О грустном и не только

Стас Литвинов
Но, как и прежде, ходят корабли
                по пенным тропам гулких океанов.






    Была середина декабря 1997 года. Мы брали в Антверпене свинцовый концентрат 5500 тонн назначением на порт Сант-Антиоко (южная часть острова Сардиния), Италия. Мы - это команда теплохода "Волга" под флагом России, где я был капитаном. Можно себе представить удельный погрузочный объём этого груза, если судно уже было в полном грузу, а в трюмах лежали лишь маленькие кучки его высотой не более метра. Считай, голый свинец. Сделали расчёт остойчивости - "потолочек получается под кроватью", как сказал когда-то известный артист. К вопросам остойчивости надо относиться серьёзно, а потому каждый рейс обязательно обсчитывать. 

    Как известно морякам-судоводителям, мерилом остойчивости судна в условиях его эксплуатации является метацентрическая высота, т.е. превышение метацентра (метацентр - это точка приложения сил поддержания подводного объёма корпуса) над центром тяжести судна. В нашем случае метацентрическая высота была очень большая, а значит судно обладало излишней остойчивостью. Оно будет стремительно восстанавливаться в прямое положение, выходя из полученного ранее крена. Бортовая качка будет очень резкой, создавая тяжёлые условия жизни для экипажа. Существует опасность попасть в резонанс с волной и вероятность того, что при накренении судно может пройти "угол заката" и опрокинуться, обладая этой излишней остойчивостью.

    Уже поздно вечером погрузка была закончена, необходимые формальности выполнены и мы готовились к отходу. Боцман с вахтенным матросом обтягивали крепления трюмов, убирали всё с палубы по штатным местам. Третий помощник готовил путевые карты и приборы в ходовой рубке. Агент доставил на подпись грузовые документы. Прибыли таможенники и эмиграционные власти. Обычная процедура оформления отхода. Всё подписано и больше от порта нам ничего не требуется. Появляются лоцман и швартовщики. Агент прощается, предварительно запросив у меня дату полагаемого прихода в порт назначения. Он известит своего коллегу в Сант-Антиоко о нашем выходе и укажет дату прихода с уточнением, мол, если позволит погода.

    Команда стоит по местам - отходим. Порт огромный, большое количество огней пароходов и освещение многочисленных причалов. Ветер очень свежий и нужно об этом помнить в тишине и уюте ходовой рубки. Выйти из огромного порта в реку Шельда, по которой нужно будет добираться до моря, можно через несколько шлюзов: через 2 огромных шлюза для прохода суперсудов,  через 2 больших шлюза для судов поменьше и дополнительно ещё через 2 небольших шлюза. Нас ожидает шлюз средних размеров. Идти до него недалеко, команда, по-прежнему, на местах. Подходим к шлюзу. Наш номер 2, а значит, придётся подождать, когда зайдет первое судно. Вышли на линию оси шлюза, ветер свежий в левый борт, удерживаемся на месте с помощью подруливающего устройства. Осадка  5 метров, но ветер сильный и с ним трудно бороться.

    Вошедшее перед нами судно явно задерживается с окончанием швартовки. В свете огней видно, что это небольшой сухогруз. По УКВ торопливый разговор по-фламандски, лоцман внимательно слушает и качает головой:
- Big problem, сaptain!
- What’s problem, mister pilot?
Он поясняет, что собрат заходил в шлюз, но машина по какой-то причине не запустилась на задний ход. Команда пыталась остановить судно, подав на шлюз швартовы, но оно продолжало движение вперёд. На баке (на носу) помощник капитана, перегнувшись за борт, наблюдал за ожидаемым касанием шлюзовых ворот носовым штевнем. Вот штевень упёрся в ворота шлюза, судно остановилось, но инерционная сила повлекла помощника капитана вперёд и он, не удержавшись на палубе, упал за борт. Бедняга пролетел мимо ворот шлюза, видимо, ударился обо что-то и с большой высоты упал в воду подходного канала. Бельгийцы на шлюзе действовали быстро, но ледяная вода и минут 10, которые потребовались, чтобы поднять несчастного из воды - это было много. "Скорая помощь" приехала быстро, штурмана увезли, но спасти его, якобы, не удалось.

