– Убери фотоаппарат…
– Почему?
– Убери. Сейчас не время…
– Но мне работать…
– Нам тоже…
Штурман был непреклонен. Поняв, что перед вылетом мне так и не удастся сфотографировать экипаж «ледовика», убираю “Nikon” в сумку.
Пилоты готовились к полету. Им (и мне тоже) предстояло лететь из Диксона в район пролива Карские ворота, который разделяет Баренцево и Карское моря. Лететь для проведения визуальной ледовой разведки.
Вместе с командиром Андреем Ивулансом идем к синоптикам:
– Летите, летите… Там, как на курорте. Солнышко, тепло... Миллион на миллион.
«Миллион на миллион» – профессиональное выражение полярников, характеризующее идеальную погоду. Слова метеоролога подкреплены снимком с искусственного спутника Земли. Не надо быть специалистом, чтобы «прочитать» его. Вот Таймыр, Ямал, Новая Земля, Северная... Над Карским морем чисто. Лишь на «макушке планеты», в районе Северного полюса, все затянуто облаками. Но нам туда не надо…
Когда с погодой все стало ясно, вместе с пилотом пристраиваемся на лестничной площадке здания диксонского аэропорта. Закуриваем…
– Получай удовольствие, – смеется Андрей Иосифович. – Часов десять–одиннадцать летать будем.
А после паузы командир добавил:
– Ты не сердись на штурмана. У него и в мыслях не было тебя обижать. Правило у нас такое в экипаже – перед полетом не фотографироваться.
Опять помолчав, летчик продолжил:
– Да и день сегодня… Понедельник. Тринадцатое… Вот взлетим, тогда снимай…
Разговор прервал раздавшийся с первого этажа голос второго пилота Александра Бондаря:
– Командир, автобус пришел. Ты с нами полетишь или нет? Определяйся быстрее…
– Что, слетаем? – этот вопрос уже обращен ко мне.
– Слетаем!
– Хорошо, уговорил, давай полетаем. Но недолго, – кричит вниз Ивуланс.
Надо сказать, что слетать пассажиром в ледовую разведку – дело не совсем простое. Вопрос здесь стоит так – или сто килограммов топлива, или лишний человек. Обычно предпочтение отдают бензину. И сейчас трудно сказать, почему «ледовики» согласились взять меня в этот полет. Видимо, свое веское слово сказал заказчик – Валерий Черенков, заместитель начальника Штаба морских операций Западного сектора Арктики. Я много раз просил Валерия Николаевича о таком полете, и вот случилось.
Самолет Ил–14, предназначенный для проведения ледовой разведки, внешне ничем не отличается от своих грузовых и пассажирских собратьев. Те же размеры, те же красные крылья… И когда мы выехали на летное поле аэропорта, я так и не смог отгадать, какой же из трех «Илов» наш. Рядом со всеми машинами возились техники, к каждому была приставлена лестница…
«Ледовик» стоял последним. Вот написал «последним», а сам подумал: а вдруг он был первым? Не обидеть бы…
Борт 41851 Игарского авиапредприятия ждал экипаж. Главные отличия этого самолета я увидел только тогда, когда поднялся в салон. В нем осталось только шесть пассажирских кресел. Освободившиеся места заняли два дополнительных топливных бака, рабочий стол гидролога, стол для фототелеграфа (который в этот момент находился в ремонте) и еще один, назначение которого мне было совершенно неясно.
С левого борта прямо в салоне разместился штурман. Пилотская кабина тоже своеобразна: справа – радист, слева – гидролог, прямо – механик. Дальше – пилоты.
Как таковых пассажиров на борту двое: Валерий Черенков и я. Точнее, Черенков не совсем пассажир. Когда, окончив разведку, мы выйдем к атомоходу «Россия» с караваном судов, Черенкову предстоит серьезный и обстоятельный разговор о ледовой обстановке с капитаном–дублером ледокола Анатолием Горшковским.
