля из-за сложных метеоусловий. Предполагалось, что «если поиски с воздуха будут невозможны по погодным условиям, группы поисковиков отправятся в тундру на гусеничных вездеходах и даже пешком». Об этом заявил глава администрации Диксонского района Владимир Латышев.
Активные поиски пропавшего еще в среду вертолета МИ-6А возобновились в пятницу утром. В пресс-службе МЧС сообщили, что в поисках задействовано два вертолета МИ-8, на борту которых находились по девять спасателей. Вертолеты совершали облет на минимально допустимой высоте по маршруту предполагаемого движения пропавшего вертолета. Из-за ухудшившихся метеоусловий один из вертолетов совершил вынужденную посадку на п/п Эклипс. Вторая машина продолжила поиски.
Губернатор Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа Александр Хлопонин прервал свою предвыборную компанию, в ходе которой баллотировался на пост губернатора Красноярского края и вылетел на Диксон, чтобы возглавить штаб поисково-спасательной операции.
Рассматривалось несколько версий:
1. Вертолет МИ-6А из-за плохих метеоусловий совершил вынужденную или аварийную посадку. Экипаж по каким-то причинам не мог выйти на радиосвязь. Такое предположение сделал первый заместитель начальника Сибирского регионального центра МЧС полковник Олег Берестевич. Пассажирами вертолета являлись 12 работников геологоразведочной экспедиции, которые летели на о. Большевик в Карском море на сезонные работы. Из этого следовало, что все, включая членов экипажа и бригаду авиатехников, были обеспечены теплой одеждой и продуктами. По оценке специалистов они могли продержаться в пустынной арктической тундре не менее 10 суток (РИА «Новости»). Версия о вынужденной (аварийной) посадке допускала, что люди живы. Однако с каждым днем надежды на это было все меньше.
2. По версии спасателей МЧС на борту вертолета МИ-6А мог произойти взрыв, но при этом никаких сведений о наличии взрывчатых веществ в составе груза не имелось.
3. Делалось предположение, что в условиях плохой видимости экипаж МИ-6А мог заблудиться в районе промежуточного пункта своей посадки п. Эклипс. В результате этого не исключалась посадка на воду. Инициативу об использовании противолодочного самолета высказал губернатор Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа Александр Хлопонин. В Сибирском региональном центре МЧС сообщили, что для поиска может быть привлечен самолет с противолодочным радаром, который используется для обнаружения подводных лодок. В дальнейшем было принято решение расширить район поиска на 50 км восточнее и севернее маршрута следования вертолета МИ-6А к мысу Эклипс. В частности, три вертолета МИ-8 авиакомпании «Таймыр» работали вдоль побережья Карского моря и у мыса Эклипс. Для поисков привлекались самолеты МЧС России АН-74 и Минобороны АН-26.
По состоянию на вторник 16 июля с помощью трех вертолетов МИ-8 и двух самолетов было обследовано около 15 тыс. кв. км тундры и побережья Карского моря.
В среду 17 июля полковник Олег Берестевич сообщил, что дополнительно в район поисков из г. Красноярска будет направлен еще один вертолет МИ-8. Кроме того, из Московского НИИ ГО и ЧС на Таймыр вылетели четыре специалиста с новейшей аппаратурой, позволяющей с небольшой высоты обнаруживать на земле металлические предметы.
Как сообщили в среду в пресс-службе администрации Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа, резкое ухудшение погодных условий осложняет поиски пропавшего на Таймыре неделю назад вертолета МИ-6А. Несмотря на сильный туман и низкую облачность поиски продолжаются.
В четверг утром из Норильска на поиски вылетел самолет АН-26 с опытным образцом малого радиолокатора, который позволял с большой эффективностью осуществлять поиск металла. Он был доставлен во вторник из Москвы. По данным пресс-службы МЧС России АН-26 направлен по маршруту а/п Диксон – п/п Эклипс. В четверг к поискам также были подключены два вертолета МИ-8.
Губернатором Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа Александром Хлопониным была достигнута договоренность с главкомом ВМФ Владимиром Куроедовым о привлечении к поисковой операции самолета авиации Северного флота ИЛ-38.
От Минобороны было получено сообщение, что на спутниковых снимках в районе высоты 216 обнаружен контрастный предмет. Все спасательные группы были направлены в этот район.
