Всю ночь идём на восток, имея по правому борту иранский берег, где вдали, за прибрежной низменностью встают всё те же нескончаемые массивы гор, очерченные снежными вершинами. Раннее утро. Ещё на море и береговых низинах лежит предутренняя темнота, а горы уже освещены встающим солнцем. Нас вновь ждёт день, когда солнце раскалит надстройку судна и духота в помещениях погонит экипаж на верхнюю палубу искать хоть какую-то тень.
К середине дня подходим на внешний рейд Ноушехра. В порту стоит судно, заканчивающее погрузку хлопка. Акватория внутри закрытого бассейна может вместить ещё одно, но нам предложено встать на якорь в море перед входом в порт. Причал будет свободен завтра утром, после выхода каспийского хлопколесовоза. Отдаём якорь в миле от входных молов на 20-ти метровой глубине. Вытравливаем четыре смычки якорной цепи*. Поднят якорный шар. Машинам дана рейдовая готовность. Слабоветрие. Лениво колышутся флаги Ирана и СССР. Идёт постоянная северная зыбь высотой не более полутора метров.
Через 2 часа на рейд подходит и встаёт в 3-х кабельтовых от нас теплоход нашего пароходства “Николай Ригачин”. Делимся с земляками последними новостями. Они пришли с Баку и весь груз идёт на Ноушехр. Мы полагаем, что не будем долго занимать причал и “Ригачин” через два-три дня сможет начать выгрузку.
Тем временем валы зыби заметно выросли. Их высота теперь более 2-х метров, но судно, по-прежнему, легко откачивается на волне. От севера начали наползать тучи, в которых временами скрывалось солнце. Похоже, что где-то далеко в море зарождалась штормовая область. Начальник радиостанции принял “штормовое предупреждение” по юго-восточной части Каспийского моря. Это наш район и в ближайшие 4 часа здесь ожидается резкое усиление северного ветра до 7-8 баллов. Высота волны 3-4 метра. Это уже было серьёзно, поскольку стоять на открытом рейде в миле от берега просто опасно. Вызвал на связь своего коллегу с “Ригачина” и предложил вместе сниматься с якорей и малым ходом уходить на север, а в 15-20 милях от берега держаться против волны, ожидая стихания шторма. Коллега успокоил, мол, время летнее и шторм длительным быть не должен, а потому можно отстояться здесь. Он привёл недавний собственный пример, когда они отстояли на якоре в условиях открытого рейда Александрии в течение 4-х месяцев и всегда спокойно переносили шторм, хотя многие суда уходили с рейда штормовать в море.
Поскольку мне тоже не очень хотелось уходить, я решил подстраховаться и потравить ещё смычку якорь-цепи. Близился вечер и усиливался ветер. Наползающие от северной половины горизонта тёмные тучи обещали дальнейшее усиление его. Волны зыби выросли до 4-х метров и судно стало черпать бортами тонны воды, которая при крене сплошным потоком сливалась обратно в море.
Через час ветер уже свистел в антеннах и мы сильно кланялись каждой проходящей волне. Меня одолевали сомнения правильно ли я поступил, решив переждать шторм на якоре. Снова замеряем ветер – 8 баллов. Даю команду вытравить шестую смычку в воду и держать главные двигатели в постоянной готовности к пуску. Старпом с боцманом, страхуя друг друга, по заливаемой палубе пробираются на бак к брашпилю, чтобы своими глазами увидеть поведение цепи. Судно сильно валяет с борта на борт. “Ригачин” начал дрейфовать, не удержавшись на якоре. По локатору это видно хорошо. Вызвал его на связь, но земляки уже успели потравить пару смычек якорь-цепи и этим прекратили дрейф.
Когда наш нос взбирается на очередную волну, становится видна в тугую набитая цепь, полого уходящая в воду. Когда же нос опускается, то она исчезает из виду, создавая видимость обрыва. В один из таких моментов старпому явственно привиделся разрыв и он закричал в микрофон:
- “Якорь-цепь убилась!” ("убилась"- лопнула).
- “Обе машины малый вперёд!” – раздумывать некогда, надо давать ход.
В следующий момент нос теплохода стал подниматься, вытягивая из воды струной набитую цепь. “Стоп машины!” – и крепкое словцо вырывается в адрес старпома. Только успели разобраться с якорем, как на очередном сильном крене большая волна поверх фальшборта хлынула всей своей массой на главную палубу левого борта. При повторном крене этого веса не выдержали сварные швы крепления книц фальшборта и он был оторван от палубы в районе надстройки, где конструктивно предусмотрены открывающиеся в нём лац-порты для установки трапа-сходни.
