Наши "партнеры" по холодной войне весьма преуспели в части «раздевания» экономики нашей страны, вынужденной тратить непомерно высокие средства на парирование военных угроз.
Начиная с середины 1950–х гг. на вооружении армии и ЦРУ США появилось новое средство доставки разведывательной аппаратуры в воздушное пространство нашей страны - автоматические дрейфующие аэростаты (АДА). Сами носители по цене были копеечными, в то же время являлись носителями эффективной разведывательной аппаратуры. Могли нести и боевые средства, включая ядерные. Используя ветры, господствующие на больших высотах, аэростаты пересекали нашу страну с запада на восток. Управляемые по радио, АДА были способны изменять высоту полёта в широких пределах. Максимальная высота полета аэростатов доходила до 45-50 км.
Разведывательные АДА запускались с баз в Германии, Норвегии, Турции и других стран и летели, проводя фотосъемку, до Дальнего Востока. Ежегодно США запускали до 600 АДА.
Советские части ПВО находились в постоянном напряжении. Возможности борьбы истребителей с аэростатами были весьма ограничены. Практический потолок советских истребителей того времени на сверхзвуковой скорости (при форсажном режиме двигателя) не превышал 17-19 км. Потолок боевых самолетов (начала 50-х годов) на дозвуке ограничивался высотами существенно меньшими. К тому же, применение пушечного вооружения самолетов было малоэффективным ввиду малой точности стрельбы в условиях высотного полета, а также из-за того, что взрыватели снарядов не срабатывали на тонкой пленке аэростата, и это приводило лишь к тому, что снаряд «прокалывал» в пленке небольшое отверстие, которое не способно было прервать полет аэростата.
Перехватывать и уничтожать АДА удавалось лишь на высотах до 10-15 км.
Для решения проблемы борьбы с АДА в СССР были проведены специальные НИР, в результате которых были определены для проработки два направления работ:
первое – создание высотного дозвукового перехватчика (типа сбитого под Свердловском американского У-2), оснащенного легкой подвижной (для стрельбы с превышением) пушечной установкой;
второе – создание на базе военно-транспортного самолета (Ил-76) носителя лазерной установки (квантового генератора), способного уничтожать АДА лазерным лучом.
Оба направления были связаны с решением ряда новых проблем. При этом оба требовали существенных затрат. Тем не менее, было принято решение довести их до практической реализации. Необходимо отметить, что технологически обе эти задачи были решены. Вместе с тем, обе работы сопровождались трагическими эпизодами. Это не только существенно затруднило получение конечного результата, но растянуло сроки их выполнения настолько, что результат уже не имел никакого практического значения.
Сегодня в открытых публикациях освещается весь ход работ по созданию авиационных систем борьбы с АДА. Отметим основные вехи.
Создание дозвукового высотного перехватчика АДА
В декабре 1971 года вышло постановление Правительства о создании самолета-истребителя АДА с высотой применения (барражирования) до 23 км. Разработка была поручена ЭМЗ (ОКБ) Мясищева. Самолет, получивший обозначение М-17 «Стратосфера», должен был нести подвижную пушечную установку на основе легкой авиационной пушки ГШ-23Л со скорострельностью 3400 выстрелов в минуту. Боевой снаряд оснащался специальным высокочувствительным взрывателем, способным срабатывать на тонкой оболочке аэростата.
В.М. Мясищев не стал копировать хорошо известный американский высотник У-2. За основу был принят оригинальный проект двухбалочной схемы ("рама") с крылом большого удлинения и изменяемой в полете площади (раздвижное крыло, раскрываемое на большой высоте). В процессе создания М-17 решался большой комплекс новых научно-технических и технологических задач в области аэродинамики, двигателестроения, управления самолетом и его системами. Многие решения, заложенные в М-17, требовали проведения летных экспериментов, для чего несколько самолетов (Ту-16) были переоборудованы в летающие лаборатории. Для натурных отработок систем создано свыше двух десятков специальных стендов.