Едва мы поднялись в салон, буквально следом механик закрыл дверь. А спустя две–три минуты закрутился левый винт. Еще минута, и к нему присоединился правый. И вот «ледовик» начал выруливать на взлетно-посадочную полосу. Ему пора было на работу – в небо. Пытаюсь про себя подсчитать: минут пятнадцать будем набирать высоту. Потом можно будет сходить к пилотам. Значит, есть время просто посидеть, подумать, отдохнуть. По старой авиационной привычке привожу спинку кресла в вертикальное положение, пытаюсь застегнуть привязные ремни… Но поймав на себе удивленный взгляд Черенкова, бросаю это занятие.
Валерий Николаевич наклоняется ко мне:
– А потом ты потребуешь, чтобы стюардесса принесла конфетку и лимонад?
Спешно думаю, как ответить моряку. Но в голову абсолютно ничего не лезет, и я лишь кивком соглашаюсь с ним.
В 11.30 самолет ледовой разведки оторвался от бетонки аэропорта острова Диксон. Подъем закончился в тот момент, когда стрелка высотомера застыла на отметке 100 метров. Это рабочая высота полета.
Что же такое авиационная ледовая разведка? В тех словарях, что стоят у меня на книжной полке, я не нашел объяснения термина. А посему попытаюсь сделать это сам. Видимо, оно должно звучать так: «Это полет самолета или вертолета со специалистом-гидрологом на борту для подготовки карты ледовой обстановки в определенном районе Арктики». Полет обычно продолжается много часов. Он требует надежности от техники и высочайшего мастерства от пилотов. Случись что, времени на раздумья не будет. Не будет времени и на поиск льдины для посадки.
Все время полета гидролог, засунув голову в блистер, внимательно смотрит вниз на лед. И лишь периодически отрывается, чтобы занести в тетрадку ему одному понятные записи. Когда одна тетрадка заполнена, он отдает ее своему помощнику, который тут же рисует карту ледовой обстановки. А затем ее по фототелеграфу или вымпелом доставляют на ледоколы и теплоходы, идущие по трассе Северного морского пути. Вот, в принципе, и все. Никакого динамизма. Самая обычная, да к тому же еще сидячая работа.
Посмотрев, как делает ее первый гидролог Константин Иванов, надеваю солнцезащитные очки, сажусь к иллюминатору, засекаю время и задаю себе вопрос: сколько же смогу смотреть на лед? Хватило двадцати четырех минут. В глазах начали вспыхивать искорки, да и просто надоело. И вот тут я пожалел гидролога: бедолага часами смотрит на однообразный лед. Какой в том интерес?
За консультацией иду к Черенкову. И без предисловия:
– Зачем это надо? Ведь есть же спутники, летают космонавты, есть аэрофотосъемка. Скоро дойдет до того, что с лупой будете лазать между торосами?
По тому, как Валерий Николаевич слушал меня, понял, что на эти вопросы он отвечает довольно часто.
– Сядь. Не раскачивай авиалайнер, – улыбаясь в свою окладистую бороду, говорит он. – Насчет лупы ты прав. Скоро до этого может дойти. Но об этом позже. Когда прилетим.
– А что касается спутника… Вот смотри, – и Черенков достает из сумки глянцевый снимок. – Сможешь по нему дать рекомендации судну? Лично я – нет. И Костя не сможет. И весь институт Арктики и Антарктики тоже. Да, здесь видно, где лед, где вода. Но не видны трещины, разводья и полыньи. А потом, какие здесь торосы и сжатие? Так что спутник это хорошо, но он не дает полной картины, хотя от его информации мы, конечно же, отталкиваемся. Я бы определил цепочку ледовой разведки так: спутник – самолет – бортовой вертолет ледокола – судно. И без нее сегодня морякам не обойтись. Что будет дальше – посмотрим, а сегодня так. Хотя остаться без ледовой разведки мы можем. Но давай об этом все-таки потом.
Так и порешили. Иду помогать свободному от работы радисту-инструктору Сергею Илларионовичу Антонову чистить картошку. В этом полете он еще и повар. На обед у нас сегодня борщ из свежей капусты, жареная оленина и несчетное количество бутербродов с колбасой и рыбой. Все это размещено на том самом столе, предназначение которого оставалось мне непонятным.
