"И спасши (мечта
Для младшего возраста!),
И псов и дитя
Умчали по воздуху.
«Европа, глядишь?
Так льды у нас колются!»
Щекастый малыш,
Спеленатый — полюсом!"
М.Цветаева
Много лет прошло со дня завершения знаменитого перелета советского экипажа Валерия Чкалова через Северный полюс, который стартовав 18 июня в 04 час 05 мин 1937 г. с подмосковного (Щелковского) аэродрома и, преодолев тяжелейшие арктические условия, 20 июня успешно совершил посадку в городе Ванкувере штата Вашингтон. Отважным авиаторам В.П. Чкалову, Г.Ф. Байдукову, А.В. Белякову рукоплескали Соединенные штаты Америки. На Родине героям была уготована пышная встреча: «Слава героям! Полюс наш! Арктика наша!». Между тем советская авиационная полярная эпопея не ограничивалась одним только перелетом экипажа В.Чкалова. В 30-е годы прошлого столетия в стране закладывалась основа развития дальней (включая военную) авиации. Осуществлялась программа дальних рекордных перелетов.
Конечно, эти перелеты, в основном, имели пропагандистский характер. С другой стороны, свидетельствовали о достижениях советского авиастроения и подготовки авиаторов – конструкторов, инженеров, пилотов – мирового уровня.
К тому же, полярная авиация в нашей стране имела важное прикладное значение, связанное, в первую очередь, с прокладкой Северного морского пути, которое имело не только основополагающее народнохозяйственное значение в деле освоения Заполярья и Сибири, но и важное стратегическое значение, как путь, соединяющий европейскую часть страны с Тихим океаном.
Хотелось бы вспомнить не только достижения наших авиаторов по прокладке маршрутов через Северный полюс, но и о сопутствующих им трудностях и неудачах, а также огромного труда тысяч людей различных специальностей (моряков, полярников, радистов и др.), решающих важные государственные задачи того далекого времени.
К экипажу Чкалова и другим полярным авиаторам мы еще вернемся, а пока вспомним экспедицию «Челюскина», которая стала той отправной точкой, которая привела к постановке дальних перелетов и перелету в Америку через Северный полюс.
Освоение бескрайних просторов Севера и Чукотки в тот период являлось одной из важнейших народнохозяйственных задач. В 1928 г. для ее решения под руководством бывшего главкома ВС РККА С.С. Каменева была создана Арктическая правительственная комиссия.
В 1933 году было принято решение пройти по всей трассе от Мурманска до Владивостока. Надо было, наконец, проверить, в каких пределах возможно плавание на Севере грузовых пароходов — не ледоколов и с учетом этого организовать совместную работу этих пароходов и ледоколов на всем пути. Для этой цели в Дании по заказу СССР был построен пароход «Челюскин»
До экспедиции «Челюскина» движение по Северному морскому пути осуществлялось лишь, в основном, в пределах двух участков. По западной трассе от Енисея до Белого моря шел сибирский хлеб, лес, никелевая руда. По восточному участку от Колымы до Владивостока обеспечивалась работа золотых приисков Чукотки. Построенный в Дании пароход имел целый ряд серьезных недостатков, ставящих предстоящую экспедицию в разряд весьма ненадежных предприятий. На непригодность судна к ледовому плаванию указывал его капитан В.И. Воронин и авторитетная комиссия Судопроекта, но к их предупреждениям не прислушались. Оптимисты строили свои расчеты на использование высокой крейсерской скорости судна, доходящей до 11-12 узлов, что позволяло экономить значительное время на свободных ото льда участках пути. Весьма важной представлялась и большая грузоподъемность судна (водоизмещение судна – 7500 т).
Дальнейшие события показали, что решение о сквозном проходе по всему Северному пути без сопровождения ледокола было ошибочным. Утром 14 июля 1933 года «Челюскин» под руководством О.Ю. Шмидта покинул Ленинград и взял курс на Мурманск. Здесь приняли на борт гидросамолет для проведения ледовой разведки и дополнительные грузы. Транспорт оказался сильно перегруженным, наиболее прочная часть борта в районе ватерлинии погрузилась под воду, подставив под предстоящие удары льда тонкую обшивку верхней части корпуса.
Это сказалось при первой же встрече со льдами уже 15 августа в Карском море. В носовой части корпуса появились большие вмятины и трещины, через которые стала поступать вода. Сразу же вызвали «Красин» и продолжили путь. Однако широкий корпус «Челюскина» едва умещался в пробитом ледоколом канале. В связи с плохой управляемостью он постоянно ударялся о лед и вскоре получил большую пробоину в левом борту. При помощи «Красина» повреждения удалось устранить.
21 августа «Красин» ушел на помощь другим судам. Самостоятельное плавание через море Лаптевых и Восточно-Сибирское море прошло без особых происшествий. Зато в Чукотском море «Челюскин» встретил многолетние арктические льды, из-за которых он не смог подойти к острову Врангеля.
