Море любит отважных

               
       МОРЕ  И РИСК.

       Море и риск –сочетание слов весьма естественное. История мореплавания – драматическая летопись риска, дерзаний и свершений. Без риска не было бы великих открытий Колумба и Беринга, научных подвигов челюскинцев и папанинцев, не было бы и современного флота. Риск приносил не только лавры первопроходцам. На дне Мирового океана по самым скромным подсчетам покоится миллион затонувших кораблей. Такова плата за риск.

       В мире постоянно строят новые, значительно более безопасные суда, применяют новейшие приборы и оборудование, совершенствуют судовождение, но возможности аварий и катастроф остаются, а значит остается и риск. Видимо есть причины, тесно связывающие море и риск. Что это за причины?

      Море всегда наполнено опасностями: ураганы и штормы, рифы и мели, туманы и айсберги существуют, несмотря на достижения науки и техники. Единоборство с этими врагами мореплавания сопряжено с немалым риском. Риск усугубляется тем, что в море человек и судно оказываются иногда во власти явлений, носящих случайный характер: высокие волны и сильный ветер, туман и гроза приходят иногда неожиданно. Даже самые лучшие прогнозы не в состоянии полностью исключить неопределенность стихии. А где неопределенность и случайность, там не миновать риска. Многие решения человека на море носят также рискованный характер.

       Мореплаватели и судостроители много делают для того, чтобы уменьшить риск, но уничтожить риск совсем, отказаться от решений сопряженных с риском и порой немалым, невозможно. На всех морях и океанах днем и ночью идет работа, полная риска. Не зря говорят: «Море любит отважных». Отвага – это и есть готовность рисковать.

        В толковых словарях «риск» определяется как «действие наудачу в надежде на счастливый исход». И эту статью я хочу посвятить проблеме риска. Проблема риска представляет интерес еще и потому, что ссылками на возможный риск капитаны часто объясняют свое бездействие и уклонение от выполнения задания. Риском зачастую пытаются оправдать свои ошибки, промахи и неумение работать. Проблема риска- комплексная и касается многих специалистов, но в этой статье она адресована, прежде всего морякам. Необходимость рисковать на море порождает ряд вопросов. Какой риск допустим, а какой – нет? Где граница между разумным риском мореплавания и перестраховкой, между риском неизбежным и авантюризмом.

       Риск связан не только со стихийными бедствиями, но и с непосредственной эксплуатацией судов. Риск появляется всегда в тех случаях, когда нет полной Ясности и определенности в обстановке, а решать и действовать необходимо, и порой незамедлительно. Можно сказать, что риск – неизбежный спутник почти любого решения, принимаемого человеком. Без решения нет управления. Управлять – значит решать. Принимая решение, современный судоводитель должен учитывать великое множество обстоятельств и соображений качественного характера, не сводящихся к однозначному ответу. Решение – один из необходимых моментов волевого действия и способов его выполнения. Волевое действие предполагает предварительное осознание цели и средств действия, мысленное обсуждение оснований, говорящих «за» и «против» его выполнения. Решения, например, капитана на мостике сопряженные с риском, могут определяться как неслучайными, так и случайными факторами. Представим себе действия капитана судна при необходимости срочного принятия мер по предотвращению столкновения с другими судами, например, в зоне разделения движения в жестких условиях шторма и наличия палубного груза. Приходится рисковать потерей палубного груза во избежание столкновения с другим судном и наступления более серьезных последствий от аварии. К тому же, управляя судном в сложных штормовых условиях,  капитану и его помощникам необходимо быстро переработать огромную информацию по расхождению с другими судами, избрать новый безопасный  курс, решить оперативно вопросы остойчивости судна и подать, правильные команды рулевому, в машину, чтобы выполнить задуманный маневр.

      Как примеры необоснованного риска, хочу привести два примера, когда по дурости капитанов погибли два судна у входа в Кольский залив... Одно судно - это тх "Байкал", который выскочил на мель у губы Лодейной при заходе в Кольский залив и второе - тх "Степан Разин", который находился в моей группе судов в ММП и потерпел кораблекрушение при выходе из Кольского залива. Очень печальные истории необоснованного риска...

