Александр Сергеевич Суворов («Александр Суворый»)
Книга-фотохроника: «Легендарный БПК «Свирепый». ДКБФ 1971-1974».
Глава 731. ВМБ Балтийск. БПК «Свирепый». Балтийская мерная линия. 17.08.1972 года.
Фотоиллюстрация из открытой сети Интернет: Балтийское море. Балтийский район гидрографической службы ВМФ СССР и Балтийского флота. Карта глубин. Здесь в этом районе на Балтийской мерной линии БПК «Свирепый» проходил заводские ходовые испытания в период 17-28.08.1972.
В предыдущем:
Дождь и шторма августовского атлантического циклона будут идти с 17 по 28 августа 1972 года, то есть все дни и недели программы ЗХИ – заводских ходовых испытаний БПК «Свирепый», так что для экипажа корабля это было дополнительное испытание.
Письмо родителям я в эти дни середины августа писал урывками на разных листках в перерывах между тренировками и занятиями, вахтами и дежурствами, потому что мы продолжаем «болтаться» в море, исправляя что-то в «машинах», меняя запчасти, снимая и ставя новые узлы и даже какие-то очень тяжёлые и сложные агрегаты. Практически все матросы и старшины БЧ-5 приходили на обед и ужин молчаливые, уставшие, непривычно тихие и озабоченные.
Когда в «машине» (ГЭУ) что-то исправляли, мы тут же выходили в море на испытания и опять резали волну, ходили взад и вперёд по «мерной линии», замерили обороты, скорость, время, проверяли машины и агрегаты на выносливость, на нагрев, на устойчивость работы, на утечку масла и тд. и т.п.
В пятницу 18 августа 1972 года практически почти незаметно прошли «40 дней до Приказа», потому что уже не было сил о чём-то думать другом, кроме как о нудных вахтах, приборках, работах, занятиях и снова приборках и новых работах. Эти заводские ходовые испытания оказались совсем не теми радужными морскими приключениями, о которых мы мечтали,- в экипаже появилось некоторое уныние от усталости.
Самое главное – большинство личного состава экипажа БПК «Свирепый» было в неведении, что же случилось, что мешает кораблю стремительно и красиво нестись на полном ходу по волнам седой Балтики. Заводские специалисты калининградского ПСЗ «Янтарь» и представители заводов-контрагентов ревниво не хотели распространяться о своих проблемах и неудачах, так же, как наши командиры боевых частей и служб, которые также пытались справиться с множеством мелких и серьёзных проблем в своих заведованиях.
Относительный порядок и практически бесперебойная работа оборудования была только в нашей штурманской боевой части (БЧ-1) и вся наша работа-служба-вахта рулевых и штурманских электриков сводилась только к отслеживанию погоды, обеспечению всех точным временем, координатами места начала и окончания «мерной линии» и «рулении рулём».
Мерная линия – это участок прибрежного моря и побережья, который специально оборудован створами и сигнальными навигационными устройствапи для определения скорости корабля, поправки лага и соответствия числа оборотов гребного винта корабля, заданной скорости. Мерная линия обустраивается, как правило, в таком районе прибрежного моря, в котором есть достаточная глубина, ровная линия побережья длиной 3-5 миль (5,5-9,3 км), укрытие от ветра и волнения моря, особенно, где отсутствуют «резко переменные течения», это место называется «морской полигон – мерная линия».
Для определения местоположения корабля в море необходимо постоянно и очень точно определять скорость хода корабля в разных условиях изменения окружающего мира. Например, правильное определение пройденного кораблём расстояния по скорости хода и продолжительности плавания необходимо для определения его места на любой момент времени.
Продолжительность плавания (время) определяется с помощью корабельных измерителей времени (часов, секундомера), а скорость хода корабля может быть получена либо по показаниям лага, либо по Таблице соответствия скорости хода корабля числу оборотов движителей (винтов), составленной на основе специальных испытаний на мерной линии.
Чтобы в любой момент времени штурман, вахтенный офицер или командир корабля могли определить данные для боевого применения корабля и его вооружения, необходимо знать направление движения корабля и расстояние, проходимое кораблём по этому направлению. Направление движения корабля определяется с помощью корабельных курсоуказателей – магнитный компас, гирокомпас, навигационные пеленгаторы, РЛС и т.д.
