Гибель судна Яхрома

                Все забудут про то, что ты сделал быстро,
                но, никогда не забудут того, что ты сделал плохо.
                С.П.Королёв

Не зря говорили, что когда-то было застойное время, что всё двигалось чётко в одном направлении, как будто по закону космоса. Но люди живут по закону воды. Не трогаешь воду – течёт она себе и течёт, подогрей – испарится, заморозь – будет твёрдой. Сделай плотину – она будет искать себе выход, и развалит всё на своём пути, если не дать ей отдушину.

Что-то подобное происходит с людьми. Они могут переходить из одного состояния в другое, из другого в третье и так далее изменяя ход истории. Это неизбежно. Человек постоянно чему-то учится, к чему-то стремится, и чем больше он получает знаний, тем больше ему нужно.

Какой-то беспредел? Да. Посмотрите на пчёл – тысячелетиями живут дружной семьёй. Одни собирают мёд, другие едят. В какой-то момент едоков выгоняют из семьи (кто не работает – тот не ест). Если семья стала большой – отделяется рой и летит в надежде найти себе новый улей. Только у нас, у людей, один улей, и другого не будет.

Нас ковырнули в августе 91-го года. Кто-то долгое время был подобно воде, которой перегородили дорогу, искал выход, накапливал мощь, соображая, что произошло. А кто-то ждал момент, чтобы замутить воду. 

В народе говорили: «Куй железо пока Горбачёв», и кузнецы своего счастья неустанно ковали и днём и ночью, не думая о тех, кто оказался за бортом. Географическое положение посёлка речников и специфика работы судоводителей страшили тем, что в других местах подобные специалисты не нужны, и спасательный круг им бросить некому. Приходилось самим выплывать из студёной воды Енисея: ловить рыбу, собирать грибы и ягоды, чтобы кормить себя и детей. Что можно было купить на пособие по безработице?  Даже умереть нормально нельзя.

Резко снижались объёмы перевозок, и дорогие суда стояли в затоне и просто ржавели. Нужно было срочно искать выход. Самым простым решением было сокращение кадров. В первых рядах сокращали неугодных, распродавали имущество и преобразовывали общественно-политические организации.

Многие специалисты искали справедливость через суды. Так, отдельными ручейками, то соединяясь, то разъединяясь, они двигались к океану. Параллельно «кузнецы» искали партнёров для совместной работы в других водных бассейнах, особенно привлекало решение использовать некоторые типы судов как река-море, исключая перевалочные базы и другой транспорт.

Через несколько дней после путча, первые теплоходы Подтёсовской РЭБ флота пошли по бербоут-чартеру* через северные моря в Европу.

Хочу отметить только то, что суда не были подготовлены для морских переходов. Элементарно не было фальшборта вдоль трюмов, и морские волны сразу выявили слабое место. Просто, другим повезло. Теплоход «Яхрома» оказался первым, а мореходные качества впоследствии доказал т/х «Джамбул», который делал переходы в Камбоджу и Аргентину.

Неужели этого положения не видели морские капитаны, или они безропотно кивали головами, уходя в последний рейс на заклание. Из души невольно вырывается пословица: «Плетью обуха не перешибёшь». Искать справедливость? Отправят других. Цугцванг.

Суда уходили в Европу, а люди шли с комом в горле, куда глаза глядят. Кузнецы и судоводители – разные специальности. И всё-таки хотели как лучше, а вышло, как сказал впоследствии Виктор Степанович Черномырдин.

Поступило предложение из Грузии. Было создано совместное предприятие «Гоулд флис», в аренду которого передали первые два судна. Они были загружены пиломатериалами и, впервые в истории Енисейских речников они вышли за пределы Красноярского края.

Но, как говорят, первый блин комом. Горячие парни не платили за аренду, эксплуатировали суда на износ, выжимая все соки. Пришлось силовым методом возвращать суда в российские порты.