Снова сильно кренится судно и фальшборт продолжает отрываться от палубы, как листок в блокноте по следам перфорации. Вот уже не менее 25 метров бывшего ограждения изогнутой дугой качается за бортом, шлёпая по волнам. Мелькнула мысль, что нужно каким-то образом попытаться подтянуть к борту оторванное полотнище. Сомнения разрешаются сами собой. После нескольких заваливаний судна в глубокий крен у 25-ти метровой части бывшего фальшборта лопается вертикальный сварной шов и он исчезает в воде. В рубке все замолкают, с удивлением глядя на оставшуюся без ограждения часть главной палубы.
Моё самобичевание, мол, надо было никого не слушать, а сняться и уйти штормовать в море, проходит. Трезвая мысль, что подобное могло произойти и в других условиях, несколько успокаивает меня. Сейчас главное взять контрольные пеленги приметных на карте ориентиров, чтобы точно знать место утери бывшей своей конструкции. Второй и третий помощники, дублируя друг друга, прокладывают взятые пеленги и уточняют наше место на карте. Старпом с боцманом вернулись с бака, успокаивая мою тревогу, что цепь ведёт себя спокойно и якорь держит хорошо. Делаем запись в судовом журнале о потере части фальшборта, указывая проверенные неоднократно координаты.
За происходившими событиями мы не заметили, что волны стали меньше и ветер ощутимо стихает. Поздний вечер, включаем якорные огни и люстры освещения главной палубы. Ветер совсем стих, но выход людей на левый борт я запретил – завтра с рассветом осмотрим свои потери. На борту восстанавливается нормальный ритм судовой жизни.
Солнечное, безветренное утро и слабое покачивание теплохода на невысокой пологой зыби разительно отличается от вчерашних событий. Осматриваем непривычно пустой, не ограждённый участок палубы, проходя который ощущаешь некую неуверенность, поскольку вода за бортом стала к тебе ближе. Ясно, что главная причина утери из-за недостаточно надёжного крепления книц фальшборта к главной палубе. Старпом и старший механик предлагают натянуть в три струны тонкий стальной трос вместо утраченного фальшборта, который и будет служить временным леерным ограждением. Боцман нашёл в шкиперской подходящий трос и работы начались. Это леерное ограждение нужно успеть смонтировать до начала захода в порт, чтобы обеспечить безопасное передвижение по палубе.
В конце дня, уставшие от палящего солнца, мы заходим в порт. Лоцманов здесь нет, также отсутствуют портовые буксиры и даже в случае необходимости оказать помощь при неудачном маневрировании будет некому. Бывая здесь ранее, я уже беседовал с капитанами каспаровских судов и получил много дельных советов, применительно к местным условиям. В порту Ноушехра нужно быть готовым при заходе в акваторию внутреннего рейда волнения быстро покинуть причал, ибо стоянка в этом случае становится опасной. Учитывая дельные капитанские советы, мы закончили швартовку к причалу, где уже нас ожидали портовые власти.
Повторение процедуры оформления прихода. Моё заявление о случае на рейде, связанное с утерей на якорном месте части судового фальшборта и координаты “утопленника” никого не заинтересовали. Агент заполняет нужные бумаги, непривычно для нас ведя запись с права на лево. Ставя свою подпись кириллицей, я прошу его написать разборчиво мои имя и фамилию арабской вязью, мол, научусь и в следующий раз буду расписываться по новому. Агент берёт чистый лист бумаги и начинает выводить эту необычную, причудливую нить, которая обозначит моё имя:-
- И…ста…ни..с..лав...
- Почему ИСТАНИСЛАВ?
Он затрудняется с ответом и я вспоминаю, что на картах, изданных за рубежом, вместо, например, привычного “Стамбул” пишут “Istambul”. Груза для Ноушехра у нас немного и через два дня мы покинем его. На следующее утро подгоняют автокран, трактор ставит под него открытые грузовые площадки на автомобильных колёсах и выгрузка началась. Много шумных рабочих в трюме и на причале. Опять впереди раскалённый день и запах горелой солярки от автокрана. Из развлечений только прогулка в тишине по волнолому и рыбалка. Хорошо клюёт сазан. Раз в день в сопровождении полицейского можно пройти на пляж, расположенный рядом с проходной, на котором не увидишь лиц противоположного пола. В городе жарко и скучно, хотя сюда временами приезжает семья шаха. На время присутствия высочайшей семьи для нас, иностранцев, порядки значительно ужесточаются, прекращается увольнение в город и посещение пляжа. Даже рабочий день в порту начинается позже, чтобы не шуметь по утрам. И только гвардейцы из охраны шаха, здоровые, крепкие молодые мужчины день и ночь с автоматами в руках вышагивают по волноломам, охраняя покой семьи властителя.