      Дизель-электроход «Байкал» построен в Голландии в серии из шести судов, головным являлся дизель-электроход «Лена». Корпуса их имели ледовый пояс повышенной прочности, водоизмещение  12000 тонн, скорость  15 узлов. После постройки судно передали ВМФ, соответственно экипаж состоял исключительно из  военнослужащих.

     В 1974 году на его борту возник пожар, судно почти полностью выгорело, и было поставлено в длительный капитальный ремонт на СРЗ Мурманска. В декабре 1978 года ремонт закончили, предстояли ходовые испытания, на которые «Байкал» вышел 25.12. 78 года с представителями завода и большой группой представителей заказчика.

     В их число входил и флагманский штурман соединения.  Как выяснилось позже,  эта предновогодняя спешка сдачи судна заказчику в текущем году привела к тому, что судно к безаварийному  плаванию готово не было:  не был установлен лаг, не работал эхолот, пеленгатор, девиация магнитных компасов определена не была, гирокомпас работал не стабильно.

     Сам командир корабля на переходе навигацией не занимался, штурмана  (командира БЧ-1) не контролировал. Флагманский штурман большую часть времени находился в каюте. Создалось впечатление, что навигационной проводкой корабля в узкости занимался один штурман, а все остальные прибывшие начальники вместе с командиром и представителями завода продолжали праздновать выход «Байкала»  из длительного ремонта.

     При возвращении в Кольский залив, видимость закрыл снежный заряд. В этот момент неопытный штурман совершил непоправимую ошибку, перепутав по локатору вход в Кольский с входом в губу Лодейная.  Судно выскочило с полного хода на её  берег.

     Празднование выхода из длительного ремонта  закончилось.  Снимать судно с прибрежных камней губы Лодейная руководство ВМФ посчитало нецелесообразным и оставило «Байкал» на месте посадки.  Впоследствии, при возвращении в порт, проходя мимо брошенного «Байкала»,  я показывал его молодым штурманам, как памятник глупости, беспечности, безалаберности его военных командиров.

     К глубокому сожалению, в губе Лодейная этот памятник оказался не единственным. В октябре 2004 года из порта Мурманск вышел теплоход «Степан Разин» ММП, имея полный груз апатитового концентрата. При следовании Кольским заливом возникла неисправность главного двигателя, что потребовало его остановки для ремонта.

     Остановку и ремонт двигателя молодой капитан решил произвести в вышеупомянутой губе Лодейная. Я, как капитан-наставник группы судов, требовал возвращения судна в Мурманск для ремонта, но наше начальство - директор по судоходству ММП и начальник Службы безопасности мореплавание, приняли решение оставить судно для ремонта в губе Лодейной... Учитывая время года, открытость губы северным ветрам, решение поспешное и непродуманное, тем более, что восточнее находилась Кильдинская Салма  с надёжной якорной стоянкой от северных ветров. Несмотря на то, что я предупреждал своих начальников об опасности этого мероприятия, меня никто не слушал, а чтобы я не мешал их дурости, меня отправили на другое судно для его проверки, хотя это не было судном моей группы...

     Акватория губы Лодейная довольно ограничена, ещё до постановки на якорь следовало вызвать мощный буксир для обеспечения безопасной стоянки, что, к сожалению, сделано не было. Ремонт главного двигателя затягивался, ветер изменил направление и резко усилился.

     Как  следствие, перестали держать якоря, и беспомощное судно стало дрейфовать и смещаться по направлению ветра. Вскоре все услышали удар в подводной части кормы, затем удары становились чаще. Судно развернуло и прочно посадило на прибрежные камни губы Лодейная.

     Затопило машинное отделение и два трюма, теплоход стал обречён. Экипаж сняли вертолётами, позже сумели откачать дизельное топливо в танкер, а что стало с грузом осталось неизвестным.