Самое главное – процесс пошёл. По северным морям теплоходы Енисея пошли в Европу, Азию, Африку и Южную Америку. Конечно, пришлось много вкладывать в навигационное оборудование, в переподготовку кадров.

К сентябрю 1994 года речники заключили договор с турецкой фирмой «Окумушлар» и начали готовить четыре судна для дальнего броска.  Теплоходы «Воскресенск», «Пушкино», «Яхрома» и «Джамбул», грузились пиломатериалами. Оформляли документы через таможню в порту Игарка и проверяли наличие судоходных карт.  А в Енисейском заливе их ждал ледокол сопровождения «Капитан Мецайк».

Погода морозная, солнечная, видимость отличная. Временами ветром приносит испарения в виде облаков.  По мере готовности, теплоходы подходили  и дрейфовали вблизи ледокола, ожидая остальных.

Собравшись в одну линию, караван взял курс на пролив Овцына.

Появилась зыбь. Небо стало серым, а в районе острова Вилькицкого, через ледокол «Вайгач» Мурманского пароходства, получили штормовое предупреждение. Усилилась бортовая качка. Ледокол раскачивало с борта на борт до 20 градусов, сухогрузы не отставали. Капитан т/х «Джамбул», Фёдор Петрович Голенков, настаивал идти проливом Малыгина, но от этой затеи отказались из-за того, что пролив не обставлен плавучей обстановкой и береговые средства ограждения не горят. И всё-таки он настоял на том, чтобы шли курсом на середину острова Белый.

Остров Белый огибали по северному берегу. Тяжёлая крутая волна накатывала с океана. Речные экипажи, не привыкшие к болтанке, страдали морской болезнью.
- Выдержать бы до Югорского Шара, - говорит капитан-наставник  Кузьмин, - там остров Вайгач прикроет нас, сделаем передышку.

Упершись лбом в холодное  стекло, он смотрит, как ныряют суда каравана. Они застывали на гребнях волны и прятались между волнами, создавая густые фонтаны пены и брызг.  В это время года здесь ночи становятся тёмными, а море злым.
Впереди показались огни. Оказалось, что мы немного ушли от курса, нас ветром отнесло левее Югорского Шара. Вышли на порт Амдерма. Сбавили ход, чтобы караван подтянулся.

Через час зашли в пролив. Средства ограждения освещены. Тишина. Или это нам так показалось после открытого моря, и мы решили бросить якоря, отдохнуть перед выходом в Баренцево море. Зная прогноз, легче ждать от моря погоды.

Все спали как младенцы, не заметив ветер. Суда развернуло и два теплохода, «Пушкино» и «Воскресенск», немного соприкоснулись. Вахтенные вскочили как ужаленные. Утро встретило их небольшой зыбью. Горбатая и зелёная вода  тихо нашёптывала что-то своё, понятное только опытным морякам. Серые кораблики стояли в шахматном порядке среди обрывистых скалистых берегов.

На востоке показалось Солнце. Выглянув – зависло в одном положении. Ветер начал поворачиваться на восток, как бы раздувая костёр холодного света, но оказалось, что он не давал подняться большому огненному шару выше положенного.

Из Мурманска пришла трёхсуточная метеосводка. До острова Колгуев сутки ходу, и прогноз позволял нам дойти до укрытия до того, как туда доберётся циклон. Связались с рыбаками. Оказывается, остров Колгуев собрал более пятидесяти судов пережидающих штормовую погоду.

Посовещавшись со всеми капитанами каравана, снялись с якорной стоянки и продолжили путь. На выходе из Югорского Шара сразу ощутили суровый характер Баренцева моря. Вода грязно-пенистая ударялась в корпус и рассыпалась по всей палубе. Высота волны достигала пяти метров.

К вечеру прошли острова Долгий и Матвеев. Погода переменная. Ветер до 30 метров в секунду. Пришлось повернуть к берегу до момента уменьшения волны. Сделали попытку встать на якорь – не удалось. Судно разворачивало лагом к ветру, и появлялась бортовая качка. Удары волн с ветром срывали теплоходы с якорей. По УКВ радиосвязи поступали сообщения то с теплохода «Джамбул», то с теплоходов «Воскресенск» и «Пушкино», что их сорвало с якоря и унесло за три мили от каравана.

