Рис. 17. МиГ-15 - самый массовый боевой реактивный самолет в истории авиации.
Игорь АБРОСИМОВ
РАЗБОР ПОЛЕТОВ
Воздушные операции на советско-германском фронте и развитие авиации противоборствующих сторон: оценки и выводы
XV. Заключение: ВВС на новом этапе развития
Работы в области создания первых боевых машин реактивной авиации, принятых на вооружение, начались сразу после окончания войны. Самолеты создавались на базе трофейных ТРД. В апреле 1945 г. ГКО поручил провести проектирование, строительство и передачу на испытания одноместных истребителей на немецких трофейных двигателях Jumo-004 и BMW-003, которые позднее были запущены в серию под обозначениями РД-10 и РД-20. Истребитель Як-15 с одним двигателем РД-10 был разработан на основе Як-3 с заменой поршневого двигателя на ТРД. 24 апреля 1946 г. опытная машина впервые поднялась в воздух, 22 июня закончились ее заводские испытания, а в мае 1947 г. утвержден акт госиспытаний. В 1946-1947 гг. самолет серийно выпускался на заводе №31 в Тбилиси. Максимальная скорость машины на высоте составила 786 км/ч, дальность полета - 500 км, вооружение - одна 23-мм пушка. Наряду с характерными для новой машины недостатками, Як-15 отличался от поршневых самолетов слишком малой дальностью полета, а также маломощным вооружением, что ограничивало использование истребителя в качестве полноценной боевой машины. Несколько превосходила Як-15 по тактико-техническим характеристикам более поздняя модификация этой машины - Як-17, которая также серийно выпускалась на авиазаводе №31. За счет изменения аэродинамических форм при некотором уменьшении скорости и потолка удалось повысить до 720 км дальность полета и поставить более сильное вооружение - две 23-мм пушки. Однако, и в подобном виде самолет не отвечал требованиям, предъявляемым как к фронтовым истребителям, так и к перехватчикам ПВО. В качестве последних он и применялся, но в основном использовался для подготовки летчиков.
Благодаря более высокой энерговооруженности, истребитель Миг-9, разработанный на базе силовой установки из двух РД-20, обладал соответственно и значительно более высокими тактико-техническими характеристиками. Максимальная скорость машины на высоте составила 910 км/ч, практическая дальность полета 800 км, потолок 13 тыс. м, вооружение - одна 37-мм и две 23-мм пушки. Истребитель имел серьезные недостатки. Наряду с невысокой дальностью полета, отмечались сложность в освоении летным составом, трудности в эксплуатации, ввиду затрудненных доступов к агрегатам, а также ограничения по залповой стрельбе из пушек на высотах свыше 7 тыс. м. и ряд других. Самолет разрабатывался в те же примерно сроки, что и Як-15, в тот же день 24 апреля 1946 г. опытная машина впервые поднялась в воздух. Серийное производство было развернуто авиазаводе №1 в Куйбышеве.
18 августа 1946 г. Як-15 и МиГ-9 впервые были продемонстрированы в полете на первом послевоенном авиационном празднике в Тушино. На следующий день Яковлев и Микоян были вызваны в Кремль, где лично от Сталина получили задание на постройку по 15 самолетов каждого типа для демонстрации на воздушном параде 7 ноября. Однако, из-за погодных условий воздушный парад был отменен. Массовая демонстрация новых самолетов состоялась 1 мая 1947 г. В ходе воздушного парада над Красной площадью прошли по 50 Як-15 и МиГ-9. Новые машины поступали в распоряжение 1-го учебно-методического авиационного центра, базировавшегося на на аэродроме Сейма в Горьковской области, где проходили подготовку летчики строевых частей, включенных в план перевооружения на реактивные самолеты, а также подавались непосредственно в эти части. Общее количество реактивных самолетов, переданных ВВС, превысило 1000 ед. Истребитель Як-15 выпускался до 1947 г., Як-17 - до 1949 г., МиГ-9 - до 1948 г.
Перечисленные модели реактивных самолетов, первыми принятые на вооружение, ввиду присущих им недостатков, не имели большой боевой ценности и стали переходными в переоснащении советской авиации. Переучивание летного состава на реактивную технику, которая стала возможна после появления в авиационных частях Як-15 и МиГ-9, не следует недооценивать. Но отсутствие в первые послевоенные годы по-настоящего боеспособного истребителя сделало необходимым продолжить работы над поршневыми самолетами. В этой обстановке военно-политическое руководств не увидело иного пути развития, чем обратиться к усовершенствованию поршневых самолетов. Как следствие отставания уровня советского авиастроения на их разработку были затрачены немалые ресурсы и значительные мощности промышленности.
Истребитель Ла-9, построенный на основе зарекомендовавшего себя в годы войны Ла-7, отличался цельнометаллической конструкцией. Уменьшение массы планера привело к увеличению скорости машины с 660 до 690 км/ч. Более чем в три раза, до 1700 км, возросла дальность полета, расширился состав приборного и радиооборудования. Вместо двух 20-мм истребитель вооружили четырьмя 23-мм пушками. Параллельно были проведены работы по доведению этого самолета до уровня истребителя сопровождения бомбардировщиков с увеличенной дальностью полета, который пошел в серию под маркой Ла-11. Обе модели выпускались соответственно в 1946-1949 гг. и 1947-1951 гг. на авиазаводе №21 в Горьком, в годы войны занятом производством Ла-5 и Ла-7. В связи с переходом на реактивную технику поршневые истребители снимались с вооружения в течение 1952 г.
