Звонок, раздавшийся в 4.30 утра, врасплох меня не застал. Всё, как договаривались. В пять на выезде из города нас должна была поджидать спецтехника. Ехать далеко и долго: если повезёт, к вечеру доберёмся до места. Если нет, то нет. Почему именно сейчас? Потому что позже могут начаться трудности с зимником – зимней, специально покрытой слоем льда и утрамбованного снега автодорогой. Уже почти середина апреля, зима была тёплой, если тянуть с выездом, то дорога может «поплыть», тогда до скважины ни на чём не добраться, кроме вертолёта. А ликвидировать скважину без спецтехники невозможно. Спецтехника же на вертолётах – это и дорого, и более чем проблемно. То есть, нужно выезжать либо сейчас, либо придётся ждать до следующего зимника, если реально – до середины следующей зимы, пока не установятся все ледовые переправы. Так долго ждать невозможно. Поэтому ехать нужно было либо сейчас, либо ещё раньше. Без вариантов.
Для того, чтобы ликвидировать скважину, необходимо срезать металлическое ограждение вокруг скважины, срезать и вывезти фонтанную (запорную) арматуру весом в полторы-две тонны, установить на её месте цементную тумбу ( огромный цементный куб) и вставить в него, пока он не застыл, штырь с металлической табличкой, на которой сваркой прописаны все обязательные данные о ликвидированной скважине. И привести в порядок место, убрав за собой технический мусор. Находится скважина в местности, где никакая связь не работает, никаких дорог непосредственно к ней не идёт. Ближайшая дорога, проходящая мимо – временная зимняя автодорога на другое месторождение. Уточняю, к скважине она не ведёт, она проходит мимо в нескольких километрах, которые нужно преодолеть по тундре самим, учитывая, что спецтехника не является вездеходами! Хотя вездеход у нас есть – «Трэкол». Это трехосная полноприводная машина, оснащённая бескамерными шинами, утепленным кузовом, и имеющая для посадки людей и загрузки полезных грузов три двери: две передних и одну в задней части кузова.
Кроме неё с нами будут передвижная мастерская АРОК и бортовой автомобиль с тросовым краном-манипулятором INMAN, оба - на базе «Камаза», а также передвижная парогенераторная установка ППУ на базе «Урала». Два слова о спецтехнике. АРОК способен выполнять грузоподъемные операции, механизированную смазку узлов, электросварочные работы, газорезательные работы, слесарные работы в кузове-фургоне и окрасочные работы. Бортовой «Камаз» с тросовым краном-манипулятором INMAN предназначен для производства погрузочно-разгрузочных работ и перевозки крупногабаритных грузов. ППУ - передвижная парогенераторная установка ППУ используется для депарафинирования призабойной зоны скважин, трубопроводов, резервуаров, арматуры и другого нефтепромыслового оборудования насыщенным паром высокого и низкого давления. Без всех этих четырёх автомобилей в данном случае нам никак не обойтись.
Моей задачей было задать и проконтролировать верное направление перемещения всей этой техники к месту её назначения и обратно.
Возможно, я неверно понял где, кто и во сколько должен быть. Но на посту у выезда из города нас с Геннадием Николаевичем ожидал только «Трэкол». Поехали на промбазу за «Камазами». Пока они собрались, прошло минут 40. Отъехали от города. Шесть тридцать утра. Водитель ППУ, рыжеусый Женя, ожидал нас возле выезда на трассу с другого нашего месторождения. Он попросил притормозить по пути где-нибудь у банкомата, чтобы снять денег на еду в дороге. В целом задержались с выездом на час. Деньги ему не понадобились. Геннадий Свиридок, руководивший ликвидационной операцией, загодя запасся сухпайками на всех девятерых членов экспедиции.
Сумрачная погода, ветер и мелкий летящий, налипающий на дворники снег. Дорога от Нового Уренгоя до Старого Уренгоя изобилует поворотами там, где по логике подавляющего большинства водителей вполне можно было бы ехать прямо по ровной, убаюканной снегом земле. Я раньше тоже недоумевал по поводу полукружий дороги, пока кто-то не рассказал о том, что нынешняя асфальтовая - проложена по старому зимнику. И мне всё стало ясно. Зимник – временная дорога из снега. Прокладывается она без отсыпки по поверхности земли. Поэтому любое препятствие, будь то болото, озеро, речушка и даже перелесок, по возможности нужно обходить стороной. Вот и вся разгадка.