Ночь была кошмарная.

Утром караван собрался в кильватерную линию и продолжил движение. Естественно эта возня отняла у нас драгоценное время, и нужно было навёрстывать. В результате вновь, караван растянулся на десять – пятнадцать миль. Теплоход «Джамбул» отстал настолько, что пришлось его искать. Следующим отстал «Воскресенск», затроил двигатель, видимо болтанкой подняло старые отложения в топливном баке. Капитан  просил не ждать: «Отремонтируемся и догоним». К счастью ребята справились быстро, и «Воскресенск» успешно догнал основное ядро каравана.

Следующим оказался т/х «Яхрома». Заметно начал отставать, хотя двигатели работали «полный вперёд». Ледоколу пришлось лечь на обратный курс для выяснения обстоятельств. Обошли вокруг теплохода, освещая прожектором корпус. Выяснили, что теплоход имеет большой дифферент на нос. Капитан-наставник Кузьмин дал команду осмотреться на баке.

Желающих искупаться добровольно в Баренцевом море осеннего периода не нашлось. Из-за большого волнения моря, выход на палубу был затруднён. Осушение балластной системой результатов не дали.

- Наиль, я тебя учить не собираюсь, это делать нужно было раньше, но осматривать бак придётся, - спокойно говорит капитан-наставник Кузьмин, - сам иди. Складывается мнение, что рядовой состав отловили в подтёсовском «Шанхае».

Дальше нотацию читать не пришлось. Управление судном по штормовому расчёту принял капитан Абдуллин.

- Производим откачку и балластировку первого и второго трюмов, - доложил капитан теплохода «Яхрома».
- Действуй, капитан, действуй, - услышал он ответ с ледокола.

При осмотре обнаружено, что на первом трюме сорвало крышку. Все стопоры и захваты по правому борту вырваны с корнем, и крышка сдвинута. Забортная вода без труда проникает в первый трюм. Насосы откачивать не успевают. Трюм наполняется водой, соответственно пиломатериалы, которые находятся в трюме, действуют в пользу моря.
Объявлена водяная тревога. Экипаж оделся в спасательные жилеты. Ледокол «Капитан Мецайк» проводит спасательные операции, пытается подать буксир, но результаты безуспешны. Высота волны достигает шести метров. Срезана носовая мачта. Ударами волн груз частично вымывается из трюма в виде отдельных досок.

Дали радиограммы в Москву и Красноярск – и.о. начальника пароходства И.А.Булаве. Он быстро связался с пилотами Нарьян-Мара, чтобы подстраховать при спасении экипажа.

Подали сигнал SOS. Время московское 14.32
Отозвались т/х «Бавенит» и ледокол «Капитан Косолапов»
Подошёл «Бавенит», пытается завести буксир с кормы. Лёгкий проводник принять не удаётся. Пробуют следующую попытку. Следующую. Истратили все ракеты для подачи лёгкого проводника. «Бавенит» уходит в сторону, уступая место ледоколу.

Погодные условия не изменились. Порывы ветра до 30 м/сек., высота волны до пяти метров. Теплоход «Яхрома» не слушается руля. Дифферент на нос стал критическим, и оголились винты. Вращаясь в воздухе, они выпускали сноп ярких брызг освещённых прожекторами, а корпус в это время зарывался в воду до второго трюма. Корпус теплохода оседал всё ниже и ниже. Казалось - ещё мгновение и теплоход больше не вынырнет.

В рулевую рубку поднялся начальник связи и доложил, что главная радиостанция не работает, повреждена кормовая мачта и оборвана антенна.

- Пользуйтесь УКВ связью через теплоход «Воскресенск», - не отрываясь от общей картины трагедии, бросил капитан Абдуллаев.