    Для нас открыли соседний шлюз и мы вошли в него. Случай невероятный. Очень жаль погибшего моряка и в течение шлюзования пришлось наблюдать, как по палубам стоящего в соседнем шлюзе судна неприкаянно бродили люди. Негромкий звонок сопровождает открытие ворот нашего шлюза. Швартовы на борту. "Волга" начинает движение на выход, погружаясь в ночную зимнюю темень и оставив позади собрата наедине с его бедой. Рейс начался и новые заботы требуют к себе внимания. Ночь, темень, посвистывает ветер. Мигают огни плавучей обстановки, встречные и попутные суда, светящийся экран радиолокатора, команды лоцмана - мы идём рекой Шельда на выход в море. От шлюза, из которого вышли и до Флиссингена, где речной лоцман закончит проводку по своему участку идти 4 часа полного хода. На рейде Флиссингена на борт поднимется морской лоцман и ещё часа 2 будем идти  под его проводкой. Он выведет в открытое море и на мотоботе лоцманского судна покинет нас.

    Однако, на подходе к рейду Флиссингена получаем сообщение, что в данный момент морского лоцмана на станции нет. Предложено встать на якорь и ожидать, когда он прибудет или следовать самостоятельно под  контролем движения береговыми радио-локационными станциями (РЛС). Выбираю второй вариант, тем более хожено в этих районах достаточно. Прощаемся с речным лоцманом, желая друг другу "all the best for you".

    На выход из Шельды идём южным фарватером. Глухая ночь неспешно переходит в ветряные утренние сумерки. Начинаешь ощущать усталость, но об отдыхе не может быть речи. Меряешь шагами рубку от борта до борта. На экране локатора по левому борту вырисовывается побережье Бельгии. Встречные суда показывают ходовые огни. Они вместе с нами встречают наступление хмурого зимнего утра. Западный ветер гонит встречные волны. В районе французского порта Дюнкерк нужно будет  покинуть воды Франции и перейти в английскую зону. Движение судов в южной части Северного моря очень напряжённое. В целях обеспечения безопасности мореплавания в этих районах принято разделение движения судов по направлениям и требуется строго удерживаться в границах полосы своего потока. Должен сказать, что даже кратковременный уход в отпуск требует какое-то время для восстановления своих навыков плавания в этих особых районах. От капитана требуется хорошая профессиональная подготовка и компетентность в общении на английском языке.

    Проходим район Дюнкерка  и, получив разрешение поста регулирования движения на пересечение полосы потока, поворачиваем на северо-запад. Этим курсом уходим в английскую зону, где ляжем на новый курс и пойдём к Дувру в массе судов своего направления. Должен сказать, что такие маневры достаточно опасны. Главное сейчас, чтобы видимость не ухудшилась. Я уже упоминал ранее, что в тумане скорость судов практически не снижается, а на экране радиолокатора видны отметки  многочисленных целей. Всё это требует усиленного и постоянного внимания. Уже к обеду благополучно сменили сторону движения и теперь идём в потоке судов на юго-запад. Низкая облачность и встречный ветер 7 баллов. Гавань Дувра и пересекающие пролив паромы остаются по корме. Выходим в Ла-Манш или Английский канал. Уже начинаем чувствовать дыхание океана - кланяемся волнам зыби, идущим с запада. Скорость с 10 узлов упала до 6-7, а до выхода в открытый океан идти ещё более суток. Резкая бортовая качка.