Качественный скачок в развитии советской истребительной авиации произошел с появлением ставшего позднее знаменитым МиГ-15, который совершил первый полет в декабре 1947 г. Самолет серийно выпускался с декабря 1948 г. авиазаводом №1 в Куйбышеве. С 1948 г. самолет поступал в войска и начали комплектоваться первые боевые подразделения. К производству привлекались также авиазаводы №153 в Новосибирске, №126 в Комсомольске-на Амуре, №292 в Саратове, №381 в Москве. Только за два первых года, в основном на заводах №1, который был определен головным, и №153, было построено более 1,3 тыс. МиГ-15. Всего до окончания производства в 1952 г. количество выпущенных машин этого типа, без учета самолетов, которые производились по лицензиям в Польше и Чехословакии, превысило 11 тыс. ед. МиГ-15 считается самым массовым боевым реактивным самолетом в истории авиации.
Построить столь совершенную для своего времени боевую машину нового поколения стало возможным в результате применения нового ТРД. В 1946 г. правительство Великобритании разрешило продать Советскому Союзу 40 двигателей Rolls-Royce Nene. В ОКБ В.Я.Климова на этой основе был в короткие сроки создан ТРД РД-45 и версия более мощного форсированного — РД-45Ф, а также усовершенствованный вариант ВК-1. Результат оказался удачным, массовое производство ВК-1 на том этапе развития решало проблему обеспечения реактивной авиации необходимым двигателем. Серийное производство осуществлялось с 1948 г. на моторостроительном заводе №45 в Москве, а позднее и на других предприятиях. Немалое значение для получения высоких тактико-технических характеристик самолета имело также применение стреловидного крыла и оперения. Впервые пилот располагался в герметичной кабине с катапультируемым креслом.
МиГ-15, снабженный форсированным двигателем РД-45Ф, позднее его усовершенствованным вариантом ВК-1 обладал околозвуковой максимальной скоростью 1045 км/ч, практическая дальность полета – более 1200 км, потолок — 15,5 тыс. м. Вооружение самолета состояло из одной 37-мм и двух 23-мм пушек, под крылом можно было подвесить два дополнительных топливных бака для увеличения дальности полета либо две 50-кг или 100-кг бомбы. С конца 1951 г. начался серийный выпуск более совершенных истребителей МиГ-17, которые стали результатом усовершенствований конструкции МиГ-15 и предназначались для его замены. Максимальная скорость самолета увеличилась до 1145 км/ч. Машина получила обновленный и расширенный состав приборного оборудования, с 1953 г. на этих самолетах в варианте перехватчика - МиГ-17П впервые установили бортовой радиолокатор РП-1 «Изумруд».
Боевые возможности МиГ-15 в полной мере проявились в ходе Корейской войны, отличительной особенностью которой явилось первое массовое применение сторонами реактивной авиации. В ноябре 1950 г. советские летчики 64-го отдельного истребительного авиакорпуса под командованием генерал-майора авиации И.В.Белова, который был сформирован для прикрытия неба над Северной Кореей, - 151-я гв. истребительная авиадивизия (полковник А.Я.Сапожников) и 28-я истребительная авиадивизия (полковник А.В.Алелюхин), обе двухполкового состава, вооруженные МиГ-15, столкнулись с американскими реактивными истребителями F-80 «Шутинг Стар» и палубными реактивными истребителями F9F «Пантера», позднее с реактивными истребителями F-84 «Тандерджет». Значительно уступая МиГ-15 по скорости, скороподъемности и вооружению, они не смогли противостоять советской авиации. Первое столкновение в воздухе 1 ноября десятки F-80 с тройкой МиГ-15 закончилось потерей противником одного самолета и поспешным выходом из зоны действий советской авиации остальных. Преследовать, пользуясь преимуществом в скорости, советским летчикам категорически запрещалось - они могли летать только над территорией, контролируемой армией КНДР. Столь же неудачно заканчивались обычно воздушные схватки и в дальнейшем, преимущество советской реактивной авиации оказалось явным.
Американское командование убедившись в неспособности своих истребителей на равных вести бои с МиГ-15, срочно направило на Корейский полуостров новейшие боевые машины F-86 «Сейбр». Уже во второй половине декабря 1950 г. первые из прибывших F-86 были введены в бой. При примерно равной с «Сейбром» скорости МиГ-15 быстрее разгонялся и имел более высокую скороподъемность и потолок, а также обладал более высокой живучестью. Но «Сейбр» отличался лучшей горизонтальной маневренностью. Достоинства американской машины заключались также в ее оснащении более эффективным приборным оборудованием. МиГ-15 имел более мощный поражающий потенциал - одну 37 мм и две 23 мм пушки, F-86 - шесть 12,7 мм пулеметов. Но при этом в носовой части американской машины устанавливался бортовой радиолокатор, облегчавший нахождение объекта атаки, самолет имел совершенный прицел с радиоэлектронным дальномером, что позволяло вести огонь с высокой точностью на большой дистанции.