Скорости хода корабля при различных оборотах движителей (гребных винтов) могут быть разными в разных условиях окружающей среды, вот почему эти скорости периодически определяются на мерной линии (специальном морском полигоне). Наша мерная линия располагалась вблизи ВМБ Балтийск на полигоне Балтийского района гидрографической службы Балтийского флота.
был создан 27 апреля 1945 года, сразу же после взятия советскими войсками ВМБ Пиллау, на основе имеющихся навигационных объектов – маячного комплекса Брюстерорт (построен в 1846 году), светового маяка Пиллау (1813 г.), радиомаяка (1925 г.) и светящихся навигационных знаков в порту Пиллау (1916-1924 г.). Флагманские специалисты Балтийского флота немедленно восстановили работу гидрографического, штурманского, навигационного оборудования, гидрометеостанции и гидрографических катеров.
С 50-х годов XX века до 1972 года Балтийский район гидрографической службы был полностью обеспечен маяками и маячными городками, светящимися навигационными знаками, навигационными створами, плавучими предостерегательными знаками, системой и средствами радионавигации. В 1950 году вошёл в эксплуатацию маяк Рыбачий, в 1953 году — маяки Юодкранте, Клайпеда, Нидден, Щукинский, в 1954-м — навигационные знаки Новинка, Прислово, в 1956-м — маяк Пионерский, в 1958-м — створ советско-польской границы, в 1959 году — створы Балтийской мерной линии.
На Балтийской мерной линии направления и длины пробегов корабля вдоль побережья заранее уже определены и обустроены створами (навигационными береговыми знаками), пассивными отражателями, точечными ориентирами для РЛС и плавучими буями. Все эти навигационные средства заранее нанесены на морских картах. Кроме этого мерная линия оборудована подводными излучателями для определения скорости движения корабля с помощью корабельной гидроакустической станции (ГАС).
Для определения скорости хода БПК «Свирепый» на Балтийской мерной линии корабль выводился точно по створам и вехам-буям в нужное место и на нужный курс по компасу с таким расчётом, чтобы идти вдоль линии вех или точно по створам и строго перпендикулярно «секущим створам». При этом на разных режимах работы ГЭУ (главной энергетической установки) развивается заданное число оборотов движителей (гребных винтов).
Как только пересекается направление первого «секущего створа», запускаются секундомеры и в момент пересечения корабля направления на следующий «секущий створ» секундомеры останавливаются. Длина пробега по мерной линии известна точно по геодезическим промерам, поэтому по времени прохождения этого расстояния определяется скорость хода корабля «на данном галсе».
Для учёта влияния природных факторов (ветер, волнение, течение) делается два-три (и более) пробега на взаимно противоположных галсах (курсах) и по результатам измерений на двух пробегах определяется истинная скорость хода корабля.
Все пробеги по мерной линии при заданном режиме работы ГЭУ мы совершали точно вдоль одной и той же линии (галса, курса), чтобы обеспечить одинаковые условия хода корабля на всех галсах, вот почему нам – «штурманам» - приходилось быть очень внимательными, скрупулёзно точными и ответственными в своей работе-службе.
По результатам обработки измерений и расчётов скорости хода корабля и соответствующих им числа оборотов гребных винтов на нескольких основных режимах работы ГЭУ, строился график зависимости скорости хода корабля от числа оборотов гребных винтов. На графике по оси абсцисс указывались средние скорости в узлах, а по оси ординат среднее число оборотов винтов при данном режиме работы ГЭУ. Потом через точки-данные измерений прокладывалась кривая линия зависимости скорости хода корабля от числа оборотов винтов. Затем по графику с интервалом в один узел составлялась Таблица соответствия скорости хода числу оборотов движителей (гребных винтов), которая сверялась, проверялась и помещалась в навигационном журнале БПК «Свирепый». Причём эта Таблица составлялась при нормальном водоизмещении корабля.
Теперь мы могли в любой момент времени по числу оборотов гребных винтов определить скорость хода корабля и ввести эти данные автоматически в соответствующие приборы управления стрельбой корабельным оружием (реактивными глубинными бомбами, торпедами, ракетами и ракето-торпедами). Знание скорости хода корабля необходимо для расчёта времени, углов направлений вероятной встречи снарядов, торпед и ракет с целью, то есть для точного поражения врага…
По Таблице соответствия скорости хода оборотам движителей (гребных винтов) удобно установить скорость, развиваемую кораблём, пройденное расстояние, что наш штурман, командир БЧ-1, старший лейтенант Г.Ф. Печкуров делал мастерски на логарифмической линейке или с помощью таблиц 27-а, 27-6 МТ (мореходных таблиц). Мне тоже это было интересно, и я сначала просто наблюдал за действиями Геннадия Фёдоровича, а потом и сам делал такие расчёты. Печкуров только фыркал и шмыгал носом на мои напряжённые усилия, проверял мои расчётные данные, а потом внезапно «свалил» на меня обязанность вместо него заниматься этой нудной работой.