Ветер усилился до ураганного. Наш трёхтонный «Трэкол» ощутимо сдувало с дороги, и водителю Ване приходилось постоянно учитывать это обстоятельство. За рулями обоих «Камазов» сидели, по его словам, жители северокавказских республик. Молодые кавказцы не могли долго терпеть себя рядом с «Трэколом»-тихоходом, который, как ни старался, но больше 55 км в час выдать был физически не в состоянии. Возмущённо подпрыгивая на волнистом асфальте, словно танцуя лезгинку, «Камазы» ускакали от нас за пределы видимости. Вскоре туда же проследовала утюгоподобная передвижная парогенераторная установка на базе «Урала». После ледовой переправы через широкую реку Пур, следующие сто с лишним километров мы (Геннадий Николаевич, я и Иван) их более не видели до самого дорожного поста.
А вот у поста все три машины смиренно поджидали нас, поскольку сопроводительные документы и пропуска находились у нашего главнокомандующего – Свиридка Г.Н.. Он заместитель начальника ЦИТС.
ЦИТС – недремлющее сердце предприятия, центральная инженерно технологическая служба. Она координирует деятельность всех инженерно-технологических служб, базы производственного обслуживания и иных вспомогательных подразделений. ЦИТС занимается оперативным регулированием производственного процесса, следит за графиками бурения и освоения скважин. Её оперативные распоряжения являются обязательными для всех производственных подразделений. За плечами Свиридка – два высших образования и огромный опыт работы в технической службе, начиная с помбура (помощник бурового мастера). Харизматическая личность. За словом в карман не полезет, но при этом умеет находить общий язык с любым человеком, умеет договариваться. В общем, в дороге такому руководителю цены нет.
До Русского через пост мы доехали без приключений. До него проложена бетонка: дорога из бетонных плит. Пара часов и мы там. Пока «Камазы» заправлялись топливом, а «Урал», как паровой утюг, ещё и водой, мы с Геннадием успели пообщаться с диспетчерами и персоналом Русского, договориться насчёт ночёвки в вагончиках на обратном пути и даже попить кофе. Диспетчеров двое – коротко стриженый, седой круглолицый в круглых очочках – постарше и молодой высокий худенький темноволосый лохматый. Свиридка они хорошо знают, наверное, потому нам тут повсюду и «зелёный свет». Во всём идут навстречу. Это приятно. Однако, пока шель-шевель – минуло часа три. И на главную дорогу – ледяной зимник, избитый за зиму колёсами тысяч дальнобойных длинномеров, мы выбрались только к двум часам дня. На посту из двух вагончиков, как всегда, полно желающих проехать. И всем некогда, все торопятся, как и мы. Нервозная обстановка усугубляется тем, что охранники на посту как раз-таки не торопятся никуда. Документы смотрят тщательно и, мягко говоря, не быстро. Отъехали мы от поста минут через сорок. И вместе с этим отъездом утратили все виды телефонной связи. Осталась только последняя: аварийная на крайний случай – спутниковая. У Геннадия. Но пользоваться ею я не рекомендовал бы ни себе, ни другим. И причины тому просты: головной боли с ней – выше крыши. Если вы хотите кого-нибудь наказать, дайте ему аппарат спутниковой связи. Этого достаточно для того, чтобы нормальный человек превратился в психически больного заику.