В средине октября судно было плотно зажато льдом. В течение месяца поврежденный «Челюскин» дрейфовал вместе с ледовым покровом. Таким образом, он прошел мимо мыса Дежнева, и 4 ноября, фактически почти одолев Северный морской путь, вошел в Берингов пролив. Чистая вода была на расстоянии каких-то 5 километров, но преодолеть их «Челюскин» не смог. Здесь судьба дала руководству экспедиции шанс спасти положение. Поблизости оказался ледорез «Литке», который днем 4 ноября предложил вывести «Челюскин» из ледового плена. Однако О.Ю. Шмидт отказался от этой помощи. Это стало роковой ошибкой, которая определила трагическую судьбу парохода «Челюскин» и всей экспедиции.
По иронии судьбы вечером того же дня льдину с беспомощным судном поволокло обратно в Чукотское море. Положение судна стало критическим и экспедиция стала готовиться к зимовке во льдах.
Развязка наступила 13 февраля 1934 года. В 13 часов 30 минут внезапным сильным скользящим напором льда в левом борту была прорезана пробоина шириной в 1 метр и длиной 30 метров. Судно стало наполняться водой, зажатый льдом, корпус оседал в воду медленно, и за это время удалось не только спасти экипаж, но и выгрузить на лед большое количество продовольствия и оборудования. Все журналы научных наблюдений, дневники и карты были спасены.
В 16 часов «Челюскин» с грохотом исчез подо льдом.
Началась ледовая эпопея жизни экспедиции. Два месяца в ледовом лагере жили и трудились 104 человека, в том числе 10 женщин и двое детей. Сам факт существования на арктической льдине такого большого лагеря — случай неслыханный и беспрецедентный. Два месяца постоянной опасности, напряженного труда и самоотверженной борьбы со стихией.
Сразу после гибели «Челюскина» по инициативе И.В. Сталина была создана правительственная комиссия по оказанию помощи челюскинцам. Через несколько часов она приступила к работе. Было принято решение о спасении людей с использованием всех имеющихся, включая зарубежные, средства.
Основной трудностью были огромные расстояния, отделяющее лагерь Шмидта не только от Москвы, но и вообще от промышленных районов нашей страны.
21 октября из Владивостока вышел пароход «Сергей Киров», на нем находились два разобранных АНТ-4. В Петропавловске самолёты перегрузили на госпитальное судно «Смоленск». Оно должно было доставить в бухту Провидения уголь для стоявших там пароходов «Литке», «Лейтенант Шмидт» и «Свердловск» и затем служить базой для переброски больных с зимующих пароходов.
В ночь на 16 февраля вышло постановление о выезде через Европу, Атлантический океан и Америку на Аляску летчиков С.А. Леваневского и М.Т. Слепнева во главе с уполномоченным правительственной комиссии Г.А. Ушаковым. В их задачу входила закупка двух американских 9-местных пассажирских самолётов «Консолидэйтед Флит стер» и перелёт с Аляски на Чукотку для спасения челюскинцев. Оба лётчика ранее уже побывали на Аляске. Уже 17 вечером эта группа прибыла в Берлин, откуда последовал перелет в Лондон, далее трансатлантический рейс на пароходе в Нью-Йорк, трансамериканский экспресс на Тихоокеанское побережье, пароход на север, поезд в Канаду, и, наконец, перелет в Фербенкс, где их уже ждали два новеньких «Флит стера». Такое фактически кругосветное путешествие считалось более быстрым и надежным, чем передвижение по родной стране.
Наиболее многочисленную вторую летную группу составили из военных летчиков во главе с Н.П. Каманиным, «усиленную» опытными гражданскими летчиками, имевшими опыт работы на Севере. Первоначально это были B.C. Молоков, Ф.Б. Фарих, В. Галышев и Липп. С собой Каманин взял сослуживцев Демирова и Бастанжиева, чуть позже к ним присоединились военные лётчики Горелов и Б. Пивенштейн с двумя Р-5. Пароход «Смоленск» 2 марта вышел из Владивостока, имея на борту пятерку Р-5 и два У-2 летчиков Пиндюкова и Тишкова.
Масштабная эвакуация людей со льдины началась только 7 апреля, когда до Ванкарема долетели Слепнев, Каманин и Молоков. Только два самолёта группы Каманина сумели добраться до ледового лагеря, в пути у них было немало «приключений» и неприятных «разборок». Они начались еще на «Смоленске». Расчет на то, что пароход доставит их в бухту Провидения, из-за тяжелой ледовой обстановки не оправдался. В Олюторке также застрял пароход «Сталинград» с двумя Ш-2 на борту, вернувшийся из-за нехватки угля. В кают-компании «Смоленска» собрали «производственное совещание» моряков и летчиков с обоих пароходов. В результате нервных разборок самолёты выгрузили на берег.
Каманин с Молоковым прилетели в Уэллен 5 апреля. 7-го вместе со Слепнёвым они перелетели в Ванкарем, и сразу же полетели в лагерь. «Флит стёр» Слепнёва был более быстроходным (максимальная скорость — 265 км/час). Первыми вылетели два Р-5, через 15 минут со Слепнёвым вылетел Ушаков, погрузив в самолёт упряжку собак. Рассчитывали на собаках перевозить грузы от лагеря до аэродрома или смогут доехать до места вынужденной посадки. Таким образом, «Флит стёр» Слепнёва стал вторым самолётом, после АНТ-4 Ляпидевского прилетевшим в лагерь.