Возможность учета сильных и слабых сторон истребителей в бою с использованием соответствующей рациональной тактики давало преимущества той или другой стороне. Комплексное сравнение тактико-технических характеристик самолетов позволяло сделать вывод о примерном равенстве их возможностей, что ориентировало советских летчиков на ведение ярко выраженного наступательного боя, а исход воздушных схваток зависел в основном от уровня подготовки летного состава, тактики и взаимодействия в групповом бою, а также от управления воздушными силами командными пунктами после обнаружения воздушного противника наземными радиолокаторами. После введения в бои «Сейбров» накал воздушных схваток резко возрос. C конца декабря 1950 г. и до июля 1953 г. основными противниками оставались МиГ-15 и F-86, и уже в декабре 1950 г. советские летчики одержали первые победы над F-86.
Три советские истребительные авиадивизии, состав которых достигал в некоторые периоды 200 боевых машин, сменяя друг друга, до апреля 1951 г. прикрывали объекты на территории северной Кореи. Но в декабрьских боях 1950 г. участвовала только 50-я истребительная авиадивизия (полковник А.В.Пашкевич) двухполкового состава, на боевом счету которой в декабре числилось 38 сбитых самолетов противника, в т.ч. 11 F-86. Дивизия потеряла 6 «мигов» и четырех пилотов, причем все 3 машины, сбитые во второй половине месяца, после появления в небе Корее «Сейбров», были потеряны в боях с этими истребителями. В 1951 г. все летчики 64-го авиакорпуса воевали на МиГ-15бис, которые оснащались усовершенствованным двигателем ВК-1, и в большинстве случаев добивались, если не поражения противника, то вытеснения его из охраняемого района. Численность советской истребительной авиации, которая базировалась на приграничных аэродромах в Китае, значительно уступала американским силам. Но опыт летного и командного состава, полученный в годы время Великой Отечественной войны и использование зарекомендовавшей себя тактики, способствовали достижению впечатляющих результатов.
С апреля 1951 г. 64-й авиакорпус имел в своем боевом составе пять истребительных авиаполков, которые действовали в небе Кореи и сводились в 303-ю (подполковник А.С.Куманичкин) и 324-ю (полковник И.Н.Кожедуб) истребительные авиадивизий, по штату вооруженных 150 самолетами. Практически это примерно 100 боеготовных машин. В дальнейшем при замене частей и соединений (за время войны в состав корпуса, по времени от шести месяцев до одного года, входило десять авиадивизий) количество истребителей, участвовавших в боях, не превышало этого уровня. Летчики 303-й и 324-й авиадивизий в своем большинстве имели богатый боевой опыт и, благодаря многочасовым налетам на реактивной технике, обладали отработанными навыками управления боевыми машинами. Несмотря на многочисленное истребительное прикрытие основной ударной силы - бомбардировщиков В-29, обеспечивающих наиболее массированное поражение наземных целей, и истребителей F-80, F9F, F-84, действовавших в качестве ударных машин, а также заслоны для перехвата МиГ-15, в состав которых обязательно включались F-86, воздушные столкновения обычно заканчивались тяжелыми для противника потерями. К тому же, как правило, вместе с бомбардировщиком В-29 терялись 10 - 12 членов экипажа.
Один из массовых налетов американской авиации произошел 12 апреля 1951 г., когда американцы пытались бомбить железнодорожный мост через реку Ялуцзян на границе между Китаем и КНДР. Мост находился на единственной железнодорожной магистрали, по которой снабжались северокорейские войска. В операции задействовалось 48 бомбардировщиков B-29, поднятых с баз на Окинаве, под прикрытием истребительных групп, насчитывающих 56 F-80 и F-84. Кроме того, в составе сковывающей группы перехвата действовало 18 истребителей F-86. Бомбардировщики были своевременно обнаружены радиолокаторами, и с аэродрома Аньдунь поднялись все боеспособные истребители 176-го и 196-го истребительных авиаполков 324-й авиадивизии - 44 МиГ-15. Самолеты стартовали последовательно несколькими группами, наведение и руководство воздушным сражением осуществлял с КП командир дивизии полковник И.Н.Кожедуб. Выходя на выгодные позиции, с исходного положения со значительным превышением по высоте, советские истребители парами и четверками стремительно пикировали на группы В-29. Благодаря высокой скорости полета со снижением (свыше 1000 км/ч), МиГ-15 без потерь прорывались через строй истребителей непосредственного прикрытия и, используя мощное пушечное вооружение, поражали бомбардировщиков до подхода их к цели. В итоге было сбито 10 B-29. Еще пять машин ушли в сторону моря с тяжелыми повреждениями и либо не вернулись на свои базы, либо были списаны, ввиду невозможности дальнейшего использования. Из истребительного эскорта противник потерял четыре F-80, предположительно потерянным оказался один F-86 «Сейбр», также сильно поврежденный. Разгром был настолько впечатляющим, что до сего дня американцы скрывают подлинный ущерб, нанесенный им в тот день советской стороной. Все самолеты 324-й авиадивизии вернулись на базу, два из них были повреждены, но вскоре отремонтированы. Три американских бомбардировщика смогли все же прорваться к мосту и сбросить три 6-ти тонные радиоуправляемые бомбы, которые повредили одну из опор. Уже через несколько дней стратегически важный мост восстановили.