Во-первых, спутниковый телефон - тяжёлый, как чугунное пушечное ядро, привязанное к ноге каторжника. Во-вторых, он чудовищно дорогой, его выдают только материально ответственному лицу под роспись. В-третьих, чтобы вынести телефон за пределы здания офиса, надо оформить разрешение в службе экономической безопасности. В-четвёртых, чтобы после возвращения внести его в здание, тоже нужно получить разрешение опять же в службе экономической безопасности. В-пятых, работает телефон только в открытой местности. Внутри автомобиля, как и под любой крышей, - он не работает. В-шестых, для его работы необходимо, чтобы над той безлюдной местностью, где вы находитесь, именно во время сеанса связи, не позже и не раньше, пролетал спутник связи. Не вообще, какой попало спутник, а именно - связи. В-седьмых, если метеоусловия не соответствуют ясной солнечной или звёздной погоде, а идут снег, дождь, гроза, ливень, дует ураганный ветер, разгулялась магнитная буря, то забудьте о телефоне, он в таких случаях не работает. В-восьмых, зарядки телефона хватает только на один звонок. Максимум - на два коротких. На три - уже точно не хватит. Кроме «прощай, Родина!», вы ничего не успеете сказать. В-девятых, стоимость звонка по спутниковой связи ошеломительная. Речь идет о тех начальных цифрах, с которых заканчивается максимальная месячная зарплата простого трудящегося в Российской Федерации. В-десятых, если вы дозвонились, и пришел счет за телефонные переговоры, вы обязаны писать объяснительную записку о том, что ваш звонок был произведён обоснованно: в связи с угрозой вашей жизни. Но поскольку вы вернулись живым, то вам могут заявить, что никакой угрозы не было. Логика простая: вы же не умерли. В-одиннадцатых, при минусовой температуре, на морозе, а на Севере она почти всегда минусовая, телефон моментально разряжается. Учитывая то, что в помещении от него толку нет, у пытающегося звонить есть максимум два-три десятка секунд на то, чтобы дозвониться и сказать что-нибудь. В-двенадцатых, за порчу телефона на морозе придется отвечать тому, кто за него расписался.
Если эти доводы вас не смущают, берите с собой в дорогу спутниковый телефон и пытайтесь его использовать по назначению. Бог вам в помощь! Я же лично уж как-нибудь по старинке обойдусь без этого чуда техники.
Миновало ещё четыре часа передвижения по петляющей, местами кособокой, «ледянке» с выбоинами и ухабами, через десятки больших и малых ледовых переправ, сквозь сумасшедший ветер и струи взбесившегося снега. Под лирическое завывание пурги мы добрались до того сворота зимника, с которого нам предстояло подобраться к скважине. Без дороги. Всего-то 1818 метров по заснеженной голой тундре. И мы их прошли. Много раз. Вперёд и назад. Мы шли пять часов! Пять часов мы шли эти одна тысяча восемьсот восемнадцать метров! Потому что без спецтехники на скважине делать нечего, а спецтехника – как провалилась в снег, так и не шла никуда. Вернее шла, но пять часов, в течение которых люди перелопатили горы снега, расчищая дорогу ранее лихо гарцевавшим «Камазам», попадавшим в колею раза с десятого и тут же с неё съезжающим в другой бок. На скважине нас никто не ждал и не встречал. Последние люди ушли с неё полмесяца назад, причём в сторону противоположную той, с которой мы приехали – в Туруханский край. Поскольку туда – ближе. Тяжеловес «Урал» передвигался удачнее, но он шёл последним в колонне. Удачнее – не значит резво, метр вперёд – три метра назад и опять вперёд, но хотя бы своим ходом. Из тросов мы порвали всё, что могло порваться. Но чудо состоялось: к полуночи мы прошли эти самые 1818 метров. Всё-таки прошли. Спали в машинах. Я – там же, где сидел. Остальные – кто где.
С четырёх утра принялись за ту работу, ради которой приехали. Свиридок опытным глазом обнаружил непромокаемую ткань на старой заброшенной эстакаде и приспособил её для нашей пропарочной машинки. Грунт разморозили, оградку порезали газосваркой и вынули. Запорную арматуру пытались свинтить, ничего не вышло. Пришлось срезать сваркой и её. Затем расчистили яму, в которой прежде находилась «фонтанка» (она же «ёлка»), так кратко принято называть эту железяку, и началась установка цементной тумбы, которую ещё надо было изготовить и сформовать из смеси песка и цемента. Форма – четыре слипшихся железных листа - у нас с собой имелась. Сварщик тоже. К трём часам наша автоколонна бодренько двинулась в обратный путь через те же 1818 метров. К шести вечера, имея за плечами вчерашний опыт, мы их одолели. Опять кавказцы рванулись вперёд, а мы – вдогон. Километров через десять у них проснулась совесть и заставила нас подождать. Это хорошо. Теперь уже мы вышли вперёд, договорившись собраться вместе на 62-ом километре, возле самого крутого спуска-подъёма зимника перед наиболее длинной ледовой переправой через сорокакилометровой ширины реку Таз. Он здесь такой – широкий, с огромным количеством островов и рукавов на протяжении всех своих сорока километров. Но эта протока – самая крупная. И берег здесь не шуточно крут. А уж как его наездили и размочалили тяжеловозы-дальнобойщики словами не сказать, это надо видеть. Всё перепахано и отутюжено до невозможности. И всё это – со льдом!