     Попытки снять «Степана Разина» с мели были неудачны и судно было оставлено на месте посадки, как и его предшественник. Через некоторое время судно в штормовую погоду разбило о скалы и оно затонуло, а губа Лодейная  обогатилась ещё одной жертвой: теплоходом  «Степан Разин»  - памятником, символизирующим вечный упрёк его капитану в самоуверенности и беспечности, а также дурости и беспечности наших "больших" начальников.

      Многим решениям, принимаемым на мостике при управлении судном, помогают  различные  средства автоматизации, такие как САРП, авторулевой, компьютер, электронная картография и т.п., которые технически связаны с творческой деятельностью человека, и, прежде всего, с вопросами выработки решений. Так, например, САРП может решать следующие задачи: сбор сведений об окружающей обстановке; обрабатывает полученную информацию; формирует картину наглядного отображения обстановки на экране; систематизирует полученные сведения об обстановке; выполняет необходимые расчеты и, наконец, вырабатывает и передает командную информацию исполнительным устройствам и средствам. На основании этой информации принимаются решения по управлению судном. Решения, просчитанные с помощью ЭВМ, имеют следующие преимущества: делаются они научными методами; выработка решения происходит очень быстро; решения имеют большую точность. Кроме того, преимуществом ЭВМ для выработки решения является возможность выполнения такого объема расчетов и такой сложности, которые немыслимы для выполнения человеком в столь быстрое время.

      Капитану нужно научиться расчетливо рисковать, и это возможно. Итак, из краткого определения риска следует, что, во-первых, он  представляет собой образ действий в неясной, неопределенной обстановке (наудачу), во-вторых, что рисковать следует лишь в тех случаях, когда возможен успех (в надежде) и, в-третьих, что ожидаемый результат носит не однозначный, а случайный характер (случайный исход). Рассмотрим каждую из этих трех сторон риска. Прежде всего, неопределенность. Что ее порождает? Первая причина неопределенности – неполнота, недостаточность наших знаний об окружающем мире. Один из источников неопределенности – случайность. Случайность – это то, что в сходных условиях происходит неодинаково, т.е. спланировать каждый данный случай невозможно. Это примерно как, подбросив вверх монету, мы будем гадать, какой стороной кверху она упадет на землю. А что же говорить о более сложных явлениях: стихийные бедствия и внезапная перемена погоды – это все те же проявления случая. Такова первая сторона риска- обусловленность неопределенностью обстановки, вторая – ожидание успеха. Возникает вопрос как в сложной рискованной обстановке наилучшим образом выбрать правильную линию поведения. Прежде всего, нужно найти меру риска, которая в свою очередь характеризуется полезностью риска, т.е. когда успех будет преобладать над неудачей. В таком понимании риск – это не безрассудный поступок, не из ряда вон выходящее действие, а нормальная линия поведения в условиях, когда обстановка неопределенна. Речь идет о расчетливом риске. Всякое отклонение от расчетливого риска при действиях в неопределенной обстановке приводит к авантюризму, если риск больше необходимого, либо к перестраховке, если мы боимся рисковать. И то и другое, в конечном счете, сулит проигрыш. Решения, сопряженные с риском, нельзя  принимать интуитивно, исходя лишь из предшествующего опыта и здравого смысла, т.е. «на глаз», так как такие решения обычно заканчиваются полным провалом. Общим выводом, основанным на многих экспериментах, является то, что лица, принимающие решения, в том числе и решения, сопряженные с риском, достаточно часто приходят к не лучшему результату. Во многом это зависит от личностных черт и характера тех, кто идет на риск. Общими чертами лиц, принимающих решения, являются целеустремленность, характеристика системы памяти, структура познавательной деятельности, наличие определенных правил при выборе альтернативы. Индивидуальными чертами лица, принимающего решение, являются черты личности человека, его творческие способности.