Регулярными стали воздушные бои, в ходе которых советская авиация прикрывала наземные объекты от ударов истребителей-бомбардировщиков. Так 11 сентября 1951 г. в первой половине дня на перехват до 80 самолетов противника вылетало 24 МиГ-15 из 17-го истребительного авиаполка 303-й истребительной авиадивизии под руководством командира полка майора Г.И.Пухова. F-86 «Сейбр», которые осуществляли прикрытие истребителей-бомбардировщиков, связывались боем, а ударные самолеты F-84 и F-80 были атакованы советскими истребителями. После обеда на перехват были подняты самолеты из 523-го и 17-го авиаполков 303-й авиадивизии - 36 МиГ-15. Группу из 26 МиГ-15 17-го авиаполка вел командир дивизии подполковник А.С.Куманичкин. В результате действий советских летчиков атаки истребителей-бомбардировщиков оказались сорваны, 7 F-84 и 2 F-80 были сбиты, один F-84 подбит и вышел из боя. Потери 303-й авиадивизии составили один МиГ-3, который сбили «дружественным огнем» зенитчики китайских добровольцев, пилот катапультировался.
На другой день, 12 сентября в бой были введены 80 самолетов МиГ-15 всех пяти полков 64-го авиакорпуса, которыми лично руководил в воздухе назначенный в марте командиром корпуса генерал-майор Г.А.Лобов. Таким составом наши летчики действовали редко. Обычно командование держало часть боеготовных машин в резерве с тем, чтобы после возвращения выполнивших задание истребителей возможно было бы сразу поднять в воздух значительную по количеству самолетов группу и, к тому же, иметь возможность прикрыть наземные войска на других направлениях. Советские боевые машины перехватили в воздухе до 150 F-80 и F-84, действовавших в качестве истребителей-бомбардировщиков по разным целям в пределах зрительной связи между собой. Истребителями F-86 ударные самолеты в тот день не прикрывались, поэтому, прекратив штурмовку, американцы вступили в воздушный бой. За считанные минуты до 11 машин было ими потеряно, остальные поспешно вышли из зоны действий советской авиации. Все МиГ-15 благополучно вернулись на свои аэродромы, только три машины получили небольшие повреждения.
Показателем мастерства советских летчиков и боевых качеств техники стал воздушный бой 12 октября, завязанный 14 МиГ-15 из 523-го истребительного авиаполка с передовой группой в составе 40 F-86. «Сейбры» прикрывали действия истребителей-бомбардировщиков, подвергшихся в это же время атаке истребителей 17-го и 523-го авиаполков. В непосредственном сопровождении американских ударных самолетов также следовали наряды F-86. На помощь летчикам, сражавшимся с передовой группой F-86, пришла часть экипажей 17-го авиаполка. Бой с «Сейбрами» распался на столкновения отдельных пар и звеньев. В результате было сбито 5 F-86 при собственных потерях одного «мига», пилот которого благополучно катапультировался. Кроме того противник потерял один истребитель-бомбардировщик F-84. Конечно, не все столкновения с новейшими американскими самолетами оканчивались с подобным результатом, но бой 12 октября был отнюдь не единичным явлением в ходе воздушной войны в корейском небе.
Тяжелые потери понесла американская стратегическая авиация в октябрьских боях 1951 г., когда предпринимались попытки разрушить вновь оборудованные северокорейские аэродромы Тайсен, Намси и Саамган. Туда в любое время могли перелететь самолеты ВВС Китая с целью расширения радиуса действия своей авиации. 22 октября налет проводили 12 Б-29 в сопровождении до 70 истребителей F-84 и F-80. Действовали также группы перехвата из наряда F-86, задачей которых, как обычно, было не допустить Миг-15 к бомбардировщикам и истребителям сопровождения. Противника встретили МиГ-15 303-й авиадивизии, в воздух поднялись 54 машины. В то время, как летчики 523-го и 17-го авиаполков вели бои с многочисленными истребителями противника, экипажи 18-го гв. авиаполка были наведены на В-29, непосредственно прикрытые 10 F-84. В результате боя советские летчики, не потеряв ни одного самолета, сбили 3 Б-29, 3 F-86 и 9 F-84, всего 15 американских машин.
Второй день воздушного сражения, 23 октября отмечен участием не менее 22 В-29, прикрытых нарядами истребителей, количество которых превышало 100 машин. Для отражения налета было выделено 58 МиГ-15 из 303-й авиадивизии. 26 «мигов» 324-й авиадивизии оставались во втором эшелоне для наращивания сил и обеспечения выхода из боя летчиков первого эшелона. Противник был во-время засечен радиолокаторами, и в воздух поднялись ударная и прикрывающая группы 303-й авиадивизии. Связав боем сильные заслоны из F-86 «Сейбр», ударная группа атаковала боевые порядки бомбардировщиков и истребителей F-84 непосредственного сопровождения. Воздушный бой длился всего 12 мин., противник потерял сбитыми 5 В-29. Разгром завершила прикрывающая группа. Всего было сбито 10 В-29, а также три истребителя F-84. Уцелевшие машины противника ушли в сторону моря, где советской авиации действовать не разрешалось. По свидетельству штурмана одного из В-29, участвовавшего в этом вылете, на всех уцелевших от атак бомбардировщиках были убитые и раненые. Советская сторона потеряла один «миг», еще три самолета получили повреждения.