Прибыл вертолёт и ледокол Мурманского пароходства «Капитан Косолапов». С борта теплохода «Яхрома» вертолётом сняли женщину, повара, Майю Дмитриевну Кучерявую. Остальные члены экипажа продолжали бороться за живучесть судна.

Вертолёт улетел, тут же поступила радиограмма из Красноярска от Булавы: « У нас в затоне ещё несколько таких судов стоит, и им уже по тридцать лет, а ребятам от силы по двадцать, и мне в посёлке перед родителями держать ответ».

Экипаж продолжал бороться со стихией. Прошло ещё долгие три часа, принять буксир не смогли ни с т/х «Бавенит», ни с ледокола «Капитан Косолапов».  По просьбе Булавы, вертолёт вернулся, чтобы забрать экипаж.

7 октября 1994 года, 23.45 мск, задраили все судовые помещения и машинное отделение. Двигатели оставили работать на малом ходу, руль – влево 20 градусов, освещение палубы – в исправном состоянии.

К борту судна подлетел вертолёт, завис над третьим и четвёртым трюмами и, опустив верёвочную лестницу, принял экипаж.

Вертолёт улетел.

«Тоска ужасная, - пишет в свой дневник капитан-наставник Кузьмин, - Слёзы наворачиваются на глаза, будто погибает кто-то родной и близкий. Смотрим на бедолагу – не тонет, не хочет, и бредёт к берегу с большим дифферентом на нос, как будто приготовился нырнуть на глубину, а духу не хватает».

К утру следующего дня шторм стал утихать. С ледокола «Капитан Мецайк» на теплоход «Яхрома»  высадились два человека: капитан-наставник Кузьмин и второй помощник механика Владимир Хлопков.

Был принят и закреплён буксир. После чего запустили вспомогательный двигатель. Запустили главные двигатели теплохода и приступили к буксировке. Но, стихия не хотела выпускать свою жертву. Ветер опять ревел в снастях судов, а волны бушевали с удвоенной силой. В этот момент ледокол получил сильнейший удар, в результате чего оторвало часть надстройки, и вода хлынула в жилые помещения корпуса судна.
Капитан ледокола принял решение обрубить буксир на «Яхрому» и лечь в дрейф вдоль волны. Теплоход «Яхрома» с двумя смелыми, высококвалифицированными моряками был оставлен один на один с бушующей стихией.

Через несколько часов теплоход «Яхрома» был выброшен на Кошкины отмели в Баренцевом море. Валентин Кузьмин и Владимир Хлопков были сняты вертолётом. Лётчики проявили высокое мастерство: при гигантской волне, разрушающемся внизу судне и сильном ветре снять с рубки двух человек не каждому бы удалось. Лётчики справились успешно.

Прошло больше двадцати лет. В интернете я наткнулся на видео ролик «Гибель судна Яхрома». Меня буквально ударили током. Это родная сестра «Воскресенска» на котором я когда-то работал. Это речное судно класса «О» с ограниченным выходом в море. Так оно и было до развала СССР.

Править балом назначили рубль, и все ограничения прекратили своё действие. А каково специалистам со своими семьями, которые были выброшены на отмели России без права на спасение? Крупнейшая в СССР, Подтёсовская РЭБ флота была разрушена в один миг. Штормило несколько лет. Многие суда стояли в затоне и ржавели.

Я смотрю на эти кадры и плачу. В мыслях вернулся на Енисей. Эти белогрудые «чешки»* были гордостью Енисейского пароходства. Мы перевозили груз для Крайнего Севера. Норильск и его окрестности получали всё по голубой дороге, а на Большую землю везли медь, цинк, никель и пустые контейнеры из-под пром-прода.

Порт Дудинка всегда был забит теплоходами различных классов, а на рейде покачивалось в очереди около десятка сухогрузов. Среди них и «Яхрома». Мы в очереди не стояли, потому что наш капитан, Мальков Сергей Павлович, давно наладил отношения с портовиками. Нас пропускали с экстренным грузом для Норильского комбината.