Боковым зрением замечаю, что в дверном проеме пилотской кабины стоит штурман Олег Полтавский и отчаянно жестикулирует руками, призывая меня немедленно посмотреть вниз. Бросаюсь к иллюминатору. Крутой вираж «ледовика» позволяет рассмотреть стоящего под нами белого медведя. Задрав голову, «хозяин Арктики» внимательно смотрит на красный самолет. Интересно, какие мысли крутятся в его мозгу? Знает ли он, сколько еды летит в этой «птице»?
Нет, кажется, зверь просто разглядывает нас. Ведь до Ил–14 всего-то метров 100. А возможно, мишка костерит нас за то, что спугнули нерпу... Кто его знает! Но из самолета чувствуется, что медведь весьма дружелюбен. Уточнить бы… Погладить… Но тут же гоню эту мысль прочь. Медведь, он и в Африке медведь. Вернее, в Арктике…
Насмотревшись, подхожу к штурману:
– Михалыч, спасибо. Будет еще что, дай знать…
– Принято, – кивнул штурман, после чего взял секстан и пошел определять наше место по солнцу.
Но вернусь к картошке. Скоро обед. По-моему, ничто так не сближает людей, как совместное приготовление пищи. Минут через пять начинаем делиться кулинарными рецептами, затем в ход идут авиационные и журналистские байки.
– Это все хрень, – сбрасывая в кастрюлю лук, начинает философствовать радист–инструктор. – Да, хрень. Вот байка так байка. Я о фильме «Точка возврата». Лишний раз убедился, что кино бывает хорошим, индийским и киностудии Довженко. Додумались же хохлы… Шутники… А актеры хорошие…
– Ох, мужики, что-то нашу профессию киношники не жалуют. Как снимут, так хоть людям в глаза не смотри.
– О моряках не лучше, – буркнул с места Черенков. – «Пиратов» видели? А «Тайну мадам Вонг»? Это же белая горячка какая-то! Но сюжеты отличные. Правда, так не бывает…
– Вот ты, журналист, ответь, отчего так?
– Откуда я знаю… Вероятно, оттого, что фильмы-то художественные, а не документальные. Авторы показывают героику профессии… (К слову, я и о журналистах не видел ни одного приличного фильма)
– Но там же сидит целая артель консультантов, – не унимался Ананьев. – Они-то куда смотрят?
– В ведомость, наверное…
Обедают в воздухе по два–три человека, подменяя друг друга. Едят не спеша, но быстро. Лишь штурман растянул трапезу минут на сорок, потому что постоянно бегал то к локатору, то к пилотам, то к карте, то к приборам…
– Иди, смотри. Выходим на остров Белый. Через четыре минуты будем над ним.
С воздуха небольшая полярная станция выглядит вполне прилично. Домики, научные приборы… Вон бежит вездеход, ходят люди. Живет Арктика. Вижу, как кто-то внимательно разглядывает наш самолет. Ивуланс покачал крыльями машины, человек внизу поднял руку. А мы уже разворачиваемся. Теперь крайний галс на север и – к ледоколу.
Самое сложное в таких полетах – постоянное напряжение. Напряжение умственное, нервное, физическое… Каждый член экипажа занят строго своим делом. Но мне показалось, что труднее всего пилотам. Ведь весь полет проходит в «штурвальном» режиме или, как говорят летчики, в режиме реального пилотирования. Автопилот включать запрещено инструкцией. А значит, надо постоянно следить за приборами: высотой, скоростью, горизонтом...
Кстати, о высоте. Регламентирующими документами Аэрофлота она строго оговорена – 100 метров. И лишь кратковременно можно спускаться до пятидесяти. Будем считать, что пилоты это точно выполняют. И еще. По общему мнению авиаторов, ледовая разведка самый сложный вид работы. А это уже говорит о многом. Значит, сюда берут лучших пилотов, штурманов, радистов, техников. Но, кроме высокой квалификации, есть еще одно требование – любовь к Арктике, к традициям расформированной когда-то Полярной авиации. А эти традиции несмотря ни на что живы. И пусть ушли на отдых ее ветераны, они сделали главное – передали свои навыки тем, кто сегодня летает над Ледовитым океаном.