24 октября во второй половине дня 8 Б-29, прикрытые 16 реактивными истребителями австралийских ВВС F-8 «Метеор» и 10 F-84 вылетели с целью нанесения удара по аэродрому Саамган. В передовых заслонах против «мигов» задействовались более 30 F-86 «Сейбр». В отражении налета участвовали три полковые группы 303-й истребительной авиадивизии, в общей сложности 55 Миг-15. Дивизионной группой командовал зам. командира 18-го гв. истребительного авиаполка подполковник А.П.Сморчков. В то время, как летчики 523-го авиаполка сковали действия «Сейбров», истребители 18-го гв. и 17-го авиаполков с боем прорывались к бомбардировщикам. В ходе воздушных схваток только пара МиГ-15 из 523-го авиаполка сбила два «Сейбра», а один, серьезно ими поврежденный, после выхода из боя и возвращения на свой аэродром был списан. В ходе сражения бомбардировщикам вновь не удалось прорваться к цели. При этом противник потерял один В-29, 4 F-8 «Метеор» и 4 F-86, два В-29 и по одному F-8 и F-86 были серьезно повреждены.
27 октября в очередном дневном налете «летающих крепостей» восьмерка В-29 летела под прикрытием 32 F-84 «Тадерджет» и 16 F-86 «Сейбр», поддержанных передовым заслоном из 20 F-86. На перехват были направлены три полковые группы из состава 303-й авиадивизии численностью по 20 - 22 МиГ-15 в каждой. Первый истребительный заслон американцы поставили из «Сейбров», второй - из «Тадерджетов», с которыми завязали бой летчики 18-го гв. и 17-го авиаполков. Группа 523-го авиаполка, прикрываясь от истребителей сопровождения, прорвалась и атаковала строй бомбардировщиков. В процессе боя было сбито 2 Б-29 и 2 F-84. Кроме того летчики 17-го авиаполка сбили один F-84, 18-го гв. авиаполка - два F-86. Все самолеты 303-й авиадивизии вернулись из боя, четыре машины получили повреждения.
Последний дневной налет «летающих крепостей» состоялся 28 октября и прошел более успешно, благодаря сильному истребительному прикрытию. Летчикам обеих дивизий 64-го авиакорпуса к бомбардировщикам прорваться не удалось. Не менее трех «Сейбров» в этом бою были повреждены, советские самолеты потерь не имели.
Тяжелые потери 22 - 27 октября заставили противника пересмотреть тактику применения стратегической авиации, которая в дневное время больше не использовалась. Даже по данным американской стороны, склонной потери преуменьшать, в октябре было потеряно 5 В-29, еще 8 после серьезных повреждений пришлось списать. На самом деле потери стратегических бомбардировщиков в октябре превышали эти цифры за счет необоснованно отнесенных к небоевым потерям и достигли по крайне мере 16 ед. Только 23 октября по сведениям американцев в боях погибло и пропало без вести 55 членов экипажей «летающих крепостей», кроме того 12 человек получили тяжелые ранения. По признанию американцев «прикрытие реактивными истребителями бомбардировщиков, обладающих небольшой скоростью, фактически бесполезно: самолеты-перехватчики противника беспрепятственно пикируют через боевые порядки истребителей сопровождения, вынужденных лететь с малой скоростью, и сбивают прикрываемые ими бомбардировщики».
Переход тяжелых бомбардировщиков В-29, а также легких бомбардировщиков с поршневыми двигателями В-26 к ночным действиям привел к более интенсивному использованию в качестве ударных машин истребителей-бомбардировщиков. В основном это были поршневые самолеты типа F-51 «Мустанг», реактивные F-80 и F-84, а также палубные истребители F9F «Пантера», действия которых чаще всего прикрывались барражированием групп F-86 на высотах 7 – 8 тыс. м. Наибольшее количество боев в корейском небе советские летчики провели, отражая налеты истребителей-бомбардировщиков противника. Именно в этих воздушных схватках американцы потеряли наибольшее количество боевых машин.
Добавим, что отдельный 351-й ночной истребительный авиаполк, ранее вооруженный поршневыми самолетами Ла-9 и Ла-11, был с февраля 1951 г. перевооружен на МиГ-15. Не имея, как и поршневые машины, бортовых радиолокационных устройств и прицелов, реактивные самолеты могли действовать только в световых полях. Однако, их большая скорость позволяла с минимальной задержкой после обнаружения противника прожектористами сближаться с В-29, причем во многих случаях противнику не удавалось, избежав атаки, уйти за пределы светового поля. Кроме того МиГ-15 по сравнению с Ла-9 и Ла-11, имели более мощное вооружение, позволявшее в ходе первой атаки, пока противник был захвачен лучами прожекторов, уничтожать либо наносить серьезные повреждения В-29. Что касается B-26, то они в ночное время действовали с малых высот. В условиях гористой местности в темное время суток истребители без радиолокационного оборудования оказывались против них практически бессильны.