    "Волга" буравит воду винтами, двигаясь согласно проведенной штурманским карандашом линии пути и зарывается в очередную волну. Усиливающийся западный ветер гонит хмурые низкие тучи, которые временами проливаются холодными  дождями. Закончился короткий зимний день и “Волга” погрузилась в темноту раннего декабрьского вечера. Видимость хорошая и нам видны ходовые огни наших собратьев, бороздящих водные хляби. Включается общесудовая трансляция и звучит голос вахтенного штурмана, напоминая команде:
- “Судовое время 19.30 Очередной смене приготовиться на вахту, команде ужинать!“

    Если сравнить службу и плавания в советское время и то, что мы имеем сейчас - это "две большие разницы", как говорят у них, в Одессе. Было, конечно, достаточно дурости и бардака в старое время, но надо признать, что было и много светлого, когда человек, кроме как о себе любимом,  думал и сопереживал другому и сохранял в себе привязанность к неодушевлённому плавсредству, которое было ему временным домом. Да, платили мало и только уйдя под другие флаги мы поняли истинную цену своего труда. Сейчас пришли деньги, но ушло то, что по-прежнему ценит старшее поколение – любовь и привязанность к судну и чувство единения в экипаже.

    В советское время жены имели возможность приехать и увидеться с мужьями, когда судно заходило для грузовых операций в порты Союза. Началась новая жизнь и поездки почти прекратились – это стало небезопасно. Надо принять во внимание и тот факт, что сейчас мы работаем по схеме: 4+1 месяц работа и 4 месяца отдых. Проблема очень длительного ожидания очередного отпуска исчезла. Но уголовщина 90-х годов вносила свои коррективы в наши планы встреч с родными. Некоторое время у меня на "Волге" в экипаже третьим механиком был хороший парень из Феодосии. Позже он плавал на другом судне и из Калининграда на привезённой из-за границы машине поехал домой в отпуск, но никуда не доехал. Он просто исчез из жизни, растворился где-то на просторах независимой Литвы. В угаре того времени и новообразованных "стран", кому было тогда дело до какого-то русского парня? Так и пропал человек вместе с машиной. 

    Тем временем юго-западный ветер усиливается и становится ясно, что надо найти удобное место и укрыться как минимум на сутки, согласно прогноза погоды на переход по Бискаю. Здесь уместно сказать, что электронавигационное обеспечение у нас было на высоте. Есть спутниковая система навигации (американская GPS), поэтому исчезла проблема определения своего места и можно с большой точностью следовать выбранным курсом. Дополнительно мы имеем два современных радиолокатора, которые помогают решать задачи по расхождению в тумане. Они сопряжены со спутниковой системой и гирокомпасом, выдают истинную скорость судна и можно получить географические координаты любой точки на экране РЛС. Также имеем прибор для получения навигационной информации, спутниковую телексную связь с любой точкой на всех континентах, систему "AIS"(автоматическая идентификационная система) для случаев опознавания. Кроме того, получаем факсимильные карты погоды и, разумеется, имеется авторулевой.

    Найти укрытие от юго-западного ветра у побережья Англии трудно, но ещё есть возможность найти себе безопасное место у берегов Франции. И мы уходим на юг к  Шербуру (помните фильм "Шербурские зонтики"?). В районе мыса Барфлёр встаём на якорь, укрываясь от волнения. Здесь будем ждать ослабления ветра. Впереди предстоит переход через Биской - один из самых опасных районов Мирового океана, где волны высотой 10-12 метров не редкость. Более того, наблюдения со спутников подтверждают возможность появления здесь волн-убийц высотой до 25-и метров. Получим новые факсимильные карты погоды и решим, когда продолжить рейс. Доложились береговой охране Шербура о причине постановки на якорь. Теперь я могу полностью расслабиться и за последние двое суток спокойно лечь спать.

