Александр Сергеевич Суворов («Александр Суворый»)
Книга-фотохроника: «Легендарный БПК «Свирепый». ДКБФ 1971-1974».
Глава 733. ВМБ Балтийск. БПК «Свирепый». Ходовые испытания. 17-28.08.1972 года.
Фотоиллюстрация из открытой сети Интернет: Балтийское море. На фото БПК «Бдительный» - головной корабль серии БПК пр.1135 типа «Буревестник, бортовой номер 500 (1972). Фотография на формуляр корабля после приёмо-сдаточных государственных испытаний. Владелец снимка: Михаил Готовчиц. Группа БПК «Бдительный» в ОК. Так выглядел БПК «Свирепый» во время проведения заводских ходовых испытаний в период 17-28.08.1972 года.
В предыдущем:
Всем без исключения понравился текст «Боевого листка» по итогам швартовых испытаний БПК «Свирепый» и я получил за него благодарность от командира корабля, который вслух удивился тому, что я запомнил эти все сложные производственно-технологические термины и понятия. Я их не запоминал, я их просто списал с книги-альбома Сетевой график постройки и испытаний БПК пр.1135 типа «Буревестник» заводской номер 153, то есть нашего родного и легендарного БПК «Свирепый»…
Кстати, ещё в период швартовных испытаний в заводе, а также на начальном этапе заводских ходовых испытаний в море на полигонах Балтийского района гидрографической службы ВМФ СССР осуществлялись «имитационные испытания», то есть испытания, при которых «проверка спецификационных параметров корабельного оборудования производится в условиях, максимально приближенных к натурным». Имитационные испытания проводятся с помощью специальных разгрузочных или нагрузочных устройств - имитаторов, воспроизводящих ходовые условия работы корабельного оборудования (так сказано в руководящих документах по испытаниям корабля - автор).
Когда ГЭУ (главное энергетическое устройство) подвергалось имитационным испытаниям, я при этом не присутствовал и ничего об этом, кроме общих слов, сказать не могу. Знаю только, что вокруг гребных винтов что-то делалось такое, чтобы обеспечить имитацию их работы в разных условиях, например, подавали сжатый воздух в рабочую зону винта «с целью уменьшения плотности окружающей винт воды», меняли деферент (наклон осадки) корпуса корабля то на нос, то на корму.
При имитационном испытании дизель генераторов и турбогенераторов, например, излишняя электроэнергия подавалась в береговую сеть, но, куда передаётся с испытываемого судна лишняя электроэнергия, а при испытании якорной цепи её участки подвешивали и нагружали навешиванием грузов на грузовую платформу, вот это было зрелищно.
Во время заводских ходовых испытаний с помощью различных имитационных устройств проводились испытания навигационного и радиолокационного оборудования, гирокомпаса, гидродинамического лага, гидроакустических станций и аппаратуры. На специальном полигоне Балтийского флота для настройки радиолокаторов использовались специальные отражатели. По известным заранее направлениям и расстояниям до отражателей радиолокационные станции обнаруживали эти отражатели, а радиометристы определяли курсовые направления и расстояния до них. Потом их данные приёмосдатчики сравнивали с истинными данными, и мастера-наладчики регулировали «по отклонениям» радиолокационные станции до требуемой точности показаний.
Гидроакустическое оборудование ГАС (гидроакустических станций) тоже проверяли и испытывали с помощью специально устанавливаемого на днище корабля гидрофона. Этот прибор замерял «звуковое давление вибратора гидроакустического аппарата корабля» и затем в ходе имитационных испытаний «по замеренному звуковому давлению производился пересчёт дальности действия корабельной гидроакустической аппаратуры».
Успехи и неуспехи (затруднения) радиометристов и гидроакустиков РТС БПК «Свирепый» также отражались в Боевых листках и в корабельной информационно-юмористически-сатирической стенгазете «Ну, погоди!». Правда делать большие и сложносоставные стенгазеты не было времени, так как события в ходе швартовых, имитационных и заводских ходовых испытаний совершались и менялись практически ежечасно.
Командир корабля, капитан 3 ранга Е.П. Назаров и ответственный сдатчик Л.Я. Змачинский очень ценили возможность и качество имитационных испытаний, так как они позволяли одновременно проводить несколько пуско-наладочных работ и мероприятий, а также резко снижали расход топливно-энергетических ресурсов корабля (за это тоже все «боролись», соревнуясь друг с другом, потому что «экономика должна быть экономной»).