     Капитанов надо готовить на эту должность заранее и, иногда, не один год. Я проработал в ММП капитаном-наставником более 13 лет. Из нескольких сотен судоводителей до уровня капитана я довёл 73 человека. Это много, даже очень много. Многие мои капитаны стали высокими профессионалами, т.е. капитанами с большой буквы. Они и ныне, занимая должности капитанов на различных судах многих компаний, шлют мне благодарности за мою учёбу. И это приятно...

     Работая капитаном-наставником и имея большой опыт работы с людьми, я могу сделать свои такие выводы - речь идет о том, как важно учить заранее будущего капитана, отобранного из лучших кандидатов не по кумовству и знакомствам, а по уму и таланту. Признаюсь: в наше время это почти несбыточная мечта, когда все покупается и продается, а генеральному директору не грозит увольнение при плохой работе предприятия. Можно без всякой опаски многократно увеличить свою зарплату, и это в порядке вещей. Вот и докатилось наше родное Мурманское пароходство до того, что председателя совета директоров арестовали и он ждёт своеё участи по уголовным статьям... Я ведь ушёл на пенсию, видя, что творят наши руководители-управители и сказав им на прощанье, что такой своей работой они через десять лет развалят и обанкротят пароходство... Так оно и случилось через 10 лет. Обидно, досадно, но ладно... хочу написать о стилях руководства, как некоторых капитанов на судах, так и руководителей компании.

     Приведу примеры из нашей флотской практики, которые отдаленно, или нет, напоминают и стили руководства компаниями.
 
     Авторитарный стиль руководства. Когда во всем прав только руководитель, только его указания должны приниматься к исполнению. Чужое мнение в расчет не принимается. Пускай хуже, но по- моему. Как правило, неуважение к членам коллектива, окрики и разносы за каждую оплошность. Атмосфера в коллективе ужасная. Доходит до того, что начальник – плантатор с плеткой, а подчиненные – рабы. Люди бегут из таких коллективов, эффективность руководства очень низкая.

     Анархизм и вседозволенность, отсутствие, как таковой, власти. Такое имеет место в коллективах судов. Здесь с трудом осуществляется работа, нередки пьянки в коллективе и загулы-прогулы. С властью здесь никто не считается, дисциплины нет. Капитан себя дискредитировал в глазах подчиненных. Об эффективности руководства судном тут речь не идет.

     Социализм, основанный на уважении к каждому члену коллектива, должной рабочей дисциплине. Капитан сам подает пример своим отношением к работе на судне и требует хорошего отношения к делу у подчиненных. Здесь нет пьянок и прогулов. Капитан не считает зазорным выслушать мнение любого члена экипажа, а руководитель - коллектива, и учесть это в работе. Коллектив стабильный и работоспособный. Люди довольны этим руководством и подолгу держатся в коллективе.

     В начале 90-х, появилось понятие - капитализм. Это ещё одно из разновидностей руководства коллективом. Это когда все привилегии идут только ограниченной кучке людей около руководителя компании или капитана судна по принципу: «все себе», а остальным крошки: зарплата, другие привилегии в предприятии. Станете руководителем, будете иметь это все, а пока довольствуйтесь тем, что есть. Уважения к простым членам коллектива нет. Члены коллектива не довольны властью, работают без отдачи. Большая текучка кадров. Такой тип руководства появился м в ММП, когда я пришёл в СБМ на должность капитана-наставника. Сколько я не боролся против такого типа управления, победить я не смог и ушёл на пенсию. Когда нет справедливости, работать не хочется...

     Конечно, в жизни предприятий гораздо больше всяких стилей и подходов к руководству, а начинающий руководитель должен избрать тот стиль, который поможет ему достичь хорошей работы предприятия и самоотдачи в работе коллектива, а если такого не случилось, суметь пересмотреть свои взгляды на руководство, и изменить их к лучшему.