– Выходим к «России», – как всегда неторопливо, говорит мне Черенков. – Пойдем, посудачим.
И как бы нехотя встает с кресла и бредет в сторону пилотской кабины. Вот он, атомный ледокол «Россия». Всего два дня назад я был на его борту. Вместе с капитаном-дублером Анатолием Григорьевичем Горшковским ходили по атомоходу, вспоминали общих знакомых, говорили об арктических рейсах, в том числе и об апрельском 1978 года, участниками которого были оба. Тогда новый дизель-электрический ледокол «Капитан Сорокин» вел в Дудинку дизель-электроход «Павел Пономарев», который привел 1 мая. С того дня навигация в Западной части нашей Арктики стала круглогодичной. Горшковский тогда был третьим штурманом, а я, как всегда, журналистом–пассажиром.
И вот теперь я вижу «Россию» с высоты птичьего полета. Красиво идет во льдах, будто и нет их. Режет, словно нож масло. Но это с воздуха… Следом за «Россией» спешит теплоход «Механик Желтовский». Замыкает караван «Кола», теплоход, корпус которого покрашен в красный цвет. За него эти суда прозвали «морковками».
Минут пятнадцать Черенков говорит с Горшковским. Из-за шума двигателей почти невозможно разобрать слов, лишь отдельные фразы долетают до меня: «лед 7–8 баллов», «полынья», «курс 272 градуса»… Пока моряки говорят о своем, гидрологи готовят карту ледовой обстановки. Ее аккуратно сворачивают в трубку и укладывают в алюминиевый тубус, который с двух концов закрывают специальными деревянными пробками с длинными красными лентами… Это вымпел. Сейчас его будут сбрасывать на ледокол (фототелеграф-то в ремонте).
Сброс вымпела – бенефис для всех. Надеваю наушники. Пилот закладывает крутой разворот и направляет Ил–14 точно по курсу атомохода. Гидролог и механик, пристегнувшись специальными страховочными поясами, пристраиваются в хвосте самолета. Механик открывает дверь. Все ждут команды штурмана. И вот в наушниках звучит: «Сброс!». Вымпел летит за борт.
Высшим пилотажем считается «положить» его прямо на капитанский мостик. Такое иногда случается, но чаще тубус падает в воду или на лед. Тогда моряки вытаскивают его с помощью специальных приспособлений. Наш «привет с небес» упал на вертолетную площадку «России». Ми–2 не пострадал. Он был предварительно поставлен в ангар.
– «Ледовик», большое спасибо, – слышу голос Горшковского. – Карту получили. Счастливого полета!
– И вам хорошего рейса. До связи! – отвечает командир экипажа. Качая крыльями, ледовый разведчик ложится на обратный курс. Идем на Диксон.
Опять под нами льды, льды, льды… С той лишь разницей, что сейчас мы «забрались» на 2000 метров.
За 10 минут до посадки захожу в кабину, надеваю гарнитуру (наушники с микрофоном), всматриваюсь вперед и слушаю эфир. Что говорит диспетчер, мне непонятно. А вот пилоты слышны хорошо: «Удаление 10, высота 600», «На курсе», «На глиссаде», «Прошли дальний», «Полосу визуально наблюдаю», «Шасси выпущены. Зеленые горят», «Прошли ближний. Полосу визуально наблюдаю. К посадке готов», «50, 40, 30, 20, торец, 10, касание».
Взревев моторами, Ил–14 гасит скорость, разворачивается и рулит на стоянку… Все! Полет завершен. Смотрю на часы. Полет продолжался 9 часов 35 минут.
– Ну как? – смеется радист Владимир Ягин. – Устал?
– Нет, – отвечаю я, храбрясь. – Хотя, если честно, есть немного.
– А то полетели завтра в Амдерму, переночуем, а там «скакнем» в Архангельск. Дня через два вернемся домой. Думай.
Подумать не дает Валерий Николаевич Черенков:
– Вот теперь можно и о лупе. Помнишь?
– Конечно…
– Так вот, – тяжело вздохнув, продолжил моряк, – обстоятельства складываются так, что скоро мы начнем именно лазать по льду. Списывают Ил–14, а взамен, увы, ничего не дают.