Всего в 1950-1953 гг. ВВС Советской Армии, а также авиация Тихоокеанского флота потеряла 337 МиГ-15, из них до 30 было потеряно по небоевым причинам (остановка двигателя в полете, потеря ориентировки и выработка топлива, аварии при посадке и др.). Из всех потерянных МиГ-15 только 68 приходилось на пять авиаполков 303-й и 324-й истребительных авиадивизий, которые действовали в небе Кореи с апреля 1951 по февраль 1952 гг. Они были укомплектованы наиболее опытным летным и командным составом. Более 250 истребителей 64-й авиакорпус потерял за последующие 17 мес. боев в 1952-1953 гг. В этот период в Корее воевали вновь вводимые авиационные соединения ПВО, укомплектованные менее опытным летным составом, что не могло не привести к повышению уровня потерь. Направление в состав 64-го авиакорпуса имевшихся в составе ВВС хорошо подготовленных армейских частей и соединений, безусловно, могло снизить потери и повысить эффективность боевой работы. Кроме того качественный состав американской авиации постоянно улучшался, истребители F-86Е заменялась на F-86F, поступали модернизированные истребители-бомбардировщики F-86G, устаревшие F-80 и поршневые самолеты были окончательно выведены из боев. В то же время молодые советские летчики из частей ПВО с налетом 30 - 40 час. вступали в бой на все тех же МиГ-15бис. При этом советское командование уже имевшиеся в его распоряжении более совершенные МиГ-17 в состав 64-го авиакорпуса не вводило. Напряженная обстановка того периода на Дальнем Востоке и на других театрах заставляла держать освоенную в ограниченном количестве новейшую технику в стратегическом резерве, необходимом для обеспечения обороноспособности страны.
В Корее погибло 117 пилотов. С прискорбием можно отметить случай с зам. командира 676-го истребительного авиаполка подполковником Героем Советского Союза И.М.Горбуновым, который 29 июня 1953 г. катапультировался из подбитой машины и во время приземления на парашюте был расстрелян в воздухе летчиком F-86. И это был не единичный случай. Так 12 января 1952 г. командир эскадрильи 176-го гв. истребительного авиаполка капитан Герой Советского Союза С.М.Крамаренко, сбитый в бою и вынужденный катапультироваться, был обстрелян пилотом «Сейбра». Только счастливое стечение обстоятельств предотвратило его гибель - американский пилот продолжил обстрел во втором заходе, когда парашют Крамаренко вошел в плотную облачность и благополучно достиг земли. Не столь удачно окончился бой 8 ноября 1951 г. для старшего лейтенанта 18-го гв. истребительного авиаполка Н.С.Гаврильченко. Вынужденный катапультироваться, он был обстрелян, спускаясь на парашюте, американскими пилотами и ранен. После приземления Гаврильченко подобрали и отправили в госпиталь китайские добровольцы. Такое поведение со стороны недавних союзников по антигитлеровской коалиции, напоминавшее действия некоторых ассов Люфтваффе, не может не вызвать крайнего удивления.
Советские источники утверждают, что только летчиками 64-го авиакорпуса, не считая пораженных китайскими и корейскими летчиками, а также зенитчиками, было сбито 1106 самолетов противника. В свою очередь западные источники публикуют приближенные и разноречивые данные о собственных потерях, в соответствии с которыми ВВС США, авиация ВМС и авиация Корпуса морской пехоты (без учета легкомоторных машин сухопутных войск) лишилась до 3200 самолетов. Погибло и пропало без вести 1184 летчика, 214 попало в плен. В это число потери, понесенные в результате действий китайских и корейских летчиков, а также от зенитного огня, естественно, включены. Учтены также потери других стран ООН, Великобритании, Австралии и ЮАР, участвовавших в военных действиях и потерявших примерно 150 самолетов. При этом оговаривается, что более половины указанного количества пришлась на небоевые потери. На фоне менее 10% небоевых от общих потерь советской авиации такое утверждение, сделанное не на основе документальных данных, а предположений, выглядит крайне неубедительно. Если даже предположить, что относительные небоевые потери противника были в 3 раза выше, чем в 64-ом авиакорпусе, то и в этом случае отчеты советской стороны по результатам боевой работы летчиков-истребителей могут быть приняты как достоверные. Причинами необоснованного завышения небоевых потерь является практика отнесения к ним самолетов, потерпевших катастрофу в результате боевых повреждений, машин, вернувшихся на свой аэродром, либо совершивших вынужденную посадку и списанных в результате боевых повреждений, пропавших без вести, а также потерянных в боевой обстановке «по невыясненным обстоятельствам». Вместе с тем, из материалов штаба Аварийно-спасательной службы ВВС США известно, что несмотря на образцовую организацию службы и четкую работу экипажей спасательных самолетов и вертолетов, многие летчики, выбросившиеся на парашютах за линией фронта или над водой, по разным причинам не были обнаружены. И все же аварийно-спасательные воздушные патрули, выполняя свои ежедневные задачи по обеспечению операций, оказали помощь в спасении за линией фронта более 1000 (!) чел. летного состава. Уже одно это подтверждает, что на самом деле подавляющее большинство потерянных самолетов пришлось именно на потери в воздушных боях над территорией, занимаемой корейскими войсками и китайскими добровольцами.