Заводские ходовые испытания корабля в море завершали процесс и период заводских пуско-наладочных работ и передавали корабль в руки экипажа. В ходе заводских ходовых испытаний, в условиях реального пребывания в открытом море, как правило, испытываются: надёжность и жизнедеятельность энергетических установок; навигационное оборудование, рулевая машина и система управления рулём и машинами (ГЭУ); все системы корабельного оборудования и обеспечения жизнедеятельности корабля; успокоители качки, а также управляемость, остойчивость, ходкость и инерцию корабля на различных режимах хода и в различных погодных условиях.
Так ка заводские ходовые испытания непосредственно связаны с движением корабля по воде моря, то эти испытания происходили уже при моём непосредственном участии в качестве рулевого. Вот как я описывал родителям эти события…
- Сейчас (середина августа 1972 года – автор) болтаемся в море. Мы уже целую неделю в море, а приключений у нас на целый месяц (испытаний - автор). Много модно было бы рассказать, да нельзя,… пока. Одно скажу: «Нами интересуются и весьма интенсивно и нахально!». Жаль, нет фотоплёнки, а то бы запечатлел этих нахалов издалека.
Действительно, будучи в районе Гданьского залива на траверзе польских городов Гдыня и Гданьск, мы впервые повстречали натовское судно-шпион «Альстер». Это судно похоже на обыкновенный рыболовный сейнер, только рубка и труба у него фальшивые, внутри них спрятаны антенны радиолокаторов, которыми они пытались считать наши сигналы и разгадать наши действия.
Это натовское судно-шпион действовало в международных водах весьма нахально с нарушением МППСС-72 (международных правил предупреждения столкновений судов), поэтому наш командир корабля, капитан 3 ранга Е.П. Назаров, очень осторожно, но твёрдо (не сворачивая с курса) вёл наш БПК «Свирепый» по району моря, который заранее был оповещён всему миру как полигон для испытания навигационного оборудования кораблей и судов СССР».
Натовские военморы на судне ВМС ФРГ «Альстер» неохотно, с задержкой, но уступали нам «дорогу», а наши моряки на баке и на юте показывали им вслед недвусмысленные жесты руками. То же самое матросы и старшины делали тогда, когда над нами, ревя двигателями, пролетали натовские самолёты-разведчики.
Для нас это была первая пробная встреча с «вероятным противником» и вечером перед ужином я вывесил боевой листок-плакат «Ну, погоди!» с шаржированным узнаваемым изображением наших советских моряков-свиреповцев, которые «приветствуют» натовских моряков и лётчиков. К вечерней поверке от этой стенгазеты остались только обрывки названия «Ну!...».
Заводские ходовые испытания – это уже преддверие приёма и сдачи корабля флоту, это уже чисто технологический этап не наладочных, а сдаточных испытаний, целью которых является «проверка работы оборудования и его параметров на ходовых режимах, а также проверка мореходных качеств корабля (плавучести, остойчивости, управляемости, ходкости, манёвренности, прочности на волне). В августе-сентябре 1972 года на БПК «Свирепый» заводские и сдаточные ходовые испытания проводились почти одновременно.
В ходе чисто заводских ходовых испытаний (с выходом в море заводских специалистов) выполнялись ходовые наладочно-регулировочные работы и подготовка корабельного оборудования к ходовым сдаточным испытаниям. В этом этапе ходовых испытаний проверялись спецификационные характеристики ГЭУ и движителей (винтов) по параметрам мощности, расхода топлива и масла, времени развития полной мощности, работы ГЭУ на разных ходах - на экономическом ходу, крейсерском ходу, полном и самом полном ходу при работе всех двигателей, а также на заднем ходу. При этом определялась фактическая скорость и манёвренность корабля.
Более зрелищных ходовых испытаний я ещё никогда не видел и не испытывал!
(Из письма родителям – автор)
- Ну, что у нас ещё? Потихонечку управляю рулём. Стою вахту на полных правах и так неожиданно вышло, что нас на вахте стоит поочерёдно только трое: командир отделения, старшина 1 статьи Александр Кузнецов, матрос-рулевой Анатолий Телешев и я.
