22 апреля 2017 года Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е.Жуковского проводил для школьников и студентов города традиционный день открытых дверей. Многие ребята, да и некоторые сопровождавшие их взрослые, прожив жизнь в Жуковском, впервые попали на территорию ЦАГИ, – по сути, сердца нашего города, с которого наукоград Жуковский и начался. Среди показанного посетителям особое место занимает крупнейшая в Европе аэродинамическая труба Т-101.
Как нам рассказал сотрудник ЦАГИ, циклопические размеры трубы и опыт её работы до сих пор являются одним из стратегических преимуществ российской авианауки. Boeing, Embraer, другие ведущие фирмы Запада ею пользовались и пользуются, разрабатывая свои машины.
Пуск Т-101 состоялся в 1939 году. Притом что немцы в области аэродинамики и авиастроения опережали нас тогда не на голову, а на корпус, такой трубы у них не было. И когда наши, получив перед войной от немцев "Мессершмитт-109", поставили его в Т-101, то быстро поняли, что скорость "мессера" можно было бы за счет улучшения аэродинамики повысить ещё километров на 40-60 в час.
Но более всего меня поразило не это.
Тот же сотрудник ЦАГИ рассказал о недавно прочитанной им книге “Крылья Сикорского” (авторы Геннадий Катышев и Вадим Михеев, книга здесь: http://royallib.com/book/katishev_g...), в которой говорилось, что в 1916 г. царское правительство приняло решение создать под Херсоном крупнейший в мире государственный многопрофильный авиационный комплекс («Авиагородок»), куда должны были входить научно-исследовательская аэродинамическая лаборатория с аэродинамической трубой, позволявшей исследовать самолеты в натуральную величину при скоростях до 320 км/ч, опытный завод для постройки самолетов, двигателей и авиационного оборудования, два серийных завода (самолетный и двигательный), высшее учебное заведение, авиашкола, а также аэродром Управления Военно-Воздушного Флота России для летных испытаний и доводки опытных самолетов - предшественник нынешнего ГНИКИ ВВС. Научными руководителями этого комплекса были приглашены профессоры Г. А. Ботезат и А. П. Фан-дер-Флит. Однако этим грандиозным планам, как и многим другим, свершиться было не дано. 1917 г. изменил весь ход событий.
Если бы не революция, якобы открывшая России дорогу к передовой науке, к высшим достижениям в авиации, космонавтике и т. д., в России уже к 1920 году была бы крупнейшая в мире аэродинамическая труба, выводившая русскую авиацию в безусловные мировые лидеры. И конечно, не случись революции, в стране остались бы работать и Сикорский, создавший в эмиграции, в США, длинный ряд великолепных летательных аппаратов, и Картвели, создатель основного истребителя армии США во Второй Мировой войне Republic Р-47 Thunderbolt, и многие другие выдающиеся авиационные инженеры (см. о них здесь: http://aviator9298.livejournal.com/103785.html )
Крупнейшая в мире аэродинамическая труба, крайне важный инструмент авиационной науки и практики, была построена у нас с опозданием в 20 лет - вот реальный, а не надутый 74-летним красным пиаром, вклад революции 1917 года в развитие России. Неужели и после этого нынешние красные будут называть приверженцев традиционной России "хрустобулочниками"?
По словам нашего экскурсовода по Т-101, в США в предвоенные годы было официальным требованием, чтобы при начале крупных технических проектов на государственные деньги не менее 50 процентов персонала составляли русские. Почему? Да потому, что в предреволюционной России было лучшее в мире высшее образование. Я уверен, что тот застой в авиационной науке и вообще в советской науке, который обозначился в последние годы существования СССР, в огромной степени был обусловлен именно тем, что к тому времени всё более иссякал потенциал культуры мысли, сформировавшийся в начале ХХ века в Российской Империи.
Революция вычеркнула из жизни России и этих авиаконструкторов, и множество других выдающихся ученых и инженеров, сбросила страну в страшный провал гражданской войны и разрухи, отняла минимум 20 лет спокойного развития, уже не говоря о 17-19 миллионах погибших, умерших от голода и тифа, эмигрировавших.
Советские авиаконструкторы, заслуженно именитые, - это воспитанники великолепной системы высшего образования, созданной в Императорской России к началу Первой Мировой войны. Они - из тех немногих, кто спасся из погибшей Русской Атлантиды, чтобы до конца жизни, под подозрением коммунистических властей, но всё-таки работать над воссозданием Русской авиации. Их ученики, конструкторы второй волны, возмужавшие уже в советское время, были, тем не менее, питомцами старых русских профессоров и получили отличное среднее образование ещё до революции. Кто окончил гимназию, как Семен Алексеевич Лавочкин, кто реальное училище, как Владимир Михайлович Мясищев, кто - всего лишь земскую школу, как Сергей Владимирович Ильюшин, но тоже добротное учебное заведение.
Нет среди советских авиаконструкторов ни одного, кто начал бы своё образование с ликбеза имени Крупской. Это всё люди, успевшие почерпнуть из кладезя дореволюционного русского образования, русской культуры. Артем Иванович Микоян, родившись в 1905 году, - и тот закончил два класса сельской школы при Царе. А это была хорошая школа.
И пусть красные - хоть ветераны КПСС, хоть нынешние, - не примазываются к огромному вкладу в обороноспособность и экономику послереволюционной России. Не случись революции, вклад русского технического гения в мощь России был бы многократно больше.
Советскую авиационную науку и промышленность, равно как и всю другую науку и промышленность, строили выжившие в революцию и гражданскую войну русские ученые, инженеры, конструкторы, а не совпартслужащие, которые куда больше мешали делать дело, чем помогали его организовывать.
Характерно, что и нынче в научные центры наследники большевиков (и сами бывшие члены КПСС) назначают руководителями "эффективных менеджеров". Вот уж кому легче всего было переквалифицироваться в "эффективного манагера", так это совпартработнику.
Приложение - подписи к фотографиям:
1. ЦАГИ, 1940-е годы. Тогдашние габариты самолетов позволяли устанавливать их в аэродинамическую трубу Т-101 "в оригинале", а не в уменьшенных моделях. Это, оказывается, чрезвычайно важно для точности исследований.
2. Игорь Иванович Сикорский. Предреволюционные годы. Игорь Иванович учился в Киевском Техническом Институте. Но институт не закончил: слишком много времени занимало авиаконструирование и руководство постройкой летательных аппаратов, среди которых - многомоторный "Илья Муромец". Впоследствии киевская общественность стала просить руководство университета о выдаче Сикорскому диплома об окончании, так сказать, honoris causa, но получила строгий отказ. Институт слишком дорожил своим реноме, чтобы без выпускных экзаменов выдавать дипломы даже таким блистательным "недоучкам", каким был Игорь Иванович Сикорский.
3. Николай Николаевич Поликарпов, "король истребителей" 30-х гг. ХХ века. Фото относится ко времени, когда выпускник Санкт-Петербургского технического института Н.Н.Поликарпов работал в "Авиабалте" - авиастроительном отделении завода "Руссобалт" под руководством И.И.Сикорского.
4. Студенты Императорского Высшего Технического Училища Андрей Николаевич Туполев, Владимир Михайлович Петляков, Павел Осипович Сухой. Почему бы не сменить сегодня МВТУ имя Баумана на имя одного из этих троих, действительно великих русских инженеров?
5. Сергей Владимирович Ильюшин, выпускник Всероссийского Императорского аэроклуба. 1917-1918. Семен Алексеевич (Семен Алтерович) Лавочкин во времена учебы в МВТУ, выпускник Курской гимназии (с золотой медалью)