10 и 11 апреля оказались решающими днями. Каманин и Молоков, словно соревнуясь, летали непрерывно и вывезли более 50 человек, на льдине оставалось всего 28 человек. Затем летчики значительно увеличили «пассажировместимость» своих двухместных Р-5 – они стали сажать пассажиров в подкрыльевые парашютные ящики. Лежать там было не особенно просторно, но, пожалуй, лучше, чем четверым сидеть в одной кабине».
12 апреля «самолётный парк» Ванкарема пополнился самолётами Доронина и Водопьянова. Весь их беспримерный перелет из Хабаровска проходил под девизом «Хоть бы одного успеть вывезти».
13 апреля 1934 г. успешно завершилась беспримерноая по масштабам арктической экспедиции по спасению 104 человек команды и научной экспедиции раздавленного льдами парохода «Челюскин» на Чукотке.
Эта гуманитарная миссия имела мощный политический резонанс во всем мире. Не случайно спустя три дня после её успешного завершения, 16 апреля 1934 г., ВЦИК СССР своим указом установил высшую степень отличия — звание Героя Советского Союза. Первыми Героями стали семь летчиков, вывезших зимовщиков со льдины — Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнёв, Водопьянов, Доронин. Остальных пилотов и бортмехаников наградили орденами. Между тем полеты на льдину и эвакуация людей из ледового лагеря — это героическая, но всего лишь «надводная» часть «айсберга» проделанной работы, в то время как его «подводная» или «рабочая» часть осталась практически забытой.
Опыт «Челюскина» многому научил. Были заказаны новые грузовые суда и новые ледоколы. Наконец, лагерь Шмидта стал прелюдией для создания первой дрейфующей станции — «Северный полюс». С 1935 года началась практическая эксплуатация Северного морского пути. Северо-восточный проход из Европы в Тихий океан был открыт.
И вместе с тем, стала очевидной задача дальнейшего развития полярной авиации и создания дальних самолетов, способных перекрывать огромные просторы нашей страны. Так появился заказ на самолет АНТ-25, программа создания которого инициировала новые проекты сверхдальних перелетов.
В начале 1931 г. бригада П.О. Сухого, входившая в состав конструкторского коллектива А.Н. Туполева, получила задание и приступила к разработке рабочих чертежей самолета АНТ-25, который выполнялся по идеологии создания отечественного относительно легкого самолета, обладающего большой дальностью полета (другое название самолета – РД – рекорд дальности). Основная конструктивная схема: цельнометаллический низкоплан с одним двигателем М-34 (А.А. Микулина) номинальной мощности 750 л. с. Экипаж – 3 человека. Главной особенностью аэродинамической схемы самолета АНТ-25 являлось применение на нем крыла с необычно большим относительным удлинением (13,1), что должно было обеспечить высокое значение аэродинамического качества самолета на режимах полета с большими углами атаки (что соответствует полету с большой полетной массой при относительно небольшой крейсерской скорости).
Общий запас топлива в баках достигал 6100 кг (масла - 350 кг.) Такое количество топлива должно было обеспечить беспосадочный полет в течение около 75 ч при максимальной взлетной массе самолета 16 500 кг и крейсерской скорости 165 км/ч. Вес пустого самолета - 4200 кг. Для дополнительного размещения топлива использовались кессоны крыла.
В кабине экипажа последовательно размещались: рабочее место первого летчика под прозрачным откидным фонарем; спальное место; рабочее место штурмана с радиосвязным и радионавигационным оборудованием и астролюком на верхней части фюзеляжа; рабочее место второго летчика, оборудованное средствами обзора окружающего пространства через боковые фюзеляжные окна и с застекленной верхней откидывающейся крышкой люка. На борту АНТ-25 планировалось установить наиболее совершенное по тому времени пилотажное и навигационное оборудование: авиагоризонт, гиромагнитный компас, гиро- и радио полукомпас, авиационный секстант, а позднее в связи с организацией полетов в высоких широтах, и солнечный указатель курса. Бортовая радиостанция с фиксированными длинами радиоволн обеспечивала дальность передачи сообщений с самолета до 5000 км и позволяла пеленговать самолет с земли на удалении до 2000 км. Такое оборудование обеспечивало экипажу возможность выполнять полет днем и ночью, а также в облаках. К существенным недостаткам, затрудняющим пилотирование в высоких полярных широтах, было то, что самолёт не был оборудован системой противообледенения. Кроме того кабина экипажа не была герметична и на больших высотах (4-5 км) экипаж должен быть применять для дыхания кислородные баллоны.
22 июня 1933 года самолет РД-1 (другие названия: ЦАГИ-25, АНТ-25), пилотируемый летчиком М.М. Громовым, совершил первый полет. Вслед за ним на испытания передали второй экземпляр, получивший обозначение РД-2, но уже с редукторным мотором М-34Р. Замена двигателя позволила увеличить дальность полета почти в полтора раза. О рекордах пока речь не шла, так как у РД было два французских соперника - Блерио-110 и Бенар-80 с расчетной дальностью 13 000 км. Кроме того, испытания РД выявили ряд недостатков, требующих проведения ряда доработок.