– Да, но писали, что есть Ан–74…
– Где?
– Но он же вывез группу Шпаро со льдины.
– И все. Хотя нет, несколько рейсов на ледовую он сделал. Но для визуальной ледовой разведки нужна поршневая машина. Она легка в управлении и в обслуживании, отличные двигатели, недорога в эксплуатации, позволяет практически мгновенно перейти с посадочного режима на взлетный. Масса преимуществ перед реактивной техникой. Ан–74 все это не под силу.
– Но тогда почему списывают?
– Ты меня спрашиваешь? Говорят, что она морально устарела. А почему списали Ли–2? Тоже ведь…
И, махнув рукой, Черенков замолчал. Несколько минут он шел, глядя себе под ноги. И вдруг…
– Пойми, пусть она устарела. Пусть! Но оставьте планер. Оставьте двигатели. Поставьте новое, современное навигационное оборудование. И пусть летает. Нельзя же так рубить с плеча, целую отрасль оставили одним махом без авиации. Зато те же руководители любят говорить о круглогодичной навигации, ледовых проводках, использовании Северного морского пути для проводки иностранных судов... Чем теперь прикажут они нам обеспечивать все это? Ведь пробовали на ледовую Ан–26. Не пошел.
– Смех, – вмешивается командир. – Говорят, что запасных частей нет. Конечно, тридцать лет машина летала. И еще бы летала пятьдесят. А они – запчастей нет. Самая простая отговорка. Утверждают, что планеры выработали свой ресурс. Так постройте новые! Нет. На заводах уже линии демонтировали и чертежи сдали в архив. Теперь строят Ил–86. Они нужны, но нужна и малая авиация. А что у нас летает? Ан–2, которому уже сорок лет, Як–40, Ан–24 и Ан–26… И то половина из них уже «на выданье». Вот-вот спишут. Я не открою Америки, что Север, Арктика без авиации ничто. Но почему это понимают только здесь, а не в КБ или иных солидных конторах? По крайней мере, сейчас у всех создается именно такое впечатление.
За этими разговорами незаметно дошли до летной гостиницы. Это здание хорошо известно далеко за пределами Диксона. О нем много раз писано в книгах и очерках, сняты фильмы. Старожилы утверждают, что именно здесь Александр Городницкий написал знаменитую «Песню полярных пилотов» про «Кожаные куртки, брошенные в угол». Отсюда начинались многие значительные арктические дела. Здесь живут летчики…
На этом месте можно было бы поставить точку, но ночь в гостинице подарила мне еще две встречи, непосредственно связанные с ледовой разведкой. После ужина пилоты позвали в свою комнату:
– Знакомься…
Из-за стола встал невысокий усталый человек в летной кожаной куртке:
– Колесник. Сергей Львович Колесник, – представился он. – Бортнаблюдатель Амдерминского управления по гидрометеорологии и контролю природной среды. Первый класс.
– Серега, расскажи ему про Ан–74.
– А что говорить? Лучше Ил–14 самолета нет. И, видимо, уже не будет. А про Ан… Летал я на нем, когда он здесь испытания проходил. Было это в апреле прошлого года. Летал в идеальных для Арктики условиях. Когда же спросил летчиков о возможности ночной ледовой разведки на этой машине, они посмотрели на меня как на инопланетянина.
Гоняли мы тогда машину в разных режимах. Но, повторюсь, в идеальных погодных условиях. А как поведет она себя в плохую погоду? Да и скорость у нее шибко большая – триста километров. Куда это годится? Все мелькает. Невозможно работать. Потом имитировали сброс «вымпела» на ледокол «Диксон». Снизили скорость до ста пятидесяти. Смогли так лететь минуты полторы. Потом летчики заблажили, что машина руля плохо слушается.
Да, и еще. Сравни взлетный вес Ил–14 и Ан–74. У первого – восемнадцать с половиной тонн, у второго – тридцать четыре. Многовато для ледовых полос. А это немаловажно. Случись вынужденная посадка на дрейфующий лед, как в фильме «Точка возврата»? Тьфу, тьфу… какая льдина нужна одному и какая – другому.