Мы добрались на «Трэколе» до края спуска. Прождали на нём остальных часа полтора. Не дождались ни одной нашей машины. И поехали обратно – в сторону скважины. Искать их. Нашли через 5 километров. На одном из «Камазов», том самом, который АРОК с будкой, вышло из строя заднее колесо. И вдобавок – сломаны спицы. Меняли и затягивали запасное - около часа. Вернулись к спуску. А там – авария! Всю дорогу на спуске за исключением маленького прохода слева перегородили два сцепившихся «Камаза» - длинномера. Один – с рыжей кабиной, а другой – с белой. Рыжий стоял поперёк дороги, а белый, видимо, пытался его объехать. Но не получилось. Связи нет. Жаловаться некуда, только Богу. Есть лишь десятки грузовых автомобилей с обеих сторон и столько же шоферов. Плюс – пассажиры.
Наши водители пытаться пролезть в узкий ледяной наклонный проход не стали. Но среди других дальнобойщиков нашлись рисковые люди. Даже на машинах с кранами, топливом и вахтовками. Все они на редкость удачно проскочили. Ну а мы поужинали, чтобы скоротать время, и всё-таки дождались бульдозера, который не сразу, но всё же растащил рыжего и белого.
Двинулись дальше. Километров через тридцать внезапно, словно занавес опустился: всюду легла белая мгла тумана. «Ледянка» и без того - место, где не разгонишься, а в темноте при видимости, близкой к нулю, - тем более. В сумрачном «молоке» через бездну времени доползли, наконец, до вагончиков дорожного поста. Предъявили документы, проехали через пост, добрались до Русского, где были вчера. Сквозь белесое марево высветилась полная луна. Пересчитали машины. Одной не хватает: нет «Урала». Женя, водитель ППУ, знал, где мы должны были собраться. Дорога была всего одна. От поста мы отъехали вместе… Машина, которой по идее некуда было деться, растворилась в тумане. Проехали три километра обратно. Никого. Вернулись к посту. Охранник подтвердил, что «Урал» ушел. Но куда?!! Мистика. Полнолуние.
Делать нечего. Возвращаемся на стоянку грузовых автомобилей перед вагон-городком Русского. И что мы видим? Мы видим рыжеватого водителя Женю и его пассажира-вахтовика хитро улыбающимися. В чём дело? Куда вы растворились? Отвечают, что никуда. Приехали, мол, и нас ждут. Но Свиридок «наехал» на них так, что вахтовик проболтался. У дороги, по которой мы возвращались, есть «карман», а за ним – тупиковый отвилок, ведущий на куст скважин. Кто не в курсе: эксплуатационные скважины, в отличие от разведочных, «растут» кустами. А на кусте работает его бригадир, который ему должен был какие-то бумаги подписать. Короче, проморгали мы Женю. Посмеялись и разошлись спать по вагончикам. Диспетчеры Русского слово своё сдержали: предоставили спальные места.
Утром – снова в путь. Погода переменчива: то солнышко выглянет, то снова пробрасывает снег. Кавказцы ускакали от нас на базу. Больше мы их не видели. Иван хотел на обратном пути сфотографироваться у стелы, обозначающей Полярный круг. Мы ведь его пересекли по пути туда, а теперь – по пути обратно. Да, так, бедняга, умаялся, что не стал останавливаться. Скорее уж домой добраться. И вот мы опять петляем по бывшему зимнику, теперешней асфальтовой автотрассе, пронизанные морозным ветром и солнечным светом. Когда солнечно, значит, к морозу. Не важно, что середина апреля. Здесь это ещё зима. Да, кстати, слышал, как Свиридок возле города передал кому-то из вышестоящих по сотовому телефону: «Задание выполнено. Потерь нет». Ликвидация скважины удалась.