Посещая город сталкиваешься с проблемой утоления жажды, хотя то и дело и поступают предложения выпить освежающий напиток. Ты, например, видишь мальчишку, который несёт два ведра: в одном плещется зеленоватая жидкость, напоминающая наш напиток “Байкал”, а в другом, наполненном обычной водой, находятся стаканы. Если изъявишь желание выпить эту “зелёнку”, то мальчишка достанет из ведра “чистый” стакан и черпачком нальёт тебе в него “прохладительный” напиток. Использованный стакан снова занимает своё место в ведре с водой. Из экипажа никто не рискнул воспользоваться таким предложением.
В порту заметно прибавилось погрузочной техники и я вспоминаю, как два года назад здесь же грузили хлопковый шрот ("шрот" - отруби). Груз шёл на Швецию для производства удобрений и должен быть в россыпи. Его подвозили к борту на телегах, где груз был в мешках, уложенных на деревянные поддоны. Кран на причале мог опустить поддон в трюм только к ближнему правому борту. На левый - не хватало вылета стрелы. В трюме работало полтора десятка рабочих. Из них более половины дети 13-14 лет. Каждый мешок было необходимо взрезать и освободить от груза. Пустые мешки собирались и их поднимали из трюма на причал. Кроме того, мешки со шротом вручную перетаскивали на левый борт, чтобы судно стояло без крена. Нам было жалко работающих в трюме ребятишек, но стоило вахтенному отвернуться, как они старались быстренько зарыть в шрот полные мешки, а судно отвечало за принятый груз, который не должен содержать остатки тары. И всю погрузку имели постоянный крен на правый борт, ибо наши окрики работающим в трюме мальчишкам не давали нужного результата. Хоть и было их жалко, но приходилось постоянно заставлять этих малолеток перемещать груз на левый борт, чтобы убрать крен судна.
Под тарахтенье мотора автокрана, запах гари и крики грузчиков через двое суток мы, наконец, закончили свою одиссею на юг сдачей груза в Ноушехре. Все устали от долгого пребывания в иранских портах, постоянной жары и хотелось поскорее начать переход в свои края. Оформлены все необходимые документы, прощаемся с комиссией, вот уже звучит долгожданная команда :
- "Отдать швартовы!"
- "Вира якорь! Машина! Воду на обмыв цепи. Боцман! Докладывать прохождение смычек!”
- “Прошла пятая...четвёртая...третья...якорь вышел из воды, якорь чист!”
- “Обе машины вперёд малый !”
Мы идём на выход в море. Проходим входные молы и судно делает первый поклон встречной волне. Ложимся на курс, которым пересечём Южный Каспий. Этот курс выведет нас к приёмному бую начала подходного канала порта Красноводск. От того буя “Повенец” пойдёт через проход в Красноводской косе и далее фарватером Красноводского залива в порт.
А сейчас по корме остаются строения порта Ноушехр, занявший наше место земляк “Николай Ригачин” и рейд, на котором оставили память о себе в виде утерянной и покоящейся на грунте судовой конструкции. Очень может быть, что остаток нашего фальшборта будет поднят из воды лапами якоря какого-нибудь судна и другие боцман с матросами, чертыхаясь и поминая нас недобрым словом, будут освобождаться от нежданного сюрприза.
Зелень береговой линии постепенно проваливается в море, но горы со снежными вершинами всё ещё прощаются с нами. Проходит пара часов и вот уже только синь моря и ровная линия горизонта окружают судно. Его легко и размеренно покачивают невысокие, пологие волны слабой северной зыби.
Мы пройдём Южным Каспием и нас будут ждать серые воды Красноводского залива, нещадно палящее с белесого неба раскалённое светило и пустынный причал порта. Встречающие нас пограничники, таможня и дежурный портнадзора будут прятаться от солнца в тени ближайших складов, ожидая окончания швартовки судна. Линия близких серых гор, нависающих над городом без признаков какой-либо зелени и полукругом опоясывающая его, будет вызывать желание как можно скорее закончить документальное оформление прихода-выхода и вновь ощутить свежесть открытого моря. Впереди нас ждёт долгая дорога.
хххх
* - Якорная цепь состоит из отрезков (смычек) цепи, соединённых между собою специальными разъёмными звеньями. Длина смычки - 25 метров. Обычно якорная цепь состоит из 9 смычек, что равно 225 метров.