18 июля в четверг поисковый вертолет МИ-8 пролетая на низкой высоте, обнаружил место авиакатастрофы. Командир экипажа Сергей Телин передал диспетчеру Сибирского регионального центра МЧС в Красноярске, что обгоревший остов вертолета МИ-6А находится недалеко от р. Гусиная в 110 км от погранзаставы «Эклипс».
Координаты места катастрофы вертолета МИ-6А на Таймыре:
74 град. 53 мин. с.ш. и 88 град. 34 мин. в.д.
Этим же вечером вертолет со спасателями и оперативно-следственной группой (представителями прокуратуры) прибыл на место падения вертолета МИ-6А. На месте катастрофы были обнаружены тела 21 погибшего. Никому из находившихся на борту, выжить не удалось. Самым крупным сохранившимся фрагментом вертолета была хвостовая балка. Остальные части вертолета разбросаны в радиусе 50 м. Также были найдены «черные ящики». Бортовые самописцы доставлены в п. Диксон. Об этом сообщили поздно вечером в четверг в пресс-службе МЧС России.
Для расследования причин авиакатастрофы вертолета МИ-6А RA-21074 создана правительственная комиссия. В пятницу комиссия в составе представителей Минтранса и Межгосударственного авиационного комитета (МАК) вылетела из п. Диксон к месту катастрофы. Представителям МАК были переданы для расшифровки найденные накануне «черные ящики» (бортовой самописец с записью переговоров экипажа и прибор регистрации параметров полета).
Для проведения на месте экспертизы погибших вылетели также судмедэксперты. По предварительной версии экспертов, побывавших на месте катастрофы, вертолет МИ-6А загорелся в воздухе и упал на землю с большой высоты (350-400 м), на что указывает характер повреждения вертолета.
В пятницу тела 5 погибших членов экипажа, 4 авиатехников и 12 работников Дудинской Центрально-Арктической геологоразведочной экспедиции были транспортированы в п. Диксон.
В пятницу же в г. Норильске состоялось совещание с участием полпреда президента РФ в Сибирском федеральном округе Леонида Драчевского и губернатора Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа Александра Хлопонина. На совещании рассматривались вопросы, связанные с оказанием помощи родственникам погибших в катастрофе вертолета, а позже состоялась встреча с ними.
Вице-губернатор Лев Кузнецов сообщил, что постановление об объявлении траура подписано и обнародовано через местные СМИ и систему оповещения МЧС утром в пятницу 19 июля 2002 г. Траур продлиться 1 день.
20 июля под председательством Леонида Драчевского и губернатора Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа Александра Хлопонина состоялось совещание, где были заслушаны отчеты представителей поискового штаба о подробностях падения вертолета МИ-6А RA-21074. Александр Хлопонин выразил благодарность всем, кто принимал участие в поисках пропавшего вертолета и работал в «тяжелейших экстремальных условиях» (РИА «Новости»).
По сообщениям Интерфакс 24 июля в среду в Красноярском крае объявлен траур и пройдут похороны первых погибших из числа жертв катастрофы вертолета МИ-6А на Таймыре. В пресс-службе администрации Красноярского края сообщили, что в г. Норильске будут преданы земле тела КВС Юрия Писаренко и радиста Валерия Бабенко. Тела остальных погибших еще предстоит идентифицировать. В свою очередь, от источников в пресс-службе администрации г. Норильска стало известно, что тела 17 погибших будут похоронены на «материке». Расходы на похоронные мероприятия взяла на себя администрация г. Норильска.
Администрацией Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа предусмотрена выплата единовременной материальной помощи семьям погибших.
18 июля 2002 г. по факту авиакатастрофы с вертолетом МИ-6А RA-21074, имевшей место 10 июля 2002 г. в Таймырском (Долгано-Ненецком) автономном округе, Дудинской транспортной прокуратурой возбуждено уголовное дело №78802 по признакам состава преступления, предусмотренного ч.3ст.263 УК РФ. Предварительное расследование проводилось параллельно с работой комиссии МАК. В рамках уголовного дела была назначена летно-техническая судебная экспертиза.
В окончательном отчете по результатам авиапроисшествия комиссией МАК был сделан вывод: «Катастрофа вертолета МИ-6А RA-21074 произошла вследствие потери управляемости вертолета на конечном участке снижения при выполнении вынужденной посадки в условиях ограниченной видимости после возникновения пожара в отсеке главного редуктора, причиной которого явилось разрушение подшипника передней опоры среднего вала трансмиссии левого двигателя». По результатам летно-технической экспертизы и экспертного заключения от 21.12.2002 г. №1-02 были сделаны аналогичные выводы о причинах катастрофы.