В начале 30-х годов XX века идея дальних перелетов буквально витала в воздухе — французы пытались преодолеть маршрут Париж — Хабаровск, поляки пробовали осуществить перелет Варшава — Красноярск.
О перелетах через Северный полюс – особая мечта всех полярников. Подтверждение этому служат многочисленные письма от летчиков на имя руководителей страны, в которых говорится о желании покорить Северный полюс. С этого момента началась гонка Леваневского с самим собой.
В своей профессии Левоневский был незаурядным, активным, решительным, и не склонным к сантиментам летчиком, всегда находившим выход из любого положения. Ему принадлежала идея всего предприятия. Полет через полюс стал для него делом чести, смыслом жизни, и он решил добиться его любыми способами. Когда в 1935г. не получился первый разрекламированный перелет через полюс на АНТ-25, он, видимо, сумел убедить Сталина, что второй будет успешным наверняка.
Идея перелета через Северный полюс из Москвы в США в 30 годах, что называется «витала в воздухе». С появлением самолета АНТ-25 (РД) идея стала приобретать реальные очертания. В проекте стремились участвовать многие известные летчики. Всех опередил Сигизмунд Леваневский, который обратился с Письмом (первым из многих!) в редакцию газеты "Правда" от 19 января 1935 года, в котором он пишет:
"...Я предлагаю совершить в 1935 году беспосадочный перелет Москва - Сан-Франциско через Северный полюс.
Цель этого перелета: первое - установление рекорда дальности полета по прямой; второе - беспосадочный полет именно через Северный полюс; третье - установление кратчайшего пути между двумя крупнейшими пунктами мира; четвертое - обследование и нанесение на карту "белых пятен" Северного полярного бассейна; пятое - демонстрация достижений советской авиации-промышленности...".
Следует отметить предысторию этого обращения
С. Левоневский – фигура неоднозначная. Он имел большой опыт морского пилота в полетах на Севере и пользовался непререкаемым авторитетом. Он приземлялся и взлетал в необитаемых местах Аляски, Канадской Арктики, советского арктического побережья. Своими полетами привлек внимание к трансполярным маршрутам. Семнадцати лет он, сын питерского рабочего, ушел на гражданскую войну, а отвоевавшись, стал учиться – окончил школу морских летчиков в Севастополе. Спасал челюскинцев, учил молодых пилотов, испытывал новые самолеты, награжден орденами, Герой Советского Союза №2! С 1933г. по август 1937г. он совершил больше всех межконтинентальных перелетов. Четыре раза летал между Чукоткой и Аляской. В отличие от других летчиков, получивших звание Героя за спасение в 1934 году челюскинцев, Сигизмунд Левоневский не вывез со льдов Карского моря ни одного человека. Он доставил врача в базовый лагерь, а до челюскинцев не долетел из-за неполадок с самолетом. Но имя Леваневского в список на награждение внес сам Сталин. Клеймо «любимчик Сталина» прицепилось к пилоту навсегда. Возможно, в этом имело значение национальность Леваневского – поляк, и вопрос имел политическую окраску.
Но первая его попытка в августе 1935 г. перелететь через полюс в США на одномоторном туполевском самолете АНТ-25 с Г. Ф. Байдуковым и В. И. Левченко не увенчалась успехом. Из-за неисправности маслосистемы над Баренцевым морем самолет возвратился обратно. После этого Левоневский стал сторонником дальних перелетов исключительно на многомоторных самолетах.
По возвращении в Москву весь экипаж вызвали на политбюро, где присутствовали Сталин, Молотов, Ворошилов и, конечно же, авиаконструктор Туполев.
— Я считаю, что Туполев — враг народа, — заявил чуть ли не с порога Левоневский. — На его самолетах летать отказываюсь и прошу занести это в протокол!
И. Сталин выслушал летчика и предложил Левоневскому лететь в Америку и найти подходящий самолет там.
— Эта поездка будет бессмысленной, — вмешался Байдуков. — В Америке таких самолетов нет.
— И что вы предлагает? — грозно спросил вождь.
— Прошу разрешить мне остаться и выполнить мои обязанности.
Байдуков верил, что АНТ-25 — единственный существующий самолет, на котором трансконтинентальный перелет возможен. А Леваневский начал подыскивать другую машину для осуществления мечты.
Байдуков оказался быстрее. Почти год он проводил испытания АНТ-25, не оставляя идею долететь до США, но понимая, что после неудачного перелета Леваневского получить разрешение на вторую попытку будет непросто.
Байдуков обратился к другу, летчику-испытателю Валерию Чкалову. Тот отказался, но спустя две недели в гостях у Байдукова сказал: «Хорошо, в команду войти готов, но верховодить отказываюсь».
На встрече с вождем Байдуков и Чкалов рассказали о задумке. «Вы мне сейчас вот как нужны на Дальнем Востоке», — проведя рукой возле горла, сказал Сталин. Больше вопрос не обсуждался. Но уже на следующий день на собрании, посвященном летчикам-орденоносцам, вождь с трибуны заявил, что принято решение об уникальном перелете из Москвы… но не в США, а на Дальний Восток. Протяженность маршрута — около 9000 километров (примерно на 3000 километров меньше, чем до Америки). Затем Сталин обратился к залу: «Товарищ Чкалов, вы здесь? А я думал, вы уже на Камчатке».