Для определения фактического числа оборотов гребных винтов корабля мы пользовались репитерами (повторителями) тахометров и «суммарных счётчиков». При этом контрольные отсчеты числа оборотов брались несколько раз через 5 или 10 мин, а затем вычислялось среднее число оборотов гребных винтов в минуту. По показаниям суммарных счётчиков отсчёты делались в начале и в конце каждого часа или получаса ходовых испытаний.
И зачем я только проявил любознательное любопытство и ненужную инициативу? Может быть, для того, чтобы оставить в памяти эти данные?
На малом ходу БПК «Свирепый» развивал скорость хода (в узлах) при следующих числах оборотов гребных винтов (в минуту): 8 узлов при 62 оборотах гребных винтов в минуту; 9 узлов – 68 оборотов; 10 – 77; 12 – 92; 13 – 100; 14 – 108; 15 – 116; 16 – 124; 17 – 132.
На среднем ходу БПК «Свирепый» развивал скорость хода (в узлах) при следующих числах оборотов гребных винтов (в минуту): 12 узлов при 92 оборотах гребных винтов в минуту; 13 узлов – 100 оборотов; 14 – 108; 15 – 116; 16 – 124; 17 – 132; 18 – 140; 19 – 148; 20 – 157; 21 – 166; 22 – 176; 23 – 184; 24 – 194; 25 – 205.
На полном ходу БПК «Свирепый» развивал скорость хода (в узлах) при следующих числах оборотов гребных винтов (в минуту): 16 узлов при 124 оборотах гребных винтов в минуту; 17 узлов – 132 оборотов; 18 – 140; 19 – 148; 20 – 157; 21 – 166; 22 – 176; 23 – 184; 24 – 194; 25 – 204; 26 – 214; 27 – 225; 28 – 235; 29 – 246; 30 – 257№ 31 – 268; 32 – 280; 33 - 295.
(Все данные даны в качестве показательного примера и для корабля водоизмещением 12 000 т – автор).
Естественно, что на скорость хода корабля влияют следующие факторы: течение, ветер, волнение, отклонение водоизмещения и осадки от нормальных, крен и дифферент, обрастание корпуса и мелководье (влияние отбойной или обратной волны-течения).
На мелководье по мере увеличения скорости хода корабля резко возрастает сопротивление воды. При встречных ветрах и волне, а также при сильных попутных ветрах, сопровождаемых волнением, скорость хода корабля тоже уменьшается. При слабых попутных ветрах скорость хода корабля немного возрастает. При перегрузке корабля, крене и дифференте на нос скорость хода уменьшается, а на волне в те моменты, когда гребные винт выходят из воды, корабль вообще резко теряет ход. Особенно резко (ударно) корабль теряет ход (почти внезапно останавливается), когда врезается носом в штормовой вал («например, в «девятый вал» - особо крупную волну). Обрастание подводной части корпуса корабля тоже приводит к неизбежному уменьшению скорости хода на 10-15% и настолько же к перерасходу топлива и моторесурса ГЭУ.
В открытом море для большей точности в определении пройденного кораблём расстояния и скорости хода используется специальное корабельное устройство и прибор – лаг, но информация об этом уже не новеллы, а профессиональные данные, место которым в другой книге.
Здесь я только добавлю, что при скорости 32 узла (59.264 км в час) и числе оборотов гребных винтов более 290 оборотов в минуту, корабль проекта 1135 типа «Буревестник» водоизмещением 2 835 т (стандартное) или 3 190 т (полное) действительно, реально и фактически стремительно несётся по воде, страшно вибрируя от работающих гребных винтов, звеня «по самолётному» на высокой ноте турбинами ГЭУ и оставляя позади себя огромный водяной «холм» бурлящей воды за кормой.
Этот вид и зрелище кормового буруна на полном ходу неописуемо восторженное, мощное и опасно-страшное. Всё это я видел своими глазами, испытал и ощущал всем своим существом в непосредственной близи в августе 1972 года на корме БПК «Свирепый» во время прохождения по Балтийской мерной линии.