Экспертом также установлено, что в действиях КВС имелись нарушения требований руководящих документов гражданской авиации, которые находились в прямой причинно-следственной связи с катастрофой.
Из материалов экспертного заключения летно-технической экспертизы, а также окончательного отчета комиссии МАК следует:
1. КВС принял решение на вылет по нелетному прогнозу из а/п «Диксон».
2. После вылета КВС доложил о занятии высоты 400 м, а фактически занял высоту 1650 м. При этом КВС имел допуск к полетам по приборам (ППП) и должен был доложить о фактической высоте полета и запросить вылет по ППП.
3. Второй пилот, бортмеханик и бортрадист не имели соответствующей тренажерной подготовки. Это не давало им право на выполнение полетов на данном типе воздушного судна до прохождения соответствующей тренировки. Данный факт также оказал свое роковое влияние.
4. Обнаружение опасной вибрации левого двигателя и последовавшее за этим его отключение произошло с опозданием. Расшифровка данных прибора регистрации параметров полета БУР-1Е показала, что опасная вибрация левого двигателя возникла в 10.42.23 по Гринвичу (17.42.23 по местному времени), а отключение двигателя зафиксировано в 10.42.44, т.е. лишь через 21 сек. Работа двигателя в этом режиме действует разрушающе на двигатель и может способствовать возникновению пожара. В свою очередь, расшифровка переговоров экипажа между собой с бортового авиационного магнитофона МС-61 установила, что бортмеханик доложил о вибрации левого двигателя в 10.42.33 по Гринвичу. КВС в 10.42.42 дал команду: «левый двигатель выключить», а бортмеханик в 10.42.44 доложил о выключении двигателя. Из анализа расшифровки данных параметрического прибора БУР-1Е и речевого самописца МС-61 можно сделать вывод, что бортмеханик обнаружил опасную вибрацию двигателя с опозданием в 10 сек., а с момента ее обнаружения до выключения двигателя прошло еще 11 сек. Как уже отмечалось, опасная вибрация продолжалась 21 сек.
5. КВС не включил сигнал бедствия при возникновении аварийной ситуации.
Вывод: «Фактические обстоятельства в момент развития авиакатастрофы - высота 1650 м, позднее обнаружение опасной вибрации левого двигателя и его выключение; наличие плотной низкой облачности и тумана ввиду нарушения КВС руководящих документов ГА, исключили возможность произвести аварийную посадку и в конечном счете, привели к катастрофе. КВС в силу своей квалификации и опыта должен был предвидеть возможность развития аварийной ситуации и наступления трагических последствий, но самонадеянно рассчитывал на предотвращение этих последствий».
Уголовное дело №78802, возбужденное по факту авиакатастрофы с вертолетом МИ-6А RA-21074, имевшей место 10 июля 2002 г., было прекращено по основанию, предусмотренному п.4 ч.1.ст.24 УПК РФ – смерть Писаренко Юрия Васильевича (Постановление о прекращении уголовного дела от 16.12.2002 г. г. Дудинка).
Часть II
Попробуем дать оценку всему произошедшему, связанному с катастрофой вертолета МИ-6А RA-21074 ОАО «АК «Таймыр» 10 июля 2002 г. в Таймырском (Долгано-Ненецком) автономном округе, в результате чего погиб экипаж, бригада авиатехников и пассажиры – работники Дудинской Центрально-Арктической геологоразведочной экспедиции (ДГУП ДЦАГРЭ).
Большой объем информации, множество ее источников, нередко противоречивость сообщений и версий требуют определенной систематизации, упорядочения и осмысления.
Думается начать надо с предыстории и небольшого экскурса в 90-е годы.
В этот период наша страна переживала развал экономики, который оказал влияние на все сферы функционирования общества и человека. Заполярье не стало исключением. Непосредственно на Таймыре это в большей степени коснулось наиболее удаленных от инфраструктуры Норильского промышленного района п. Диксон, с. Хатанга и ряда других небольших населенных пунктов.
Воинские части в виде подразделений ПВО, которые были размещены на арктическом побережье Таймыра и островах Карского моря, были сокращены и пришли в запустение. Коснулась это в определенной мере и погранзастав. Ликвидация частей ПВО привела к тому, что воздушные суда оказались как бы «в свободном полете» и стали «объектами-невидимками». В свою очередь, нарушение мониторинга движения воздушных судов, включая погранзону, способствовало некоторому анархизму при проведении полетов и давало возможность КВС действовать по своему «плану». Как правило, проявления подобной «самостийности» выявлялись только при расшифровке «черных ящиков» в случае аварий ВС.
