В предыдущей статье я рассмотрел один из наиболее важных вопросов гражданского применения бесколесного транспорта это его максимальная безопасность. Но это далеко не единственная проблема, которая закрывает путь к освоению это нового вида транспорта. Не менее, а может быть даже более существенной является проблема его энергетического обеспечения.
Исходя из конструктивной природы безопорных движителей они сопрягаются с любым двигателем, который в состоянии дать необходимый крутящий момент, но с точки зрения эксплуатационной реализации наиболее оптимальным является электродвигатель. Именно он станет основным базовым двигателем гражданских летамобилей. И здесь кроется серьёзная проблема.
Среднегодовая потребность одного гражданского летомобиля из расчёта 1000 часов полета в год составляет около 50 МВт*ч. Учитывая, что придется заменить весь парк гражданского транспорта, который на сегодня составляет около 50 млн. шт., потребуется 2,5*10(15) Вт*ч. Сегодня вся электрическая промышленность России производит только 1*10(15) Вт*ч. Таким образом, чтобы провести полную модернизацию гражданского транспорта на летамобили, необходимо увеличить производство электроэнергии в 3,5 раза и во столько же раз увеличить расходы на её доставку к потребителю. При использовании современных способов производства электроэнергии в обозримом будущем это не представляется возможным.
Для решения этой проблемы необходимо полностью изменить концепцию производства, доставки и потребления электроэнергии новым типом транспортных средств.
Необходимо отказаться от кислотных аккумуляторов как крайне не эффективных и заменить их аккумуляторами нового поколения использующих глубокую ионизацию металлов (патент РФ 2110130 от 24.04.1998) способных в объеме 500 А*ч кислотного аккумулятора сконцентрировать до 200 Мвт*ч электроэнергии, что достаточно для четырёхлетней эксплуатации летамобиля.
Поскольку зарядка таких аккумуляторов представляет собой сложный технологически процесс, то она может осуществляться только в условиях специализированных зарядных предприятиях.
При эксплуатации таких аккумуляторов могут быть реализованы две стратегии.
В первом случае, по мере выработки, разряженный аккумулятор просто заменяют на новый, а отработанный отправляется на зарядку. Недостатком этой схемы является увеличение транспортной нагрузки на обратную доставку отработанных аккумуляторов.
Во втором случае, аккумуляторы выпускаются большей емкости, достаточной для десятилетней эксплуатации летамоблия. При 98% разрядке аккумулятора летамобиль своим ходом доставляется на переработку, где отработанный аккумулятор вновь заряжается и устанавливается на новый летамобиль.
Исходя из условия второго случая экономически выгодно территориально совмещать производство электроэнергии и летамобилей.
Производство необходимой электроэнергии в состоянии обеспечить угледобывающие предприятия, производственная мощность которых должна будет для этого увеличена многократно.
Рядом с добычей угля должны возводиться тепловые электростанции, которые в том же территориальном кластере обеспечивают зарядные предприятия электроэнергией, рядом с которыми должны функционировать предприятия по производству и переработке летамобилей.
Как видим комплекс экономических и организационных проблем столь велик, что для их решения потребуется не один десяток лет. Не смотря на это, летамобили неизбежно придут в нашу жизнь уже в ближайшем будущем, но в личном потреблении они, к сожалению, появятся ещё очень и очень не скоро.