Сорок лет назад, в декабре 1965 года, бывший начальник Восточно-Сибирской железной дороги А. Головатый подписал акт о приеме в эксплуатацию железной дороги Абакан - Тайшет. Новая линия связала станцию на Транссибе с административным центром Хакасии.
А началось все в 1957 году, когда в Саянских горах был высажен первый десант строителей. За восемь лет им необходимо было проложить в тайге дорогу длиной в 647 километров, пробить через горные хребты 9 тоннелей, построить сотни больших и малых мостов, в том числе и знаменитый Козинский виадук высотой более 60 метров. За эти годы почти 35 тысяч комсомольцев возвели на Абакан - Тайшет станции, вокзалы и поселки. Новая дорога дала ощутимый толчок экономическому развитию некогда глухих южных районов Красноярского края.
...С Михаилом Тычко мы условились встретиться в музее Абаканского отделения Красноярской железной дороги. Лучшее место было выбрать сложно. Двенадцать лет Михаил Иванович возглавлял это отделение.
- Сегодня со станции Абакан поезда идут в трех направлениях, - говорит железнодорожник, - а когда-то она была тупиковой. Рельсы соединяли наш город только с Ачинском. В 59-м построили ветку на Новокузнецк, а в 65-м - и до Тайшета. С того момента Абаканское отделение стало пригодным для транзитного движения. Нынче протяженность железнодорожных линий - 1200 километров, они проходят по территориям Кемеровской и Иркутской областей, Хакасии и Красноярского края. Здесь почти восемь десятков станций, два основных и три оборотных локомотивных депо, два вагонных, семь пунктов технического осмотра вагонов, шесть дистанций пути, четыре дистанции сигнализации и связи, три дистанции электроснабжения, две - зданий и сооружений... Да разве все перечислишь? В Абаканском отделении работает более 12 тысяч человек.
Идея проложить железную дорогу через Саянские хребты, чтобы соединить богатую лесом и полезными ископаемыми Восточную Сибирь с центральными районами, появилась еще в середине XIX века. Российские и иностранные предприниматели неоднократно брались за ее воплощение, но, изучив условия, отказывались. "Глухая тайга, - говорилось в одном из экспертных заключений, - с массой поваленных ветром стволов, с травами выше человеческого роста, без топора летом и осенью непроходима. Нет ни дорог, ни даже троп, по коим можно было бы делать предварительные осмотры местности. Между тем сама местность крайне изрезана глубокими логами. Колебания отметок поверхности земли так резки и причудливы, что прокладка дороги согласно техническим условиям невозможна".
И только в 1935 году поиски приемлемых вариантов трассы через Саяны возобновились. Эта работа активизировалась с началом Великой Отечественной войны. К тому моменту геологи уже обнаружили в горах два крупных месторождения железной руды, так необходимой металлургическим предприятиям Кузбасса. Изыскания вели специалисты двух крупных проектных институтов - Сибгипротранс и Томгипротранс. Главным инженером проекта был назначен потомственный строитель железных дорог Александр Кошурников, проектировавший и строивший два десятка железных дорог, в том числе таких, как Томск - Асино, Рубцовск - Риддер, Кулунда - Барнаул, Новокузнецк - Абакан, Янаул - Шадринск. Еще в 1932-1934 годах Кошурников прошел с изыскательской партией от Тайшета до Киренска на севере Иркутской области, исследуя один из вариантов головного участка дороги, известной сегодня как Байкало-Амурская магистраль.
Изучив собранные прежде материалы, Александр Михайлович писал: "Долина Казыра так заманчиво попутна трассе на Нижнеудинск, так глубоко врезана в горный массив Саян: Вот если бы в главном хребте найти удобный перевал, чтобы тоннель получился не более 6-7 километров, тогда осталось бы дать заключение об условиях сооружения железной дороги в долине Казыра".
5 октября 1942 года Александр Кошурников с Алексеем Журавлевым и Константином Стофато ушли в район предполагаемой дороги. Осенью они преодолели по тайге на оленях, пешком и на плотах 180 километров. Но нелепый, трагический случай оборвал жизнь исследователей - они погибли, не дойдя до ближайшего жилья всего 52 километра. У Александра Кошурникова обнаружили дневник, в котором инженер дал подробнейшее описание будущей дороги. Три станции на трассе Абакан - Тайшет названы именами первопроходцев. А в школе станции Кошурниково с 64-го года работает музей трассы.
В 62-м четыре сотрудника института Сибгипротранс прошли маршрутом первопроходцев, тем самым символично завершив их экспедицию.