20 июля 1936 года самолет АНТ-25 стартовал из Москвы. Через 56 часов экипаж приземлился на песчаной косе острова Удд в Охотском море. Там же на самолете была сделана надпись: «Сталинский маршрут».
В мае 1937 года Чкалов и Байдуков получили разрешение на перелет по маршруту Москва — Северный полюс — США. Экипаж должен был вылететь 18 июня.
В это время вновь появляется Михаил Громов. На заседании политбюро он просит у Сталина разрешения стартовать через 40 минут после Чкалова. Два самолета повышали шансы на успех. Вождь не возражал. После заседания Громов отправился на Щелковский (ныне Чкаловский) аэродром, однако обнаружил, что с его самолета снят двигатель. Причина этого инцидента остается тайной до сих пор. Полет экипажа Громова состоялся лишь через месяц.
В 4 часа 5 минут утра 18 июня 1937 года советские летчики Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков на борту самолета АНТ-25 покинули подмосковный аэродром в Щелково и взяли курс на Северный полюс. 20 июня в 19 часов 30 минут по московскому времени самолёт совершил благополучную посадку на военном аэродроме вблизи американского города Ванкувер (штат Вашингтон, США).
Протяжённость перелёта составила 9130 км (8504 километра — по прямой), в том числе 5900 км — над океанами, длительность — 63 часа 16 минут.
перелет проходил в сложнейших условиях: туманы, циклоны, обледенение, кислородное голодание.
Полет в Америку имел неоценимое политическое значение. Газета «Нью-Йорк геральд трибюн» назвала его «трудным и блестящим подвигом». Президент США Франклин Рузвельт принял и лично поздравил всех участников перелёта в Овальном кабинете Белого дома.
В 1975 году в городе Ванкувер, где 20 июня 1938 года приземлился самолет Чкалова, был торжественно открыт монумент в честь исторического перелета советских летчиков. Он был сооружен на средства жителей города. Имя В.П. Чкалова здесь также носят парк, улица и музей, где бережно хранятся сувениры, подаренные русскими.
После перелета Чкалова Громов стал готовиться к своему полету. При этом, повторение пройденного маршрута никого не устраивало и, прежде всего, самого Громова. Михаил Громов был не только высококлассным летчиком. Он был амбициозным высоко эрудированным человеком, который в жизни придерживался рационального системного подхода. Однажды Громова спросили, кто его идеал? Он ответил: «Никто, я сам на себя влиял, если я входил в коллектив, влияние шло от меня, а не на меня!» Михаил Михайлович Громов стремился к самосовершенствованию и в небе и на земле! Позднее, когда он в 1941-м году становится первым начальником лётно-исследовательского института, Громов осуществлял испытания самолётов, по совершенно чёткой системе, исключающей волюнтаризм и неоправданный риск в работе.
М. Громов продуманно и скрупулезно стал готовиться к рекордному полету.
Он отказался брать с собой в полёт через Северный Полюс надувную лодку, часть тёплой одежды, часть продовольственного запаса, охотничьи ружья и некоторое другое снаряжение и на этом сэкономил 250 кг веса, а 1 кг топлива дополнительно – это увеличение дальности полёта АНТ-25 на 3 км!
12-го июля в 3 часа 21 минуту 1937 года экипаж Громова поднял самолет в воздух! В этом полёте экипажу Михаила Михайловича Громова пришлось преодолеть облачность, туман и обледенение. Самым опасным явлением стало конечно обледенение. На высоте свыше 5 500 метров экипаж применял для дыхания кислородные баллоны, который приходилось тщательно экономить. Через 62 часа АНТ-25 пересёк США с Севера на Юг и вышел на границу с Мексикой. Затем экипаж Михаила Громова запросил у Москвы разрешение перелететь через Мексику и совершить посадку в Панаме. Ответ Сталина был отрицателным: «Садитесь в США, дикари нам не нужны». После поиска приемлемого места для посадки было выбрано пустынное пастбище рядом с местечком Сан-Джасильдо, недалеко от Лос-Анджелеса в штате Калифорния. Через несколько часов экипаж получил приветственную телеграмму от руководителей Коммунистической партии и Правительства СССР:
«Громову, Юмашеву, Данилину. Поздравляем с блестящим завершением перелета Москва — Северный полюс — Соединенные Штаты Америки и установлением нового мирового рекорда дальности полета по прямой.
В Вашингтоне советских летчиков представили президенту Франклину Рузвельту. Разговор с Рузвельтом длился больше часа, в конце которого госсекретарь Холл сказал:
«Какие приятные, умные молодые люди! Никакая работа дипломатов не смогла бы сделать за 10 лет того, что сделали вы своим перелетом, для сближения народов Советского союза и Америки».
За этот перелёт указом Центрального исполнительного комитета СССР от 1 сентября1937 года Громов М. М. был награждён орденом Ленина (в то время положения о вторичном присвоении звания Героя Советского Союза ещё не существовало), а Юмашеву А. Б и Данилину С. А. — были присвоены звания Героев Советского Союза.
Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила в 1937 году пилотов и штурмана медалями Анри де Лаво как обладателей признанного ФАИ абсолютного авиационного рекорда. Громов М. М., Юмашев А. Б и Данилин С. А. первые советские лётчики награжденные этой медалью.
Тем временем Леваневский, также входивший в число претендентов на полет в Америку через Северный полюс, подыскивал для своей экспедиции самолет.
В первых числах июня 1937 г. Байдуков познакомил Леваневского с талантливый конструктором В.Ф. Болховитиновым, который возглавлял конструкторский коллектив Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Эта группа создавала на базе тяжелого бомбардировщика ТБ-3 (с гофрированной обшивкой) новый дальний самолет ДБ-А с улучшенной аэродинамикой (с гладкой обшивкой).
Машина имела следующие основные тактико- технические характеристики:
-крейсерская скорость – 260 км/ч;
-нормальная взлетная масса – 21900 кг;
-длина самолета – 24,4 м;
-размах крыла – 39,5 м. (по другим данным – 42,104 м.);
-длина разбега – 400 м;
-силовая установка – 4 форсированных двигателя АМ-34РНБ номинальной мощностью по 840-850 л/с (либо 4 двигателя АМ-34ФРН по 900 л/с с турбокомпрессорами); при выходе из строя одного из двигателей, самолет мог нормально лететь на трех (при полетном весе 21500 кг со скоростью 292 км/ч, на высоте до 5100 метров, а при полетной массе 19500 кг – горизонтальный полет на двух двигателях на высоте до 2500 м);
-практическая дальность полета – 4500 км., с дополнительными баками – 8840 км;
-практический потолок – 7220-7730 м;
-экипаж – 6-8 человек, (для военного варианта – 11-13 человек).
В крыле между трех ферменных лонжеронов располагались девять бензобаков, вмещающие 14600 л. бензина и широкий проход, по которому в полете можно было запросто добраться до любого двигателя и произвести небольшой ремонт в случае необходимости. Кабины самолета не обогревались. Но экипаж мог в любой момент переодеться в теплое обмундирование. По тому времени ДБ-А был оборудован комплексом приборов, позволяющим уверенно пилотировать машину в сложных метеоусловиях. На самолете Н-209 вместо АПР-3 был установлен американский радиополукомпас “Фэрчальд”. Индикаторы радиокомпаса были выведены на три рабочих места: штурмана, первого (левого) и второго (правого) пилота. Проектом предполагалось установка автопилота АВП-10.
ДБ-А был первым в СССР самолетом с полуубирающими шасси. предусмотрена возможность крепления лыжного шасси.
Самолет в это время уже вышел на этап летных испытаний.
Леваневскому самолет понравился. Он знал американскую технику того времени и когда увидел такой большой и элегантный самолет в воздухе, понял, что этой “новинкой” можно удивить кого угодно. ДБ-А по своим характеристикам, существенно превосходил своего предшественника ТБ-3 и наиболее близкий к нему зарубежный четырехмоторный бомбардировщик “Фарман-222”.
Правительство удовлетворило просьбу Леваневского и 05 июня разрешило совершить на ДБ-А перелет по маршруту Москва-Северный полюс-Аляска. Самолету присвоили индекс полярной авиации Н-209. Вскоре бригаду Болховитинова перевели из Казани в Фили на авиазавод № 22, организовав там КБ-22.
С грузом 2 т ДБ-А мог пролететь 7,5 – 8 тысяч км. Тяжелый и огромный самолет отлично маневрировал в воздухе, прекрасно планировал и вообще хорошо слушался летчика, Самолет обладал хорошей устойчивостью пути, твердо лежал на курсе на любой скорости Первый полет ДБ-А состоялся 2 мая 1935 г. Тогда его подняли в воздух заводские летчики – испытатели
Н. Г .Кастанаев и Я.Н.Моисеев. Заводские испытания первого экземпляра ДБ-А проходили с конца 1935 г. по 5 марта 1936 г. В марте того же года ДБ-А передали на гос. испытания.
В отличии от предыдущих перелетах Чкалова и Громова, которые были ориентированы на достижение рекордов дальности, В КБ Болховитинова возникала идея свершить межконтинентальный перелет на ДБ-А, но уже с коммерческой целью, т.е. с грузом. Во время испытательных полетов удалось установить 4 мировых рекорда. Именно рекорды привлекли к ДБ-А внимание Леваневского. Этот самолет мог стать этапным – вслед за АНТ-25.
Военный бомбардировщик предстояло подготовить для полетов в высоких широтах. Главные разработчики всех заводов получили указания считать задания группы Болховитинова самыми первоочередными. Группе Болховитинова были прикомандированы уполномоченные Глававиапрома и ВВС.
С Н-209 сняли стрелковые установки, изменили остекления носовой кабины, в которой размещались штурман и радист, над пилотской кабиной установили астролюк для солнечного указателя курса в виде стеклянной полусферы. Сняли кабину кормового стрелка. В большом бомболюке установили дополнительный бак, вмещающий 2 т. горючего и коммерческий груз.