Во многом такая же судьба постигла метеостанции, которые либо закрывались, либо сильно сокращались. По факту происходило разрушение системы мониторинга метеорологической обстановки в прибрежной зоне Карского моря и островов. Надежность данных метеопрогнозов оставляла желать лучшего. Следует иметь в виду крайнюю степень изменчивости погоды в этих районах.
КВС был опытным пилотом и также как экипаж знал о капризах погоды в прибрежной зоне Карского моря. Задержка вылета на неопределенный срок не устраивала экипаж и пассажиров вертолета. Это мог быть день, два, неделя и более. Короче, уныло и затратно. Теряется время, а полевой и добычной сезоны в арктических широтах короткие. На людей все эти задержки вылета и погодные «катаклизмы» действуют расхолаживающе. Обычно в таких случаях экипаж стремиться вылетать при наличии даже временного «окна». Не совсем понятны действия диспетчера а/п Диксон, который выдал разрешение на вылет.
Не знаю, есть ли те, кто когда-либо не нарушал различные регламенты и всевозможные инструкции? В данном случае это произошло. Неверная оценка ситуации, самоуверенность и русский «авось» сделали свое дело. Принимается решение на вылет при неблагоприятном метеопрогнозе по маршруту полета. Мало любителей летать в условиях ограниченной видимости, когда нижняя граница облачности опускается ниже 150-200 м. Командир МИ-6А видимо решил не изображать из себя «ежика в тумане», хотя имел допуск на полеты по приборам. Проигнорировав указание диспетчера о наборе высоты 400 м, занял в результате высоту 1650 м, комфортную для полета (по его мнению). Диспетчер, понятное дело, о таких «маневрах» уведомлен не был. Это было установлено при анализе средств полетной информации.
Решение о производстве дальнейшего полета при нелетном метеопрогнозе и игнорирование указаний диспетчера о наборе высоты 400 м, сыграли свою роль в последовавших трагических событиях. При условиях низкой и плотной облачности, тумана, отсутствии визуального контакта с землей, а также значительной высоты полета (900 м) на момент возникновения пожара в редукторном отсеке, возможность аварийной посадки была поставлена под вопрос.
Теперь о технической причине катастрофы вертолета МИ-6А RA-21074.
Как установлено: «Причиной возникновения опасной вибрации и последующего пожара стало разрушение переднего подшипника среднего вала…». Случаи разрушения переднего подшипника среднего вала трансмиссии двигателя Д-25В вертолета МИ-6 (МИ-6А) начали проявляться практически с первых лет эксплуатации вертолета и ранее происходили неоднократно. Не будем вдаваться в технические термины.
Вопрос о временной приостановке эксплуатации вертолетов МИ-6 (МИ-6А) поднимался еще в 1991 г. К этому вынуждали ряд авиационных аварий и серьезных инцидентов. Мероприятия, направленные на устранение этой причины, оказались недостаточными и результата не достигли. Ситуация с аварийностью вертолетов МИ-6 (МИ-6А) практически не изменилась. Было отмечено, что «конструктивных мероприятий для устранения недостатков, допущенных на стадии проектирования вертолета не внедрялось, что не позволило обеспечить необходимый уровень безопасности полетов данного типа ВС». В «лихие» 90-е было не до вертолетов МИ-6: «Худо-бедно летают и ладно».
Вертолет МИ-6А RA-21074 был воздушным судном последнего серийного выпуска вертолетов МИ-6. Дата его выпуска 1980 г. Таким образом, к 2002 г. срок его эксплуатации превысил 20 лет, что не критично, но солидно. Летали вертолеты МИ-6 по 30 и более лет. В надежности вертолета МИ-6А инженерно-технический персонал и экипаж не сомневались. В марте 2001 г. после капремонта вертолет был проверен на надежность эксплуатации.
09 июля 2002 г. накануне вылета на вертолет МИ-6А RA-21074 был установлен другой двигатель Д-25В. Установка двигателя была выполнена с учетом необходимых регламентирующих требований. После выполнения контрольного облета были устранены имевшиеся у экипажа замечания (не связанные с работой установленного двигателя и его трансмиссии).
Документально не подтверждено, что ремонтные работы и замена двигателя вертолета МИ-6А RA-21074 повлияли на характер аварийной ситуации на его борту, но косвенно это можно допустить.