     И ещё. Капитан всегда опирается на экипаж, а от каждого человека на судне многое зависит, в том числе и безопасность. Нужно вести себя капитану так, как будто ничего не произошло, получив власть и погоны. Лишь своим добросовестным трудом нужно постоянно заслуживать это право – оставаться капитаном на судне. Каждый из подчиненных должен иметь доступ для общения с капитаном. Может быть, именно этот человек хочет предупредить капитана о какой-нибудь опасности, или проблеме для судна. К надутому индюку, или крикуну,  никто не придет и не скажет об этой проблеме, которую он заметил. Капитан не потеряет своей драгоценной чести от общения с экипажем, а наоборот выиграет непременно.

     Достигнув капитанских погон, многие капитаны считают, что карьера завершена и можно почивать на лаврах. Пусть другие добиваются капитанского звания, я уже всего достиг. Только мои решения правильные, и никто не имеет права их оспаривать. Это большая ошибка! Лишь немногие капитаны способны сбросить с себя манию величия и продолжать трудиться, как ни в чем не бывало, пополняя непрерывно свои знания, создавая хороший, работоспособный коллектив, с которым, возможно, придется работать не один год.

     Хороший коллектив – это отличная работа всего судна. Зайди на иное судно  и сразу видно опытному глазу: есть порядок на нем, или нет. Если вас встречает у входа матрос с повязкой на рукаве, если привязан найтовыми трап, под трапом натянута страховочная сетка и наготове спасательный круг, палуба чистая и перед входом в надстройку лежит коврик, чтобы вытереть ноги, а матрос четко у вас  спросил о цели визита и кто нужен на судне - значит вахта и служба на высоте. На хорошем судне всегда чистота и порядок, нет ржавчины, значит за судном ведётся соответствующий уход. Однако многие капитаны ведут себя обособленно, не видя в своем коллективе достойных его внимания людей. На таком судне сразу же виден бардак, ещё на подходе к трапу.  А капитан на таком судне может при всех
покрикивать на подчиненных, многое чего  он может позволить себе... Назовем это своим именем – идёт испытание властью. Только серьезный просчет в своей деятельности - авария или кораблекушение, иногда отрезвляет такого капитана, напоминая ему, что он такой же человек, как и все, только наделен сравнительно большими полномочиями. А иногда и не отрезвляет...

     При принятии решений в неопределенной обстановке, т.е. решений, связанных с риском, как правило, увеличивается знание фактора времени – «дорога ложка к обеду». Кстати, о ложке к обеду... Приближается обед. Море сильно штормит, судно постоянно качает.  И чтобы уменьшить обеденный риск, на судне должны быть выполнены самые элементарные морские правила безопасности, которые приведены ниже.

   На столах должны быть подняты штормовые бортики, а  внутри них уложены мокрые скатерти, чтобы по столу не скользили столовые приборы. Стулья должны быть закреплены  специальными крючками к палубе. Супницы наполнены на  - половину.  В тарелки наливаем по половинке поварешки, чтобы не упустить суп на брюки.  В кают-компании в это время обычно стоит непривычная тишина. Все заняты манёврами с посудой. Всё это надо делать заблаговременно, так как нехватка времени приводит к попыткам убыстрить принятие решения, что в свою очередь порождает ошибки и делает выбор  менее эффективным. Создаются условия, благоприятные для появления перестраховочных либо авантюристических решений.