    Через полтора суток снимаемся с якоря и продолжаем движение. Карты погоды дают хорошую перспективу на ближайшие трое суток и нужно воспользоваться этим ожидаемым улучшением. Шербур и Нормандские острова остаются по корме и мы направляемся полосой движения судов, идущих в юго-западном направлении. На левом траверзе мигает маяк острова Уэсан, а там, восточнее, за горизонтом остаётся Брест. Океан дышит и нас крепко валяет бортовая зыбь от северо-запада. Но скорость упала незначительно и, при всём благополучии, через 2 суток доберёмся до района мыса Финистерре, после чего ляжем чисто на юг, торопясь уйти туда, где погоды будут благоприятнее.

    Годом ранее случилось, что знакомое судно нашего нынешнего оператора проходило этот же район. Был январский юго-западный шторм и 6-7 метровая волна заставила тот лесовоз, который шёл как и мы сейчас на Италию, развернуться на обратный курс в попытке найти укрытие. Находясь севернее острова Уэсан, капитан смог развернуться на обратный курс и пойти с попутной волной. Однако, плавание на попутной волне имеет свои особенности, Судно продолжало принимать на палубу много воды. В результате через вестовые дыхательные трубы забортная вода попала в топливный танк. Обводнённое топливо остановило работу вспомогательных и главных двигателей. Судно полностью обесточилось. Его, неуправляемого, развернуло бортом к ветру и волнению. Аварийные аккумуляторы обеспечивали только аварийное освещение и связь. Очередная волна положила судно на борт, стензельные стойки сломались и груз пиломатериалов, удерживаемый стальными найтовыми, свесился за борт. Лесовоз, лежа на борту и испытывая сильную качку, оказался в отчаянном положении. Тогда-то капитан и запросил помощь береговой охраны. Вертолётом вся команда была снята с борта, а "летучий голландец" подрейфовал по ветру к берегам Англии. Через какое-то время лесовоз принесло в район Фалмута, где он и сел на мель, поскольку своевременно отдать якорь было некому. Часть палубного груза растащили аборигены, пока полиция взяла объект под охрану. Поскольку судно и груз были застрахованы, то судовладелец получил страховую премию. Капитану же сказали, что в нём больше не нуждаются. Мне казалось, что после пережитого мой коллега не скоро восстановится, но всё обошлось. Рисковать своей жизнью ради чужой собственности теперь желающих нет.

    Двое суток нас раскачивает тяжёлая зимняя зыбь. Волны идут нескончаемой вереницей. Хмурое небо, которое периодически проливается надоедливым мелким дождём, сопровождает весь переход Бискаем. Наконец, мы благополучно достигаем района мыса Финистерре, который визуально не наблюдаем, поскольку Испания отодвинула от своего побережья судоходные полосы судов, идущих транзитом. Водные просторы окружают нас и свежий ветер посвистывает в антеннах. Пришли в точку поворота и укладываем своего кормильца на курс 180 градусов. Теперь принимаем 3-4-х метровую зыбь в свою правую раковину (для сухопутного читателя скажем проще – в правую ягодицу). В таких условиях автомат не может удерживать заданный курс и мы переходим на ручное управление рулём. Этим курсом будем идти до параллели Лиссабона.

    Одновременно приходят новые воспоминания. В марте 1992 года мы шли с грузом кукурузы на Лиссабон (Португалия). На борту имели капитана-наставника, который добирался с нами до этого самого Лиссабона по служебной надобности. Переход до Финистерре прошёл относительно спокойно, но в западной части Биская погода ухудшилась. В это время была получена команда из пароходства сколь возможно быстро достигнуть Лиссабона и срочно организовать переезд капитана-наставника в испанский порт Уэльва (Атлантическое побережье), где на судне нашего пароходства внезапно умер капитан. Капитан-наставник должен будет принять командование судном, вместе с агентом организовать отправку гроба с умершим в Петрозаводск, после чего выходить в море и выполнить запланированный рейс. В тот раз прохождение района Финистерре нам далось трудно. Темень ночи, северо-западная зыбь, а на её валах вырастают новые ветровые волны другого направления и ты не можешь знать, куда будет брошено судно в следующий момент. А судно именно бросает, хотя его полное водоизмещение 8500 тонн! Но идти надо и, самое главное, чтобы в таких условиях не отказала техника. Но всё в конце концов образовалось, и мы благополучно пришли в Лиссабон, а наставник смог срочно выехать в Уэльву, где его ожидали печально-тягостные обязанности. Умершего коллегу я хорошо знал. Он был моложе меня, но внезапно ночью у него остановилось сердце – видимо, оторвался тромб. Был такой здоровяк и ни на что не жаловался..