Из-за того, что я хорошо рисую и умею оформлять «боевые листки» и корабельную стенгазету «Ну, погоди!», а также из-за того, что на корабль доставили общественно-политическую литературу и её надо оформить, то есть принять, заактировать, учесть, оприходовать и разложить по стеллажам в «ленкаюте», а потом выдавать в качестве пособий и учебников на политзанятия, наш заместитель командира по политической части, капитан 3 ранга Д.В. Бородавкин чуть ли не каждый день начал назначать меня в наряд к себе в свою «политслужбу» (так он называл себя и должность комсорга корабля – автор).
- Я постепенно перехожу в «политслужбу», начинаю исполнять обязанности корабельного библиотекаря. Не знаю, что будет дальше, но ясно, что вреда не будет. Надо мной ребята с превосходством усмехаются, говорят, вот мол, один раз стоял (за штурвалом в море) на предыдущем корабле, а тут вышло так, что встал за руль (за штурвал рулевой колонки «Альбатрос 22-11» - автор) ночью и такие сложные манёвры были!.. (в ту ночь нам дали «окно» в графике работы наземных служб Балтийской мерной линии и в отсутствие разведывательных кораблей НАТО в данном районе – автор). В общем, экзамен выдержал и теперь штурман (командир БЧ-1, старший лейтенант Г.Ф. Печкуров – автор) ни за что не хочет меня отпускать (к замполиту в помощники – автор).
Дело в том, что прохождение мерной линии должно осуществляться максимально точно по створам, ночным огням и радиолокационным отражателям плюс с точным отсчётом времени по нескольким секундомерам и хронометрам, потому что скорость корабля определяется при прохождении мерной линии, обозначенной створными знаками. При скорости 18 узлов судно должно пройти мерную линию в 1 милю, при скорости 18-36 узлов - в 2 мили, при скорости свыше 36 уз - в 3 мили. Так достигается достаточная точность определения скорости. Скорость определяют как среднее значение из замеров на нескольких галсах.
Удержать корабль точно на нужном галсе (створе, курсе) на волне при разных режимах работы ГЭУ и на разных ходах – это очень трудно, нежно так почувствовать корабль, волну, ветер, створные огни и знаки, так реагировать на команды вахтенного офицера, штурмана или командира корабля, чтобы компенсировать физические и психологические помехи. Видимо, мне это удалось сделать, потому что с берега сообщили, что по их показаниям приборов мы успешно прошли все режимы, получили точные данные и они зафиксированы в соответствующих удостоверениях.
Я опять после ночной вахты, сдавая вахту на руле-штурвале Толе Телешеву, моему другу и товарищу по службе на БПК «Бодрый», получил благодарность от командира корабля, капитана 3 ранга Е.П. Назарова за «ровное удержание курса корабля на мерной линии». Анатолий Телешев должен был рано утром продолжить эту работу, между нами возникло негласное соревнование – кто ровнее будет вести корабль в любую погоду.
С этих пор матросы, старшины, мичманы и офицеры начали говорить друг другу и мне, что по тому, какая за кормой остаётся кильватерная струя, они могут определить, кто из рулевых стоит за штурвалом. Например, наш командир отделения рулевых, старшина 1 статьи и ДМБовский годок Александр Кузнецов, вёл корабль мастерски, но несколько нервно и агрессивно, «наскакивая» форштевнем на волну и «наваливаясь» на порывы ветра. Пётр Немирский – немногословный, спокойный, даже несколько флегматичный матрос-рулевой, всё время запаздывал с реакцией на внешнее воздействие волн, ветра и течений и поэтому его кильватерная струя была не ровной, а зигзагообразной.
Мы с Толей Телешевым почти одинаково ровно вели наш БПК «Свирепый», при этом каждый из нас имел свои «секреты» управления рулём. Толя Телешев – очень строгий к себе и другим, твёрдый, убеждённый, дисциплинированный и серьёзный, чутко и тонко реагировал на команды вахтенного офицера и командира корабля, практически мгновенно отвечал и поворачивал руль, куда ему приказали, куда было надо. При этом все ошибки кораблевождения, естественно, возлагались на вахтенного офицера, не вовремя подавшего команду…
Я вёл корабль несколько иначе…
Дело в том, что я воспринимал БПК «Свирепый» как живой организм, живое существо, как человека, как сурового волевого мужчину или взбалмошную капризную женщину (в зависимости от того, как корабль реагирует на влияние и воздействия окружающей среды и мира – автор). Поэтому всякий раз, когда я вставал на рабочее место рулевого к штурвалу рулевой колонки «Альбатрос 22-11», я мысленно общался с кораблём, разговаривал с ним, реагировал на его «телодвижения», позывы и порывы, как на человеческие.