ВЛеваневский долго вырабатывал маршрут полета. Остановился на следующем варианте: Щёлково – Архангельск (985 км.) – Баренцево море – о. Рудольфа (Земли Франца-Иосифа; 1960 км. от Архангельска до о.Рудольфа) и 919 км. от о.Рудольфа до Северного полюса – географический полюс – вдоль 148 меридиана пролететь над районом полюса относительной недоступности – Фербенкс (Аляска, США). В Фербенксе машина должна была дозаправиться и следовать далее в Эдмонотон (Канада – 2300 км.) – Чикаго (около – 3000 км) - Нью-Йорк (более 1000 км.) с посадками в Эдмонтоне, Чикаго, и Нью-Йорке. Решение о продолжении полета будет принято после перелета в Фербенкс. Допускалась и посадка в Торонто.
Тот четверг выдался теплым и погожим. Вылет был назначен на 18.15 – чтобы прилететь в Фэрбенкс к тому времени, когда в облачности над тамошним аэродромом «Pacific Alaska Airways» появляются разрывы. В Фэрбенксе Н-209 должен был оказаться 13 августа в 23.15 по московскому времени. В случае непогоды можно было приземлиться в Анкоридже или Даусоне.
С самого утра красно-синяя машина стояла на бетонной горке высотой 12 метров возле комендатуры аэродрома. Эта горка играла роль своеобразного разгонного устройства – самолет, скатываясь с нее в начале разбега, быстрее набирал скорость и раньше отрывался от земли, чем, если бы он разгонялся по обычной взлетной полосе (подобный взлет использовали и самолеты АНТ-25).
Помимо упакованной в прорезиненные мешки пушнины в груз входило также большое количество русских сувениров, которые Леваневский намеревался просто раздать на память американцам – деревянная лаковая посуда, комплекты московских газет, почтовые марки. Предполагается также, что на борту самолета имелось золото (и, вероятно, бриллианты), предназначенное для продажи в США, а в личных вещах командира – почтовые марки с изображением первых Героев Советского Союза. В том числе – и его самого.
На случай аварийной посадки в самолет было погружено различное снаряжение: запас продовольствия, шестиместная палатка, теплая одежда, ружья и пистолеты, патроны, осветительные ракеты, нарты, лыжи, а также надувная лодка. Предусмотрели и возможность аварийного приводнения – в фюзеляже разместили надуваемые воздухом матерчатые мешки, которые должны были удержать самолет на поверхности океана.
Экипаж явился на аэродром в праздничной одежде. Меховая же была погружена про запас – в нее можно было переодеться уже в полете.
...Подъехали провожающие – Водопьянов, Байдуков, Беляков, - в сопровождении офицеров НИИ ВВС Нюхтикова и Никишина. Присутствовали также Шмидт и Болховитинов. Не было только Чкалова – он в тот момент находился в Горьком. Возле самолета прогуливался еще один высокий военный с мальчиком лет 8-9, - это был начальник ВВС РККА, командарм 2 ранга Яков Алкснис
И, наконец, за два часа до отлета к Леваневскому подошел молодой чекист с письменным приказом наркома внутренних дел Н.И Ежова – передать жене президента США, Элеоноре Рузвельт, подарок от Сталина. Две шубы и банка черной икры. Все это было упаковано в большую опечатанную картонную коробку и погружено в кабину, под присмотр штурмана.
- Я в этом перелете назад возвращаться не буду, - сказал вдруг Леваневский друзьям. – Пойду до конца...
12 августа 1937 года самолет С.Леваневского взлетел.
Напомним: четырёхмоторный экспериментальный самолёт ДБ-А с бортовым номером Н-209 и экипажем из шести человек под командованием Леваневского отправился в полёт из Москвы через Северный полюс в Фэрбенкс, штат Аляска. Радиосвязь с самолётом прервалась 13 августа, в 17.58 мск, сразу после того как он пролетел район Северного полюса.
Первые часы самолет должен был вести Кастанаев – так попросил Болховитинов. Именно он сидел на левом, командирском кресле. Мрачнеющий же Леваневский же сел на правое. Удачный старт – половина успеха.
На Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе, что на Ходынке, приступил к работе штаб перелета, имевший радиопозывной «Экватор». Сюда же переехал основной состав КБ Болховитинова.
На о. Рудольфа и на станции «СП-1» полярники получили следующую радиограмму: «Леваневский стартовал. Над вами (34) пройдет 13 августа примерно в 08.00 по Москве, обеспечьте дачей погоды. Экватор».
23:50. В 23.09 прошли остров Моржовец. Высота 2600 метров. Вынуждены нарушить график из-за сплошной кучевой облачности. Три часа идём ночью. Леваневский, Кастанаев ведут самолёт по приборам. В самолёте горят кабинные огни. Всё в порядке. Самочувствие хорошее. Галковский, Левченко".
Эта радиограмма с Н-209, принятая штабом в 23.53, была десятой по счету. Экипажу предстояло в течение трех следующих часов лететь по приборам в темноте – остальное время самолет должен был постоянно «догонять» полярный день.
Штурман непрерывно вел счисление пути, когда позволяла видимость, отмечал местоположение самолета и вычислял отклонения от заданного маршрута.
