Окружные скорости, направленные вдоль оси ОХ складываясь с воздушной скоростью набегающего потока, приводят к изменению местных углов атаки в каждом сечении крыла. При этом на правой плоскости крыла углы атаки увеличиваются, а на левой отстающей плоскости уменьшаются. В результате этих сложений, происходит, и разное изменение скоростей обтекания воздушным потоком на противоположных плоскостях крыла. На правой плоскости в результате сложения векторов окружной и воздушной скорости, по правилам треугольника скоростей, окружная скорость вычитается из воздушной скорости. На левой плоскости крыла наоборот складываются. Результирующая скорость набегания воздушного потока в сечениях правой плоскости крыла, в результате этого векторного сложения, становится меньше, поскольку вычитается из воздушной скорости, чем при том же векторном сложении, на левой плоскости крыла, где окружная и воздушная скорость складываются и их векторная результирующая становится больше.
Поскольку подъемная сила прямо пропорциональна углам атаки и квадрату скорости, она становится (чисто арифметически) больше на левой, отстающей плоскости крыла, чем на правой. В результате создается спиральный момент крена, действующий относительно оси ОХ по часовой стрелке, который значительно мощнее, противодействующему ему, демпфирующему момента крена, действующему в противоположном направлении, против часовой стрелки относительно той же оси. И аппарат, в результате воздействия мощного спирального момента крена на крыло, с ускорением, неминуемо заваливается в большой правый крен, с которым, если пилот вовремя не уберет обороты двигателя, для уменьшения РМ, справиться уже не сможет. Тем более упираясь правой рукой в пилон, пилот еще более усугубляет положение, создав лишнюю опору.
Значительный дополнительный аэродинамический эффект по развитию крена представляют и конструктивные особенности крыла с плавающей килевой. Одновременно с моментом, начала крена, происходит смещение килевой под усилившимся влиянием РМ, в сторону правой плоскости крыла, что приводит к увеличению «купольности» на ее плоскости. Влияние «4. АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ сил на ПРАВЫЙ крен, из-за появления – РАЗНОКУПОЛЬНОСТИ!»
Понятие «купольности», не совсем отражает суть происходящего на плоскости, просто термин придуман давно и прижился. На самом деле при смещении килевой, задняя кромка крыла, как бы освобождается от натяжения. И под воздействием воздушного потока, освободившаяся задняя часть правой плоскости крыла, еще больше увеличивает стрелу прогиба задней кромки, выгибаясь вверх, словно элерон на самолете и создается дополнительный момент, направленный на увеличение правого крена аппарата.
Скольжение крыла и «разнокупольность» – основные аэродинамические рычаги в Словацкой катастрофе, помимо всех предшествующих факторов, способствующих их развитию.
Изменение углов атаки и скорости обтекания плоскостей при вращении крыла, относительно оси ОУ, помимо появления «разнокупольности» приводит и к изменению на каждой из них подъемной силы и сил сопротивлений. В результате создается еще и путевой спиральный момент в плоскости крыла, который стремиться замедлить скольжение на правой плоскости крыла и развернуть его в последующем, в обратную сторону, теперь уже со скольжением на левую плоскость крыла, но момент уже упущен. Недостаток времени и силы инерции доводят крыло до переворота и хаотичному падению аппарата.
Процессы развития ПК и спиральной неустойчивости фактически одинаковы с точки зрения аэродинамики. Начала процессов разные. В этом их отличия. При спиральной неустойчивости крыло может войти в любой крен, в какой будет создан управляющий сигнал. Для спиральной неустойчивости характерно поперечное «V», если этот угол, относительно его оптимального значения отрицателен. При спиральной неустойчивости аппарат входит в крен энергичнее в сторону противоположную вращению ВВ. Обоим процессам предшествуют одни и те же условия, такие, как высокая скорость и малые углы атаки крыла.
Основные отличия:
- Для ПК необходим мощный двигатель на максимальных оборотах, с большим крутящим моментом.
- Для спиральной неустойчивости необходимо отрицательное поперечное «V» и управляющий сигнал по крену.