По числу отказов трансмиссии вертолет МИ-6 (МИ-6А) являлся наиболее аварийным вертолетом в гражданской авиации. После катастрофы 10 июля 2002 г. в Таймырском (Долгано-Ненецком) автономном округе все вертолеты МИ-6 (МИ-6А) были выведены из эксплуатации. Так была прервана чреда аварийных ситуаций, связанных с этим типом вертолетов. В дальнейшем для решения задач, связанных с доставкой грузов большой массы и объема, использовались более мощные транспортные вертолеты МИ-26.
Экипаж вертолета был полностью укомплектован: КВС, второй пилот, штурман, бортмеханик и бортрадист. Командир вертолета МИ-6А Юрий Писаренко был опытным пилотом и имел стаж около 20 лет. Коллеги-авиаторы дают высокую оценку его летным качествам. Стажеров в составе экипажа тоже не было.
Как уже отмечалось, кроме экипажа на борту находились 4 авиатехника для выполнения оперативного ТО. Такая практика распространена при осуществлении продолжительных полетов в районах, где не в должной мере развита аэродромная инфраструктура. Вопрос только в количестве необходимого авиационно-технического персонала. Расстояние по маршруту от а/п Норильск до п/п Солнеч-ная (о. Большевик) составляет более 1400 км с тремя промежуточными посадками.
Пассажиры вертолета летели на сезонные геологоразведочные работы на о. Большевик (арх. Северная Земля). Среди них были бульдозеристы, рабочие, моторист и горный инженер. Народ «тертый», бывавший в различных передрягах.
Кроме того на борту было более 3 тонн груза (продукты, запчасти к геолого-разведочной технике и прочее).
Действия экипажа во время возникновения нештатной ситуации на борту вертолета явились определенным звеном в развитии последующих трагических событий. Установлено, что ряд членов экипажа не имели соответствующей тренажерной подготовки (второй пилот, бортмеханик и бортрадист). Здесь усматривается вина соответствующих должностных лиц. Объяснение одно – элементарная халатность. Все это вносило свою негативную лепту.
По данным расследования обнаружение опасной вибрации левого двигателя бортмехаником произошло с опозданием в 10 сек. Соответственно, отключение двигателя также произведено с опозданием. Экипаж воспринял возникшую на борту вертолета ситуацию, связанную с проявлением вибрации левого двигателя и его отключением, серьезно, но не трагично, что следует из расшифровки переговоров. В действиях экипажа паники не отмечалось.
Пассажиры, скорее всего, не очень обеспокоились этим фактом. У нас как-то принято доверять экипажу. Все тот же русский «авось» и «прорвемся» никто не отменял.
Известно, что вертолет МИ-6А продолжал полет с отключенным левым двигателем в течение 7 минут. Экипаж рассчитывал произвести посадку на п/п Эклипс. Учитывая сложившуюся ситуацию, полет продолжался с постепенным снижением. Не исключено, что предполагалось снижение до минимально допустимой безопасной высоты. Рельеф в зоне береговой полосы Карского моря имеет наименьшие абсолютные отметки и более выположен, что важно при полетах в сложных метеоусловиях с плохой видимостью, низкой плотной облачностью и необходимостью их производства на предельно малых допустимых высотах. Отклонение маршрута в сторону Карского моря отчасти может объяснить это.
Работа двигателя в режиме опасной вибрации, при которой происходит разрушение подшипника среднего вала трансмиссии двигателя Д-25В, является серьезным происшествием. Исходя из практики эксплуатации вертолетов МИ-6 (МИ-6А), из нескольких десятков случаев, связанных с разрушением подшипников, в 40% в полете возникал пожар. Около половины вертолетов при этом были полностью уничтожены огнем.
После поступления сигнала о пожаре в отсеке главного редуктора события начинают развиваться стремительным и трагическим образом. Ликвидировать пожар при помощи системы пожаротушения не удалось. В результате произошло «перегорание тяг управления несущим винтом и потеря управляемости вертолетом».
К сожалению, судьба экипажа и находящихся на борту людей была предрешена. Короткий промежуток времени (23 сек) с момента проявления пожара и до потери управляемости ВС не оставили экипажу шансов на благополучный исход при аварийной посадке. Элементарно не хватило времени для экстренного снижения и посадки с высоты 900 м в сложных метеоусловиях. В случае выполнения указания диспетчера о следовании по маршруту на высоте 400 м и при своевременном отключении левого двигателя, у экипажа оставалась бы реальная возможность совершить аварийную посадку. Не исключено, что посадка могла быть жесткой.