- Дорогу строили быстро и сразу с трех направлений, - вспоминает Михаил Тычко. - От Абакана до будущей станции Джотка - управление "Абаканстройпуть". Затем работали тоннельщики. От станции Крол до Ельников - военные, а от Ельников до Тайшета - управление "Ангарстройпуть". Мы, железнодорожники, постоянно выезжали на дорогу. Принимали насыпи, пути, искусственные сооружения... Едва строители проложат рельсы, как по ним начиналось рабочее движение поездов. Страшно было смотреть: кривой, косой еще путь, но дрезина уже идет. Сходы, правда, без последствий, чуть ли не нормой были. Встал вопрос: как сигнализировать, что перегон занят? Армия решила эту проблему просто. Прибивали крыло семафора прямо к кедру или сосне, привязывали к нему обычную веревку и ставили рядом с деревом солдата.
В последние годы "историки" дороги заговорили о том, что трасса построена ценой многих жизней. Почетный железнодорожник Михаил Тычко категорически опровергает это:
- Да, миграция была большая. Кто-то не выдерживал тяжелой работы и бытовых условий. Но смертельных случаев было крайне мало. Один из них, когда военные взрывали ледовый затор на Мане в районе будущей станции Аргаза. Тогда тротиловая шашка не взорвалась, и офицер Лукашевич ценой своей жизни предотвратил возможную гибель сослуживцев. Теперь станция носит его имя.
- В свое время я пыталась выяснить, отчего дорога строилась однопутной, - рассказывает директор Кошурниковской школы Ирина Селькина. - При этом большинство искусственных сооружений рассчитано на две колеи. Оказалось, все предельно просто: сжатые сроки и отсутствие средств.
- Уже позже эта одноколейность создала нам определенные трудности, - вступает в разговор Михаил Тычко. - Мы не могли вести ремонт тоннелей, надо было остановить движение. Так, латали дыры. Сегодня строят параллельные тоннели. Закончена проходка Джебского, начались работы на Крольском тоннеле. Ведется подготовка в районе самого длинного - Манского. А впереди еще шесть.
Главная беда тоннелей - грунтовые воды. Они сочатся постоянно, размывая бетонные своды. Да и само качество бетона середины 60-х отличается от технологий наших дней. Новые объекты возводятся с учетом всех природных особенностей линии Абакан - Тайшет.
Впервые с техногенными проблемами железнодорожники столкнулись в конце 70-х - начале 80-х годов. Через пятнадцать лет после сдачи в эксплуатацию путевое хозяйство Абакан - Тайшет стало узким местом. В те годы начальник отделения Михаил Тычко, назначенный на эту должность весной 79-го, регулярно ездил в Красноярск и в Москву "на ковер".
- Мне долго не вручали удостоверение и знак "Почетный железнодорожник", - вспоминает Михаил Иванович. - А как его вручить: сначала на совещании объявляют выговор, а потом давать поощрение?
Вообще в то время на большинстве дорог страны пропускная способность стала резко отставать от требований. Только на Абаканском отделении в 1980 году было брошено до сотни составов в сутки. Станция Тайшет не справлялась с возросшим грузопотоком. Тогда и встал вопрос о глобальном развитии Красноярской и Восточно-Сибирской дорог. Вышел приказ министра путей сообщения "Об улучшении путевого хозяйства Абаканского отделения Красноярской дороги". В те годы начали укладку второго пути. Сделать еще предстоит много. Хотя бы на том же перегоне Джебь - Щетинкино. Это самый красивый, но и самый сложный участок. Обилие тоннелей и иных искусственных сооружений, 18-тысячный подъем, извилистый профиль пути... Зачастую рельсы буквально "цепляются" за горные массивы. Кстати, это и самый заснеженный участок.
Абаканское отделение всегда было своеобразным полигоном Министерства путей сообщения. Первые в стране электровозы ВЛ-85, способные тянуть состав в 6000 тонн, появились здесь. Появилась система диспетчерской централизации. Состыкованные поезда в 140-150 вагонов впервые начали водить тоже тут.
- В Кошурниково каждые выходные дни приходил из Красноярска "Поезд здоровья", - с грустью замечает Ирина Селькина. - Горожане катались на лыжах и санках... Отдыхали. Бывали они и в школьном музее.
Теперь состав перестал ходить. Зато из Красноярска в Абакан ежедневно курсирует скоростная электричка. Идет она днем, что дает возможность увидеть красоты дороги. Пассажирский и скорый поезда проходят эти места ночью.
- Жаль вот только, что в электропоезде, где в каждом вагоне есть видеомагнитофон, не показывают документальный фильм о Всесоюзной ударной комсомольской стройке трассе Абакан - Тайшет, названной когда-то Трассой мужества. Уверена, история строительства и эксплуатации интересна не только тем, кто связан с дорогой годами, но и молодому поколению. Это я могу утверждать и как педагог, и как историк.
Виталий ИВАНОВ
2006 год