      Одной из причин, порождающих риск на море, является незнание обстановки и нехватки данных для выработки наилучшего решения. Поэтому усилия  судоводителя, принимающего на мостике решения должны быть, прежде всего, направлены на сбор, обработку и уточнение данных, на основе которых он собирается сделать свой выбор. Это достигается, с одной стороны, путем ведения тщательного наблюдения, использования современных технических средств судовождения. С другой стороны, уменьшение риска достигается путем выполнения необходимых расчетов, позволяющих на основе, имеющихся данных выработать решение, содержащее минимальный  возможный риск. Поскольку, однако, в критических ситуациях времени для выполнения нужных расчетов, как правило, не хватает, эти расчеты целесообразно производить заранее, используя их результаты в виде готовых правил и рекомендаций, служащих для уменьшения риска на море. При изменении обстановки эти правила и рекомендации дают возможность избежать непродуманных безрасчетных импульсивных действий. Но даже если решение принято правильно и отвечает сложившейся обстановке, нельзя считать риск полностью исключенным. Всегда остается элемент случайности, который может привести к нежелательным последствиям, к неудаче. Но капитан должен обладать интуицией. А что это такое? Интуиция - это что-то труднообъяснимое. Недавно прочёл в одной умной книге о капитанской интуиции:  "Да, капитан - первый после Бога, но - увы: он подотчётен Богу и суду... Интуиция - способность головы задницей почувствовать беду". Красиво и правильно! Не правда ли?  Ошибка в местоположении судна, вызванная многими случайными причинами, порой сводит на нет все усилия судоводителя, скрупулезно соблюдающего правила предупреждения столкновения судов на море. Случайные отклонения в технических параметрах прибора могут привести к серьезной аварии. Надо помнить, что главный источник случайностей – неисчерпаемость мира, его бесконечная сложность и разнообразие.

      Проблема обеспечения безопасности плавания – одна из важнейших на морском транспорте. От ее успешного решения зависит охрана жизни и здоровья членов экипажа, пассажиров, сохранения транспортных средств и материальных ценностей. Обеспечение безопасности плавания означает исключение, а в отдельных случаях – сведение к минимуму риска морских аварийных происшествий. Проблема эта носит международный характер. Для ее решения заключен ряд международных договоров и конвенций.

      Обеспечение безопасности мореплавания достигается путем установления: единых требований в отношении конструкции, снабжения и снаряжения морских судов; единых правил сигнализации; разделенного движения судов в узкостях и на важнейших морских путях; требования к укомплектованности экипажей и четкой организации вахтенной службы на морских судах; обязательности расследования всех морских происшествий; навигационного ограждения опасностей; системы оповещения мореплавателей об опасностях, штормах, ураганах; различных видов надзора за морскими судами,  за торговым мореплаванием и за соблюдением объявленного режима морских путей. Большинство перечисленных мероприятий может и должно быть выполнен заблаговременно, что налагает особую ответственность на должностных лиц, в чью компетенцию входит обеспечение безопасности мореплавания.

      В 2006 году мне впервые довелось пройти Аденским заливом, а там пираты...    – Конечно, было страшновато. Но душу грел где-то там, охранявший нас российский военный корабль, и домашние заготовки, которые мы заранее приготовили для отражения пиратского нападения... пожарные шланги. Прошли, слава Богу, без каких-либо происшествий. На наших судах нет како-либо оружия, кроме пожарных шлангов с водой... А вот как это принято на некоторых иностранных судах...

      Кроме натянутой вдоль бортов колючей проволоки и других стандартных средств защиты, экипаж готов встретить сомалийских пиратов бутылками с зажигательной смесью, типа «коктейль Молотова». Подобным способом уже отбивался китайский экипаж одного из судов в Аденском заливе. Видно, хороший пример тоже заразителен. Что до отношения китайских моряков к идее давать в руки плавсостава оружие, с тем, чтобы они, по примеру израильских коллег, могли дать вооруженный отпор непрошенным гостям, то оно скорее положительное, нежели отрицательное. Но одним пистолетом на весь экипаж здесь ограничиваться не стоит. Желательно, чтобы на борту имелось несколько «стволов» типа АКМ и парочку гранатомётов. Только тогда  будет прок и пираты будут знать, что получат достойный отпор с гражданского судна... Но это вряд ли будет когда-нибудь.

      В заключение хочу отметить еще раз. Риск - неизбежный спутник всякой активной деятельности. Особое значение риск приобретает для действий, органически связанных с опасностями, в том числе для действий на море.

      Понимание правил и методов риска, ни в какой степени не заменяет знания конкретного дела, умения решать профессиональные задачи. Владение наукой и искусством рационального риска является непременным элементом подготовки моряка-специалиста, которого море заставляет постоянно рисковать.