Эта стратегия начиналась ещё в Красноярске, когда становились под погрузку. Хорошая рыба всегда помогала. Бывало наоборот, Сергей Павлович по-дружески пропускал других, оставаясь в очереди на сутки или двое. В результате – подъём воды, и мы берём на борт большее количество груза, соответственно больше тонно-километров.

Капитан учил нас думать чуть-чуть вперёд. На больших излучинах сокращал судовой путь по не хоженым тропам. Медленно, сканируя дно, двигались вперёд. И опять – мы первые. В эфире неразбериха. Кто-то говорит, что «Воскресенск» движется за ними. Другие – так что, мне «Воскресенск» приснился? Он впереди!

Мы просто так никогда не стояли, кроме ловли рыбы для дальнейшей стратегии, на камбуз и для семьи. В тумане шли по локатору. Рисковали, а вернее высчитывали уровень воды и обходили другие суда по протокам.

Иногда команда «Яхромы» вырывалась вперёд, но следующий рейс расставлял каждого на своё место. Мы успевали, и рыбы наловить и премию заработать.

Я смотрел видео ролик с неуправляемой «Яхромой» и плакал. Она то зарывалась носом в волну, то выплёвывала через клюзы непривычную для неё солёную воду. И вновь, её форштевень исчезал под водой, и вода вскрывала передние трюмы как банку с консервами. Пиломатериалы для Турции сами по себе выгружались прямо в Баренцево море.

В караване было несколько судов, в том числе «Воскресенск», «Пушкино», Джамбул», и возглавлял их ледокол «Капитан Мецайк», но помочь «Яхроме» уже никто не мог.
«Яхрома» захлёбывалась и погружалась в воду всё ниже и ниже, пока не коснулась твёрдой земли. Глубины не хватило, чтобы исчезнуть, и она осталась стоять на дне с широко открытыми глазами и смотрела на мир бушующей воды, не понимая, зачем её гнали за три моря?

И всё-таки у каждого своя судьба. Ледокол ушёл в Астрахань, и там работает, по сей день. Три «чешки» ушли в Таганрог, и по бэрбоут-чартеру двинулись дальше, в Турцию, а экипажи сибиряков не солоно хлебавши, вернулись домой для получения статуса безработных.

Долгое время Енисейские теплоходы работали в Черном и Средиземном морях. В 1997 году теплоход «Воскресенск» тоже затонул в Чёрном море. Теплоход «Пушкино» вернулся домой, а «Джамбул», поменяв своё имя на Diamond, двинулся в кругосветное путешествие. Побывал в Аргентине – порт Ла-пас (южная Америка), в Камбодже – порт Пномпень (Юго-Восточная Азия).  Вновь поменял своё имя на «Аккорд» вернулся на Чёрное море в порт Севастополь (в тот момент Украина). Здесь его следы стёрли морские волны.

Хотя, как отзывались многие моряки черноморцы, порт приписки это всего лишь удобный флаг под которым судно работает на...

По этому пути прошло большое количество Енисейских судов. Такие как «Астрахань»  менял своё имя на Temixron 3, «Петрищево» на Temixron 2, «Поленово» на Temixron 1, он же Povolgie-4, он же «Поволжье 4», побывали в Африке, работали на Дунае, на Волге.

Двадцать судов работают на загранплавании под вымпелом Енисейского пароходства. Шесть судов работают под управлением ЗАО «ЕННЕКС» на Балтике. Остальные переданы операторам на Чёрном и Средиземном морях.

1994-2017г.г.

*Бэрбоут-чартер – это договор фрахтования судна без экипажа.
*чешки – так в народе называли теплоходы проекта 21-88 построенные в Чехословакии, город Комарно.

Большое спасибо Полетаеву А.М. за предоставленную фотографию от бывшего матроса т/х "Воскресенск", Сергея.


Рецензии
На это произведение написаны 2 рецензии, здесь отображается последняя, остальные - в полном списке.