Факт участия советской авиации в корейской войне был широко известен, но по политическим соображениям руководством нашей страны не признавался и не подтверждался. Только много лет спустя, сравнительно недавно, по рассекреченным документальным источникам была установлена подлинная численность потерянных МиГов, стоявших на вооружении соединений 64-го авиакорпуса, стали известны имена погибших летчиков. Были также представлены данные о потерях неприятеля, которые при сопоставлении с информацией, которая содержится в американских источниках, не разделявших, что вполне объяснимо, потери советской авиации и авиации КНР и КНДР, могут быть только подтверждены.
Итоги первого боевого применения отечественной реактивной авиации, только что родившейся, оказались вполне успешными. Соотношение потерь 1 : 3,2 в нашу пользу говорит само за себя. Соединения, возглавляемые опытными командирами, в составе которых воевали летчики, прошедшие достаточно серьезную предварительную подготовку, хорошо освоившие реактивный истребитель и тактику воздушного боя, продемонстрировали еще более впечатляющие результаты. Так 324-я истребительная авиадивизия, которой командовал трижды Герой Советского Союза И.Н.Кожедуб, за все время боев в корейском небе с декабря 1950 г. до февраля 1952 г. одержала 215 побед, потеряв 26 самолетов и 9 летчиков - соотношение потерь 1 : 8,2. Наиболее результативный 196-й истребительный авиаполк этой дивизии одержал 108 побед, потеряв 10 самолетов и четырех летчиков. Командир авиаполка полковник Е.Г.Пепеляев, которому в апреле 1952 г. было присвоено звание Героя Советского Союза, лично сбил 20 самолетов противника, из них не менее 16 F-86 «Сейбр». Капитан Н.В.Сутягин, зам. командира эскадрильи 17-го истребительного авиаполка 303-й истребительной авиадивизии, воевавший в Корее с мая 1951 г. по март 1952 г., одержал 21 победу. На его счету также большинство сбитых самолетов - F-86. В октябре 1951 г. Сутягину было присвоено звание Героя Советского Союза. Пепеляев и Сутягин стали самыми результативными советскими летчиками-истребителями.
Как известно, по американским данным в боях было потеряно 224 истребителя F-86 «Сейбр». Американцы весьма болезненно относились к потере своих новейших истребителей, поэтому под всякими предлогами эти потери преуменьшали. По советским данным число потерянных «Сейбров» было гораздо большим, но и в этом случае следует сделать поправку на отнесение к «Сейбрам» некоторого количества сбитых истребителей других типов. Однако, вне зависимости от соотношения потерь F-86 и МиГ-15, тем более они воевали не только друг с другом, советской авиации удалось лишить американцев господства в воздухе, обеспечив нанесение высоких потерь ударным самолетам. Это являлось основной целью летчиков 64-го авиакорпуса, которая и была выполнена. Тяжелые бомбардировщики В-29, а затем многочисленные истребители-бомбардировщики, несмотря на активное участие в боях по их прикрытию самых современных «Сейбров», встретили достойный отпор. 1941-й, когда противник господствовал в воздухе, используя совершенное вооружение и опытный летный состав, не повторился. Конфликт в Корее наглядно продемонстрировал высокое качество советской авиационной техники, а также уровень подготовки летного и командного состава.
«Холодная» война в любой момент могла превратиться в «горячую». Стратегическое сдерживание делало необходимым, помимо воздушного щита, создать ударную авиацию, способную доставить ядерное оружие на значительные расстояния. В связи со срывами сроков по разработке тяжелого бомбардировщика в ОКБ А.Н.Туполева, руководство страны приняло решение проектировать новый самолет, взяв за образец американский В-29. Четыре такие машины совершили вынужденную посадку на советском Дальнем Востоке и по существующей практике, ввиду того, что СССР с Японией в тот период еще не воевал, оказались интернированными. 6 июня 1945 г. решением ГКО ОКБ Туполева и заводу №22 в Казани было поручено разработать и наладить производство бомбардировщика Ту-4 как аналога В-29. Но время было упущено и военно-стратегический баланс сил, как и в случае с реактивно авиацией, нарушен. Поэтому реализацию проекта было необходимо провести в кратчайшие сроки.
Бытует мнение, до предела упрощающее ситуацию, что имея прототип тяжелого бомбардировщика, конструкторы, не затрудняясь, скопировали самолет со всеми входящими агрегатами, вооружением и комплектующими «один к одному». На самом деле конструирование и налаживание производства Ту-4 являлось сложнейшей научно-технической задачей. В СССР большая часть аналогов американских агрегатов и бортового оборудования не производились, ни чертежей, ни материалов, ни оснастки, ни технологии, ни соответствующих станков и оборудования не было. При «разборе полетов» на примере ознакомления с В-29 Сталин осознал масштаб нашего отставания, что также стало одной из непосредственных причин, запустившей репрессии по «авиационному делу». Работы по созданию бомбардировщика стали хорошей школой не только для авиационных конструкторских и производственных подразделений, но и способствовало развитию приборостроения, оптического и точного машиностроения, радиотехнической и электротехнической промышленности, металлургии и ряда других современных отраслей.
Ту-4, снабженный четырьмя поршневыми двигателями воздушного охлаждения АШ-73ТК с турбокомпрессорами, переданный в серийное производство в конце 1946 г., при скорости полета около 560 км/ч обладал радиусом действия примерно 2500 км и бомбовой нагрузкой до 8 т. В 1948 г. Казанский авиазавод №22 выпустил первые 17 серийных самолетов.
