"Полидинамос" для меня оказался золотым пароходом во всех отношениях. Все машины и механизмы работали нормально, машинная команда под руководством второго механика Андрея Могилёва быстро стала Коллективом. Бункеровки у нас обычно проводились в США, и не было случая, чтобы топлива недодали. Береговая охрана Штатов, проверив нас первый раз с пристрастием, в дальнейшем была лояльной, мы заходили в американские порты почти каждый месяц.
Большим неудобством было только отсутствие изолированного ЦПУ, пост управления по старинке находился в машинном отделении. Вахтенным приходилось нелегко. Но и этот вопрос мы решили быстро и к всеобщему удовлетворению, обратив недостатки конструкции на пользу экипажу.
На современных судах вахтенные механики большую часть рабочего времени проводят с удобствами, сидя в ЦПУ, изредка поглядывая для порядка за приборами. Контрольно-предупредительной сигнализацией охвачены все точки контроля. Там же находится и главный распределительный щит. Зачастую и мотористы там сидят, лясы точат, перекуривают, чай пьют.
Поэтому естественно, что профилактические и ремонтные работы выполняются после вахты, на сверхурочных, которые дополнительно оплачиваются. Вот мы и решили с механиками все работы выполнять во время вахты, всё равно ведь в шуме и жаре находишься, так лучше работать, больше пользы. Механик вахтИт, моторист работает, потом моторист за приборами наблюдает, у механиков своя, более ответственная и квалифицированная работа, тоже есть.
Строго говоря, овертайм я подавал капитану на подпись фиктивный, но все запланированные и аварийные работы делались, а на вахте, или после вахты, кому какое дело, когда. Мотористы получали до ста долларов переработки, больше компания не платила, а механикам овертайм не полагался.
Проблемы судна были, в основном, по корпусной части из-за чрезмерного износа судового набора, палуб и переборок. Суда японской постройки рассчитывались на срок эксплуатации не более двадцати лет. Но компания, надо отдать ей должное, это понимала, и заранее включила в штат ремонтную группу, состоящую из двух сварщиков и моториста второго класса, вайпера.
Опытнейший газоэлектросварщик, Леонид Петрович Белянский, ветеран "Антарктики", старый мой товарищ, удачно дополнялся специалистом широкого профиля, Виктором Белоножко. Бывший мастер заводского цеха, он выполнял все станочные и слесарные работы, помогал Петровичу и в сварке. Третьим членом ремонтной бригады был Володя Кобец, моторист, делавший первый рейс в жизни, но удачно вписавшийся в коллектив. Работ по корпусной части было много, поэтому в машину мы бригаду звали редко, обходились своими силами.
Убедившись, что служба в машине поставлена отлично, я сосредоточился на ведении документации. В то время как раз во всех компаниях мира активно внедрялся, так называемый МКУБ - международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения моря. Все отчётные документы компании разрабатывали в соответствии с этим Кодексом, Правилами Американского Регистра и инструкциями заводов-строителей. Компьютеры только-только начали поступать на суда, да и моряки, в массе своей, были в этой области безграмотными.
Первый наш капитан, Юрий Петрович, ноутбук привёз с собой в рейс из дома,но и он, как я заметил, использовал его, в основном, как пюпитр для детективов.
Собственно, компьютер на первых порах был нам нужен только для того, чтобы распечатать содержимое дискеты, присланной из компании. В ней были бланки всех форм и по общесудовой части, и по штурманской, и по механической, и руководство по их заполнению. Дело это было знакомое ещё по советским судам, затруднение было только в распечатке самих бланков. За это взялись наши штурмана во главе с капитаном, я в то время даже подойти к компьютеру опасался.
Как я теперь понимаю, формы наши специалисты распечатывали не по одной, а все сразу, в результате, каждая из них была короче стандартного листа А4, поэтому все они, кроме первой, были на двух разных страницах. Долго потом ломали голову, как выйти из положения, но решение нашли, состыковав куски форм, оказавшиеся на разных листах, между собой.
Дополнили недостающие до формата А4 бланки полосками писчей бумаги, подклеили и пропустили через ксерокс - устройство, давно уже нами освоенное. Оставалось только копировать копии. Изменить масштаб текста никому не пришло в голову. Через месяц, посетивший судно суперинтендант Манолис долго смеялся, услышав о нашем варварстве.
Тем не менее, дело пошло. Разобравшись, какие формы слать в компанию ежемесячно, какие - раз в три месяца, какие - раз в полгода, я решил всё делать аккуратно, и своевременно, да иначе и нельзя с подобными бумагами. Документация для меня сложностей не представляла, опыт за плечами был большой, и английский язык я к тому времени знал уже достаточно хорошо. Самое пристальное внимание я уделял заполнению журнала нефтяных операций, там помарки, а тем более неточности были недопустимы.
Свою бумажную деятельность я всегда чередовал с обходами судна. Это и служебная обязанность, и отдых своего рода. Пройдешься по палубе, полюбуешься на работу сварщиков, зайдешь в машину, сделаешь обход механизмов, пообщаешься с мотористами. Не то, чтобы я не доверял вахтенным механикам, сказывалась привычка держаться в тонусе. До обеда я на всех судах в комбинезоне ходил, на вахте четвёртый механик, наименее опытный, бывает, что и подстраховать надо.
После обеда и "адмиральского часа" - снова обход, а дальше второй на вахту заступает, хозяин машинного отделения, его контролировать не нужно. К двенадцати дня готовится суточный рапорт о работе судна. Из технических показателей там - средние обороты главного двигателя за сутки, пройденная дистанция, скорость, расход топлива и масел различных марок и остаток на борту. С двенадцати дня до двенадцати следующего. Сутки в море начинаются в полдень. На всём мировом флоте, кроме советского, где сутки считали обычно с нуля часов. Вот не знаю до сих пор, как сейчас с этим в России и Украине.
Работа у старшего механика ненормированная, как и отдых. Он сам для себя определяет рабочие часы, если, конечно, судно идёт в море полным ходом и присутствие стармеха в машинном отделении не обязательно. На "Полидинамосе" тяжело бывало только в Панамском канале и на реках. Но это не так и часто было, и отоспаться можно потом. Пароходом я был очень доволен. Недаром его прежнее название было "Золотой Полидинамос".
Немаловажно было и то, что хорошие отношения сложились с новым капитаном, со старшим помощником, да и с прочими представителями палубной команды. Очень дружный экипаж у нас подобрался. Работать было одно удовольствие, и досуг мы проводили вместе. Эра ноутбуков ещё не наступила.
* Продолжение следует.
** На фотографии я в окружении сварщиков, Лёни Белянского и Виктора Белоножко.