После потери управляемости вертолет по сути дела перешел в режим «полета-падения» с высоты 350-400 м.
Последней фразой экипажа были слова: «Командир, земля…».
Из анализа причин различных авиационных происшествий и катастроф можно сделать вывод, что человек «самая ненадежная деталь техники». Даже при наличии определенных технических нюансов многое зависит от действий конкретных лиц. МАК пришел к выводу, что «вертолеты продолжают падать большей частью из-за ошибок экипажей». Роль человеческого фактора является важнейшей составляющей летной профессии. Действия КВС и экипажа вертолета МИ-6А RA-21074 в ходе производства полета ясно указывают на это. Михаил Рахновец КВС МИ-8 ОАО «Авиакомпания «Таймыр», заслуженный пилот РФ, имеющий сороколетний стаж летной работы, также придерживался мнения о человеческом факторе.
Поиски вертолета МИ-6А RA-21074 начались практически сразу после того, как он не прибыл на п/п Эклипс. События развивались по нарастающей соответственно реальной ситуации в районе поисков.
К освещению хода поисковой операции активно подключились СМИ. Информация, поступающая от них, позволяла следить за ходом поисков и достаточно объективно отражала обстановку. При этом, отмечалось дублирование, некоторые временные и событийные неточности. На одной «телекартинке» с упоминанием Таймыра показали весело шумящую березовую рощицу вместо арктической тундры, характерной для прибрежной зоны Карского моря, где проходил полет вертолета МИ-6А. Нуждается в корректировке информация об авиакатастрофе 10 июля 2002 г., представленная в книге «Летопись Норильска» Владислава Толстова, где допущено несколько ошибок во времени свершения событий и их месте. Вроде бы мелочь, а неприятно.
В мероприятия поисковой операции вовлекались значительные людские ресурсы и технические средства. Были задействованы подразделения МЧС России, Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа, Норильского промышленного района, г. Красноярска и соответствующие администрации различных уровней, включая администрацию Диксонского района. Губернатор округа Александр Хлопонин лично возглавил поисково-спасательную операцию. Основной оперативный штаб находился в п. Диксон.
Поиски вертолета МИ-6А проходили в сложных метеоусловиях. Губернатором отмечались факты «несогласованности в действиях спасательных служб». Это непосредственно влияло на успешность предпринимаемых поисковых мероприятий.
Из материалов расследования следует, что экипаж не включил сигнал бедствия в аварийной ситуации, что также вызвало ряд вопросов при проведении поисковой операции. Скорее всего, действия экипажа были направлены в основном на экстренную посадку вертолета. В короткий временной интервал (около 30 сек) аварийный сигнал не был подан.
Аварийные радиомаяки (АРМ), подающие сигнал после авиапроисшествия, начали внедряться в России только с 2005 г. Приказом Минтранса РФ от 15.03.2007 г. №29 все воздушные суда гражданской авиации должны были быть оснащены аварийными радиомаяками, что призвано способствовать более быстрому обнаружению ВС, которое потерпело катастрофу, а возможно и спасению жизни людей.
В ежедневной газете «IZ.RU ИЗВЕСТИЯ» (17.07.2002 г.) Таймыр был назван «краем непуганых вертолетов», что учитывая огромные пространства полуострова, слабо развитую летно-техническую инфраструктуру, отсутствие эффективных средств обнаружения потерпевших при авиационных происшествиях и катастрофах, являлось на тот момент в достаточной степени объективным. Справедливости ради следует сказать, что в районах Крайнего Севера оформление сопроводительных полетных документов, в частности полетных листов, в ряде случаев осуществлялось халатно. Нередко сложно даже было определить сколько человек находилось на борту вертолета?
Отрабатывались несколько версий исчезновения вертолета.
1. Предположение о вынужденной или аварийной посадке возможно было на самом начальном этапе поисковой операции. Эта версия носила скорее утешительный характер. С момента последнего выхода на связь экипажа вертолета МИ-6А никаких сигналов, включая аварийный, не поступало. По некоторым сведениям на борту имелся спутниковый телефон в упакованном состоянии. Думается, что коллеги членов экипажа оценили ситуацию объективно.
2. Версия МЧС о возможном взрыве на борту вертолета МИ-6А также отпала. Представители Дудинской Центрально-Арктической геологоразведочной экспедиции сообщили, что на борту не было никаких взрывчатых веществ и «самым взры-воопасным предметом были только зажигалки».