    С каждым часом продвижения на юг зыбь становится положе. Вот уже как-то совершенно незаметно исчезли серые тучи, которые сопровождали нас. Небо очистилось. и теперь окружающее нас пространство залито ярким солнцем. Не верится, что декабрь подходит к концу в этом краю вечного лета. Прошли параллель памятного нам порта Виго, куда в своё время доставили, разобранные на отдельные узлы, портальные краны. Как они трудятся в чужом краю, если в родном порту Шала, что на Онежском озере, оказались лишними?

    С очередным метеопрогнозом пришло “Heavy swell warning”- предупреждение о тяжёлой зыби высотой 4-6 метров. Районы с усиливающимся волнением остаются севернее, а мы успеваем своевременно уйти в относительно спокойные воды. Идём в темноте южной ночи, освещая своими огнями догоняющие нас волны. Звёздный шатёр над головой позволяет мысленно представить себе невидимую линию горизонта, опоясывающую судно. Через сутки мы проходим параллель Лиссабона и, сделав небольшой подворот, ложимся на курс, который выведет нас к мысу Сан-Висенте – южной оконечности Португалии. Я вспоминаю первый заход в Лиссабон. Нам пришлось встать на якорь выше красивейшего моста, соединяющего берега реки Тежу, в устье которой расположен порт. Это отсюда уходили каравеллы Васко да Гамы в плавания, надеясь найти морской путь в Индию. Мы стояли на рейде, а на левом берегу с высоты 80-ти метрового постамента смотрел на город, широко разведя руки, Иисус Христос. Почти 30-ти метровая статуя Христа – точная копия бразильской, что установлена на вершине горы Корковаду в Рио-де-Жанейро. Интересна история создания памятника. Ведь Португалия, эта окраина Европы, не принимала участия во Второй Мировой войне. Через порт Лиссабона прошли многие тысячи беженцев, покидающих охваченную войной Европу, чтобы пересечь океан в надежде найти на американском континенте спасение от ужасов войны. Среди населения крепла убеждённость, что только покровительство Христа не позволило втянуть Португалию в войну. Появилась мысль поставить ему памятник. И вот, на собранные народом деньги, в 1959 году была установлена настоящая статуя. Фигура Христа впечатляет. В ночное время над его головой горит красный огонь.

    Через 12 часов полного хода, на ослабевающих волнах попутной зыби, мы выходим к мысу Сан-Висенте. Приведя его на траверз левого борта, ложимся на юго-восток и этим курсом подойдём к входу в пролив Гибралтар. На карте появится береговая линия, где музыкой зазвучат названия: Гвадалквивир, Севилья, Кадис, Трафальгар. Затем, выйдя к мысу Спартель на северо-западной оконечности Африканского континента, судно повернёт на курс 90 градусов и будет заходить в пролив, заканчивая плавание водами Атлантики.

    Впереди нас ждёт переход вдоль Африканского  побережья и тяжёлая бортовая качка от ветров северных направлений, характерных для зимних месяцев, и второй по величине остров всего Средиземноморья – Сардиния. Мы закончим свой рейс на юго-западе её в порту тихого городка Сант-Антиоко. Он приютился на небольшом острове с одноименным названием, который в глубокой древности был соединён с Сардинией искусственным перешейком. Здесь же, в Сант-Антиоко, мы встретим Новый 1998 год, пожелав себе удачи на морских дорогах и благополучия нашим семьям. Этот рейс отложится в моей памяти его печальным началом.