В конце 1978 года была завершена сборка первого опытного экземпляра самолета, которая проходила на вертолетном заводе в Кумертау. Там же, на заводском аэродроме стали готовиться к испытательным полетам. Год заканчивался и нужно было торопиться. Во второй половине декабря вывезли самолет на аэродром для выполнения пробежек. Зима, полоса обледенела, снег, видимость - почти нулевая, аэродром не подготовлен. На пробежке произошел несанкционированный взлет, летчику посадить самолет не удалось. Катастрофа, летчик погиб.
Второй экземпляр М-17 (изготавливался Смоленским авиационным заводом) был готов лишь в 1981 году и 26 мая он поднялся в воздух. В течении 1983-86 гг испытания были завершены и подтверждены требования ТТЗ. Самолетом была достигнута рекордная высота полета – 22,5 км. На третьем самолете, оснащенном пушечной установкой, были проведены боевые стрельбы. Было сбито около десятка аэростатов на высотах до 21 км. Завершить испытания боевого комплекса не удалось, так как вскоре появилось межгосударственное соглашение о запрещении запуска АДА в чужое воздушное пространство. Программа серийного производства М-17 была закрыта, как не перспективная.
Создание авиационной системы борьбы с АДА с использованием квантового генератора
В середине 1972 года министерства авиационной и радиотехнической промышленности выступило с предложением о создании летающей лаборатории на базе тяжелого транспортного самолета Ил-76 с установкой газового лазера «Дрейф». Правительство поддержало это предложение. Разработка лазера была поручена НПО «Алмаз», а мощного источника электропитания – заводу «Дзержинец». Проведение летных испытаний летающей лаборатории с лазерной пушкой, получившей обозначение А-60, было намечено на 1980 год. На борту носителя кроме лазерной стации, размещенной в грузовом отсеке, имелся мощный радиолокатор, способный обнаруживать аэростаты и наводить на них лазерный луч. По бокам фюзеляжа были смонтированы два турбоэлектрогенератора. Работы по подготовке к испытаниям шли по плану. Самолет совершил первые полеты. А далее…То, что случилось в самом начале испытаний, не поддается никакому нормальному объяснению: самолет – летающая лаборатория, находящийся на закрытой стоянке военного аэродрома и охраняемый как секретный объект, сгорел!(???)
В качестве причины этого ЧП бытует версия о том, что один из авиамехаников решил слить водно-спиртовую смесь из системы охлаждения экспериментального оборудования. При этом любитель спиртосодержащей жидкости занимался привычным (?) делом, не вынимая зажженной сигареты изо рта, что и послужило причиной возгорания и последовавшим за этим взрывом топливных баков самолета.
Комментарии, как говорится, излишни. Хотя, лично для меня, зажженная сигарета в данной ситуации не аргумент. Вопрос первый: в какой концентрации была спиртосодержащая жидкость? 90% мужчин знают: для того, чтобы водно-спиртовая смесь воспламенилась, в ней содержание спирта должно быть существенно больше, чем в обычной водке. Вопрос второй: откуда взялся отмороженный «авиамеханик»? Об охране умолчим.
Испытания были прерваны более чем на 10 лет
(испытания второй усовершенствованной машины были начаты в августе 1991 года. Результат испытаний: известные события 91 года все остановили. Кстати: За океаном первое испытание лазера воздушного базирования состоялось в феврале 2010 года. 4 октября 2016 года в российских СМИ прошло сообщение о начале летных испытаний преемника А-60).
Что же получается: оба заданные Правительством СССР направления работ по борьбе с АДА на инженерно-технологическом уровне были реализованы и в обоих случаях они были прерваны из-за тяжелых немотивированных ЧП, обеспечив тем самым завершение американской разведывательной программы с использованием в небе нашей страны полетов автоматических дрейфующих аэростатов.
На этом поставим точку. У автора нет слов для комментариев.
Зато возникает обоснованное беспокойство: стали ли ошибки прошлого уроком, из которого сделаны правильные выводы?
использованы материалы: NVO/2016-11-25/9_ «Российский авиационный "гиперболоид" обретает вторую молодость».
Николай Якубович