3. В качестве одной из версий рассматривался тот факт, что в условиях ограниченной видимости вертолет потерял ориентировку и мог приземлиться на воду возле п. Эклипс. Прошла информация, что пограничники заставы Эклипс «видели» или «слышали!» пролетавший вертолет.
Появилось множество слухов и домыслов о том, зачем вертолет мог совершить посадку и с какой целью на борту находилось четыре авиатехника и т.д.? Транслировать все это нет необходимости.
Визуальные поиски вертолета успеха не приносили. Позже стали использовать дистанционные методы поиска металлических объектов, спутниковые снимки, а также привлекались специально нанятые МЧС экстрасенсы. Планировалось применение противолодочного самолета Северного флота. После того, как поисковый вертолет МИ-8 обнаружил место катастрофы, начался новый этап развития событий.
Алгоритм действий в дальнейшем был уже предсказуем. На место падения вертолета оперативно прибыли спасатели, работники прокуратуры и судмедэксперты. Созданная для расследования причин авиакатастрофы вертолета МИ-6А правительственная комиссия, включала в себя представителей Минтранса и МАК, которые также вылетели из п. Диксон к месту катастрофы. Тела погибших были транспортированы сначала в п. Диксон, а потом в г. Норильск.
Родственники погибших прошли тягостную процедуру опознания. По ряду останков намечалось проведение генетической экспертизы. Были осуществлены необходимые ритуальные мероприятия.
Дудинской транспортной прокуратурой по факту авиакатастрофы с вертолетом МИ-6А RA-21074, имевшей место 10 июля 2002 г. в Таймырском (Долгано-Ненецком) автономном округе, возбуждено уголовное дело (18.07.2002 г.) и назначена летно-техническая судебная экспертиза. Уголовное дело было закрыто через 5 месяцев (16.12.2002 г.).
Резюмируя сказанное, следует остановиться на ряде аспектов, связанных с катастрофой вертолета МИ-6А RA-21074 и трагическими событиями, явившимися ее следствием.
1. Мониторинговый и инфраструктурный аспект.
Нарушение системы мониторинга метеорологической обстановки и контроля воздушного пространства в районах арктической зоны п-ва Таймыр и островов Карского моря. Разрушение инфраструктуры арктических поселков и ликвидация воинских частей ПВО в данных районах.
2. Конструктивно-технический аспект.
Конструктивные недостатки и особенности отдельных узлов вертолета МИ-6А. История эксплуатации вертолета. Выход из строя одного из двигателей и пожар в отсеке главного редуктора. Потеря управляемости вертолетом.
3. Метеорологический аспект.
Сложные и изменчивые метеоусловия в районе маршрута вертолета. Ограниченная видимость и наличие низкой плотной облачности и тумана.
4. Аспект человеческого фактора.
Нарушение КВС требований руководящих документов гражданской авиации (вылет по нелетному метеопрогнозу, игнорирование указаний диспетчера, искажение информации о высоте полета, отсутствие тренажерной подготовки у ряда членов экипажа). Самонадеянность и неправильная оценка возможности развитии аварийной ситуации, приведшей к катастрофе вертолета с трагическими последствиями. Ошибки в действиях экипажа. Не подан сигнал бедствия.
5. Поисковый аспект.
Отсутствие аварийного радиомаяка на борту вертолета. Поиски в неблагоприятных погодных условиях. Некоторая несогласованность действий спасателей.
Таким образом, из всего изложенного следует, что причиной трагедии явилась цепь определенных событий, прямо или косвенно связанных между собой. Конечным трагическим результатом стала авиакатастрофа вертолета МИ-6А RA-21074 ОАО «АК «Таймыр» 10 июля 2002 г., унесшая жизни всех находящихся на борту.
Трагедии могло и не быть, но судьба выбрала иной сценарий.
Часть III
Авиакатастрофы к сожалению стали реалиями нашей жизни. Не стал исключением и 2002 г.
28 апреля 2002 г. в Красноярском крае в Саянах потерпел крушение вертолет МИ-8. В сложных метеоусловиях вертолет зацепил провода ЛЭП. Погибли 8 человек из 20, в т.ч. губернатор Красноярского края генерал Александр Лебедь.