Таким образом, я научился предчувствовать поведение корабля в условиях окружающей среды, предугадывать те отклонения, которые могут быть, могут произойти. Вот почему я, например, не рубил острым форштевнем гребни больших волн, как Сашка Кузнецов, и не пасовал перед ними, как Петя Немирский, осторожно уклоняясь от гребней и всё равно, получая увесистые толчки и рывки, а плавно всходил на склон перед гребнем волны, чтобы слегка под углом «подрезать» его, отчего корабль также плавно возвращался по склону на нужный курс-галс без толчков и волнений.
Мы с Толей Телешевым часто разговаривали на тему техники и технологии управления рулём, но ни он, ни я не могли словами объяснить и растолковать друг другу, что мы чувствуем и ощущаем, но наша обоюдная профессиональная заинтересованность сближала и «сдруживала» нас. Когда я полностью перешёл в «политслужбу» замполита, капитана 3 ранга Д.В. Бородавкина, Толя Телешев стал лучшим рулевым БПК «Свирепый», по праву принял командование отделением рулевых от Александра Кузнецова, но всё-таки так и не научился водить корабль так, как я (хотя, вероятно, он водил наш корабль лучше, чем я – автор).
В этот относительно длительный (недельный) выход в море в середине августа 1972 года на отработку элементов программы ходовых испытаний самым эффектным и зрелищным, несомненно, были испытания БПК «Свирепый» на определение поворотливости корабля на малом, экономическом, крейсерском и полном ходу…
Поворотливость корабля характеризуется следующими элементами циркуляции:
- диаметром циркуляции (расстоянием между линиями обратных курсов при изменении направления на 180°);
- продолжительностью циркуляции;
- углом крена корпуса корабля при циркуляции, потерей скорости. При этом «циркуляция» в мореходстве – это движение корабля при повороте на ходу по круговой (или близкой к ней) траектории.
По известным руководящим документам «диаметр циркуляции определяют в длинах корпуса корабля, замер производится штатными радиолокационными станциями корабля или специальной аппаратурой».
В длинах корпуса корабля определяют и «выбег корабля по инерции», при этом «при проверке инерции определяется также время с момента подачи команды до полной остановки судна или достижения определённой скорости».
«Проверку и окончательную приёмку корабельного оборудования при ходовых сдаточных испытаниях производят на ходу корабля при условиях, обеспечивающих получение номинальных параметров» (до сих пор не знаю, что это значит – автор). Согласно требованиям нормативных документов «проверку оборудования проводят при нормальных климатических условиях (атмосферное давление 1,01 • 105 Па, температура 293 К, относительная влажность 70%), при силе ветра не более 3 баллов по шкале Бофорта с учётом глубины и скорости течения в районе испытаний» (Это тоже я выписал для оформления соответствующего «боевого листка» - автор).
28 августа 1972 года по окончании сдаточных ходовых испытаний корабля была назначена ревизия главных и вспомогательных корабельных механизмов и устройств по списку, составленному приёмной комиссией. В этот список командиры боевых частей, мичманы, старшины и матросы постарались занести все те механизмы и устройства, в работе которых были замечены недостатки.
Мы знали, что эта ревизия не проверочная, а иная, по этой ревизии все указанные механизмы будут вскрыты и все недостатки в них должны быть устранены. Такие работы могли выполнить только специалисты-профессионалы и только в заводских условиях, поэтому нам предстояло снова вернуться в Калининград, на ПСЗ «Янтарь».
Только после данной ревизии мы должны будем совершить контрольный выход в открытое море с кратким, но интенсивным испытанием всего и всех. После этого нас ожидало новое размагничивание, то есть устранение тех наведённых и собственных магнитных полей, которые накопились за время ходовых испытаний, а затем – государственные испытания корабля – всесторонняя проверка качества построенного корабля и соответствия его тактико-технических элементов утверждённому проекту.
Государственные испытания корабля осуществляет «высокая» приёмно-сдаточная комиссия («адмиральская» - автор).
Скорее бы уже домой, в базу, в Балтийск, в Калининград. Всем уже порядком надоело быть в море. Как говорится: «Хорошего по чуть-чуть». Да и море нас в эти дни августовского циклона на Балтике потрепало и испытало нас изрядно…