Следующие радиограммы пришли уже в пятницу, 13 августа:
"00:35. Всё в порядке. Материальная часть работает хорошо. Самочувствие хорошее. Перехожу на волну 26,54м. Галковский".
Вечером в четверг, когда Н-209 только начал свой полет, на острове Рудольфа сильно запуржило. «Потоки колючего снега обрушились на остров с диким, выматывающим душу воем. Все утонуло в белой мгле, яростном свисте и грохоте ломающихся льдин. Это надвигался мощнейший циклон, зародившийся над Гренландией. Высота его облачности, до предела насыщенной потоками ураганного ветра, кристаллами снега и зарядами электричества, превышала потолок Н-209 – целых семь тысяч метров. Как назло, сводок с Гренландии советские полярники не получали, поэтому циклон стал неожиданностью...
…04:35. 3 часа 50 минут, долгота 44 градуса 20 минут, широта 74 градуса 50 минут. Слышим оба маяка хорошо. Однако к Рудольфу по маяку идти нельзя. Высокая облачность к востоку от 50 меридиана. Идём к земле Александры. Всё в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский".
Когда остров Рудольфа остался позади, стрелки компасов «загуляли» по шкалам, отклоняясь порой на 60, а то и 90 градусов. Левченко теперь вел самолет по солнечному указателю курса.
На подлете к Северному полюсу стало значительно труднее принимать сигналы радиостанции Москвы. Виной тому был еще и охвативший центральную часть Арктики циклон, центр которого находился в 300 километрах от полюса.
Годовиков и Побежимов следили за режимом работы моторов, снимая показатели топливомеров. Им нужно было получить как можно большую мощность при минимальном расходе горючего. Задача не из легких...
До полюса оставалось еще 223 километра. Встречный ветер все гасил и гасил скорость, но самолет упрямо летел на север, оставляя за собой километры упрямого полярного неба.
Наконец, в штабе перелета приняли восемнадцатую радиограмму(41):
"13 часов 40 минут. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря всё время сплошная мощная облачность. Высота 6000 метров, температура -35 градусов. Стёкла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса, в США. Все в порядке". (Подписал весь экипаж.)
Кренкель зафиксировал пролет Н-209 над полюсом. Папанинцы слышали звук его моторов, однако саму машину не видели.
Н-209 между тем продолжал полет. За 19 часов и 25 минут он преодолел 4 000 километров; при этом его моторы сожгли 10 тонн бензина, на 25% превысив расчетную норму. Средний расход топлива составил 2 кг/км.
Впереди лежали еще почти 2100 километров до побережья Аляски. Будь условия благоприятными – оставалось бы всего 8 часов полета. Но ветер по-прежнему был встречным...
Советские радиопеленгаторы перестали получать сигнал от самолета, когда он преодолел полюс и ушел от него в сторону Аляски.
И вдруг, словно гром с ясного неба, прозвучала девятнадцатая радиограмма Галковского:
"Аварийная. Высота 6200, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем"…
— Все, кто писал и говорил раньше о причинах гибели самолета Леваневского, дишь выдвигали гипотезы, которые порой имели весьма экзотический характер: от «потеряли ориентировку и приземлились в неизвестном месте» до «тайно сбежали с золотом в Америку». Но позднее удалось найти наиболее достоверные данные о том, что произошло на самом деле.
В архиве Байдукова, испытывавшего ДБ-А, были обнаружены полетные листы. В документах написано, что при подъеме на высоту более 4 000 метров греется крайний правый двигатель, машина обладает очень плохой продольной устойчивостью. Об этом и говорилось в последнем сообщении с борта. Двигатель отказывает, они снижаются, а под ними — облачный фронт. Машина обледеневает, а из-за малой продольной устойчивости клююет носом и падает. Леваневский знал, что с самолетом есть проблемы, но, авантюрист по натуре, в этот раз он рискнул. Решение стало роковым.
Леваневский пошел до конца...Самолет Леваневского, несмотря на тщательные поиски и последующие экспедиции, так и не был обнаружен. Заслуживает внимание следующая версия.
"самолет следует искать у берегов Аляски, неподалеку от мыса Оликток, — рассказывает пресс-секретарь экспедиции Ирина Седунова. — Теория разработана американским исследователем Уолтером Курилчиком. В ее основе — радиограмма с мыса Барроу о том, что эскимосы видели, как большой самолет упал в воду между островами Спай и Тетис в архипелаге островов Джонса. Она подтверждена письмом священника Гомера Келлемса в МИД СССР, отправленным в 1938 году, где подробно изложен рассказ очевидцев».
(Подробности: https://regnum.ru/news/cultura/2186524.html Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM).
С привлечением информации:
1. Авиационная энциклопедия «УГОЛОК НЕБА»
2. Дина Бабаева «Точка невозврата». Журнал «Вокруг света» . Ноябрь 2013
3. Евгений Костарев «Тайна третьего перелёта или цейтнот Леваневского»
4. В. В. Чкалова «Чкалов без грифа «секретно». Полиграфресурсы, 1999
5. «Челюскин»: полярные летчики — первые Герои Советского Союза
(Интернет – источник:
6. https://regnum.ru/news/cultura/2186524.html