Над Боденским озером в небе над Германией с 1 на 2 июля 2002 г. из-за ошибки швейцарских диспетчеров произошла авиакатастрофа. В результате столкнулись ТУ-154 «Башкирских авиалиний» и грузовой Boeing 757 компании DHL. Жертвами стали 52 ребенка и 19 взрослых (71 человек).
19 августа 2002 г. уже после катастрофы вертолета МИ-6А на Таймыре военно-транспортный вертолет МИ-26 разбился в Ханкале (Чеченская республика). После поражения вертолета ПЗРК «Игла» и в результате нарушения правил его эксплуатации, практически с двойным перегрузом он вместо медленного снижения фактически рухнул на землю и загорелся. На борту было 147 человек, из них погибли 127.
В 2002 г. было еще несколько крушений вертолетов МИ-8 Минобороны РФ с человеческими жертвами.
Прошло немало времени, но память продолжает возвращать к трагическим событиям 10 июля 2002 г. Говорят, что время лечит. Может быть. Только остаются шрамы на сердце и горечь утраты в душе.
По инициативе Леонида Драчевского полпреда президента РФ в Сибирском федеральном округе и родственников погибших, при поддержке ЗФ ОАО «ГМК «Норильский никель» и администрации г. Норильска в районе ст. Голиково (городское кладбище) возведена памятная стела. Открытие памятника состоялось на следующий год после трагедии 13 сентября 2003 г. Автор проекта Александр Соболев. Увековечивая память погибших в авиакатастрофе 10 июля 2002 г., стела имеет некий символический смысл. Она облицована металлом, окрашенным в черный цвет и под горную породу. В верхней ее части - стилизованные вертолетные лопасти, а в центре – фамилии погибших. Траур и единение земли и неба.
В сентябре 2005 г. непосредственно на месте катастрофы вертолета МИ-6А по поручению губернатора Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа Олега Бударгина установлен памятный знак. Он представляет собой металлическую конструкцию в виде буровой вышки, которая увенчана красной звездой. На одной из памятных табличек с изображением вертолета МИ-6 указаны фамилии членов экипажа и авиатехников ОАО «АК «Таймыр». На другой табличке с логотипом сторон света, показывающим направление на север – работники Дудинской Центрально-Арктической геологоразведочной экспедиции.
В былые годы в день катастрофы вертолета МИ-6А и гибели находившихся на его борту людей, обязательно посещали памятник-стелу, приносили цветы и поминали по русскому обычаю.
По воле случая этим же вертолетом на о. Большевик должны были лететь еще несколько человек, в т.ч. и автор этих строк. В последнюю минуту директор ДГУП ДЦАГРЭ Андрей Листков изменил это решение и запланировали лететь следующим «ИТР» бортом. Далее уже известно. Люди шли навстречу своей судьбе.
Напряженное и тягостное время ожидания. Тлеющая надежда практически на чудо. Символично, что вертолет нашли на девятый день после трагедии.
Поисковая операция проходила в сложнейших метеоусловиях, «на нерве», с привлечением значительных людских ресурсов и всевозможных технических средств. Штаб поисково-спасательных работ функционировал в авральном режиме. Все это требовало четкой организации и координации действий на всех уровнях.
Хочется еще раз выразить благодарность всем тем, кто принимал участие в этой операции и выполнял свою работу по велению долга и сердца.
Организация необходимых мероприятий после завершения поисковой операции, вопросы психологической и материальной поддержки родственников погибших легли в основном на плечи представителей администраций различного уровня. Всем этим людям также большое человеческое спасибо.
Добрым словом следует вспомнить тех, кто не остался безучастным к произошедшей трагедии и людскому горю: родных, друзей, знакомых и коллег.
Вспомним погибших в авиакатастрофе вертолета МИ-6А RA-21074 10 июля 2002 г. на Таймыре:
Экипаж:
КВС Юрий Писаренко
2-й пилот Александр Медведев
Штурман Виталий Сарапин
Бортмеханик Игорь Хмелев
Бортрадист Валерий Бабенко
Авиатехник Ильдар Ахмедзянов
Авиатехник Александр Ермак
Авиатехник Владимир Истомин
Авиатехник Владимир Федоров
Пассажиры, работники ДГУП ДЦАГРЭ (ВСЕГЕИ):
Олег Белобрагин
Артем Береснев
Юрий Винокуров
Михаил Воронцов
Юрий Ильин
Владимир Колдоркин
Денис Ломакин
Александр Михайлов
Владимир Севлов
Олег Титаренко
Виктор Халенев
Владимир Школа
Светлая и добрая им память.
Июль 2017 г.