– Словом, вас, гидрологов, эта машина не устраивает? – спрашиваю собеседника.
– В таком виде – не устраивает. Пойми, нам дают не специализированный самолет, а модификацию Ан–72. А это плохо. Мы уже тогда говорили испытателям, что нам необходимо. Они за голову схватились. Слышать не слышали о таких требованиях. Так что на ледовую разведку нужен Ил–14. И это факт. Жаль, что об этом нас не спросил тот человек, который подписал решение о списании машины.
– Здесь еще Дорофеев, – вмешался Ивуланс. – Спроси его.
Через несколько минут я познакомился и с Александром Викторовичем. Он ленинградец. Работает пилотом–наблюдателем в институте Арктики и Антарктики.
– Какая может быть дискуссия? – вступает в разговор Дорофеев. –Очевидно, что лучше Ил–14 на ледовую ничего нет. Ан–74 хорош как грузовик. Но как ледовик – нет. Летает быстро и высоко, жрет много топлива… А летать-то надо по десять – двенадцать часов. Даже если его приспособить на это дело, сколько лет пройдет до появления в Арктике нормальной ремонтной базы, а сколько экипажей надо переучить? Когда этих машин будет достаточно?
Вон министр в газете написал, что до 90-го года новой техники не ждите. А где старая? Надо было тогда хоть Ил–14 не снимать с производства. Поторопились. Замены-то ему нет. Для нас так этой замены пока и не надо.
«Ветерана» перевели в ранг морально устаревшего. Но оставьте планер, сделав его из современных материалов. Оставьте двигатели. Установите новую навигацию, и пусть летает еще тридцать лет. Наши ребята говорили об этом в КБ имени О.К. Антонова. Говорили и в министерстве. Что толку? Сидят там, «укрывшись» приказами, будто глухие. А Арктика далеко от Москвы. Значит, и проблемы наши не ближе. При таком отношении скоро вообще высокие широты останутся без авиации и флота. А не будет транспорта – начнут закрывать полярные станции и прочие объекты в Арктике.
…До раннего утра сидели мы в комнате пилотов. Говорили, говорили, говорили до бесконечности. И все были за Ил–14. Все, кроме тех, от кого зависит судьба этой машины. Но их в ту ночь не было в маленькой летной гостинице Диксона. А значит, они вновь не слышали боли и досады пилотов, штурманов, техников, радистов, гидрологов, журналиста... А жаль!
Виталий ИВАНОВ
о. Диксон,
октябрь 1987 года.
P.S. 27 марта 2017 года я увидел такую информацию: «Аэропорт «Диксон» не будут ремонтировать в ближайшей перспективе. Причиной является сокращение бюджетного финансирования.
Аэропорт «Диксон» на севере Красноярского края не будет отремонтирован в ближайшей перспективе. Причиной является сокращение финансирования. «Всего в Арктической зоне РФ находится 73 аэродрома. Действующими редакциями федеральных целевых программ предусмотрена реконструкция 8 из них: Амдерма, Мурманск, Архангельск (Талаги), Нарьян-Мар, Диксон, Певек, Тикси, Чокурдах. Вместе с тем в связи с сокращением бюджетного финансирования в ближайшей перспективе планируется проведение реконструкции только аэропортов Чокурдах и Тикси», — сообщает «РИА Новости» со ссылкой на Министерство транспорта РФ.
При этом для сохранения и развития северных аэропортов ранее были созданы казенные предприятия, субсидируемые из федерального бюджета. По мнению представителей Минтранса, «такая мера позволит проводить более эффективную работу по развитию авиации в Арктике».
Напомним, в конце февраля стало известно о временном прекращении работы аэропорта «Диксон» из-за несоответствия инфраструктуры федеральным правилам. Еженедельные перевозки пассажиров по маршруту «Норильск — Диксон — Норильск» осуществляет компания «КрасАвиа» на основании разовых разрешений. После этого врио главы Таймыра Владимир Шишов заявил о поиске внешних инвесторов для продолжения работы «Диксона».
Вот теперь, как я понимаю, тот давний рейс завершен, а следующего уже не будет. Мы прилетели...
Март 2017 года