Самолет был приспособлен для использования ядерного оружия. В августе 1951 г. началось формирование первого полка, вооруженного атомными бомбами РДС-3, в состав которого вошли 22 боевые машины. Ту-4 могли действовать по объектам только в Западной Европе, что позволяло осуществить сдерживание, в т.ч. ядерное, но лишь частично. Однако, опыт войны в Корее на примере В-29 показал беззащитность тяжелого бомбардировщика с подобными скоростными данными перед реактивными истребителями ПВО. При полете на большие расстояния, без возможности прикрытия собственными истребителями, такой самолет эффективно действовать не мог. Только переход на большие скорости с использованием реактивных бомбардировщиков проблему эту решал. .
Развитие советской реактивной бомбардировочной авиации началась с разработки фронтового бомбардировщика Ил-28. Использование двух серийных реактивных двигателя ВК-1 позволило довести максимальную скорость самолета до 900 км/ч, практический потолок превзошел 12,5 км. При нормальной бомбовой нагрузке в 1000 кг, машина была способна нести на внутренней подвеске до 3000 кг бомб. Для истребителя новый бомбардировщик оказался очень непростой целью как при атаках с передней, так и с задней полусферы, защищенных четырьмя 23-мм пушками. Учитывая высокую скорость сближения с целью, а также возможность маневра, в частности, с использованием торможения, прицелиться и поразить машину было очень непросто. Благодаря этому, даже без истребительного сопровождения при действии по дальним целям, бомбардировщик имел хорошие шансы для успешного преодоления ПВО противника.
Впервые поднявшись в воздух в июле 1948 г., Ил-28 был принят на вооружение и запущен в серийное производство на заводе №30 в Москве, №64 в Воронеже и №166 в Омске в мае 1949 г. Благодаря простоте и технологичности конструкции, головное предприятие, завод №30, довел выпуск до 100 машин в месяц. На Ил-28 перевооружалась авиация армии и флота, из состава которой выводились бомбардировщикиТу-2.
Радиус действия нового бомбардировщика достигал 1200 км, в два с лишним раза меньше, чем у дальнего Ту-4. Но и этого было достаточно, чтобы с аэродромов подскока Восточной Германии и Польши наносить удары практически на всю глубину территории европейских стран НАТО. При этом применение Ил-28, учитывая его возможности по преодолению ПВО, позволяли, использовав соответствующую тактику, рассчитывать на высокую результативность.
Совершенствование советского ядерного оружия и разработка боеприпаса небольшой массы позволило вооружить им И-28. Таким образом, реактивный бомбардировщик стал действенным элементом стратегического ядерного щита. В случае применения атомной бомбы против СССР с его помощью мог быть нанесен эффективный ответный удар. Авиационные дивизии на Западном ТВД, вооруженные Ил-28, способные нести ядерное оружие, выглядели для «свободного мира» реальным воплощением советской военной мощи.
Советская авиация за пятилетие, прошедшее после окончания Второй мировой войны, сделала решающий качественный рывок. План разгрома СССР исключительно силами стратегической авиации, вооруженной В-29 с атомными бомбами оказался под большим вопросом, его реальное воплощение в жизнь не могло уже серьезно обсуждаться. Выяснилось, что система ПВО в самых невыгодных условиях, которые сложились в Корее, без действенной системы наблюдения за воздушным пространством и оповещения может обеспечить силами реактивных истребителей срыв выполнения боевых задач для половины ударных машин даже при условия прикрытия их многочисленными истребителями сопровождения. Учитывая невозможность обеспечения истребительного эскорта на всем маршруте в связи с тем, что большая часть экономических центров находилось за пределами радиуса действия истребительной авиации потенциального противника, а также ограниченное количество атомного оружия, которым возможно было оснастить самолеты, уничтожительного удара явно не получалось. Генерал-майор авиации Герой Советского Союза С.М.Крамаренко, который участвовал в боевых действиях в Корее писал: «Я уверен, что ценой корейской войны была предотвращена третья мировая. После разгрома в небе Кореи американской бомбардировочной авиации Пентагон осознал, что не имеет надежных средств доставки атомного оружия».
В то же время Советский Союз вполне мог уничтожительный удар по европейским союзникам и базам США в Европе нанести , используя для этого не только сухопутные войска, так или иначе прикрытые от ударов с воздуха, но и многочисленные реактивные фронтовые бомбардировщики, способные нести атомное оружие. Корейская война показала, что скоростные реактивные ударные машины, обладающие средним радиусом действия, более эффективны тяжелых дальних бомбардировщиков и смогут доставить к целям свое смертоносное оружие. При этом к концу 1951 г. в советском ядерном арсенале имелось до трех десятков серийно изготовленных бомб и их количество продолжало увеличиваться.
Таким образом, разоренная войной страна ценой чрезвычайных усилий смогла выстроить стойкую систему обороны, способную ответить на угрозы извне. Выводы, сделанные в ходе послевоенного «разбора полетов», во многих случаях сопровождаемого жесткими решениями, помогли реализации необходимых мер для эффективного сдерживания потенциального агрессора.
Начало очерка - http://www.proza.ru/2015/08/04/1674
Использованная литература - http://www.proza.ru/2016/03/23/2198