О тенденциях психологического взаимодействия между членами экипажей современных самолетов.
В среде молодых пилотов современной авиации в последнее время явственно проявляется тревога, касающаяся проблем психологической совместимости между капитаном и вторым пилотом; это отрицательно влияет на безопасность полетов.
Суть психологического конфликта заключается в возрастающем стремлении второго пилота активно и на равных с капитаном участвовать в производстве полета, вплоть до совместного принятия окончательного решения на самых сложных и ответственных его этапах.
Молодежь аргументирует следующими факторами.
Философия полета современного самолета основана на участии в управлении двух «равноценных» пилотов, которые могут меняться ролями: один активно пилотирует, другой обеспечивает, и наоборот.
Исходя из этого, и решение на ответственных этапах должен, мол, принимать пилотирующий пилот, независимо от того, капитан крутит штурвал или второй пилот.
Мало того: руководящие документы прямо указывают: если действия капитана угрожают безопасности полета, второй пилот обязан сначала предупредить его устно, а если капитан продолжает нарушать – самостоятельно выполнить уход на второй круг.
Вокруг этого аргумента накручиваются вензеля: а если капитан не отдаст штурвал, что – огнетушителем его по голове? А если капитан перед вылетом принимает решение лететь при погоде хуже минимума? И т.д. и т.п.
Поэтому, мол, принятие решения должно быть коллегиальное, с учетом мнения и опыта второго пилота наравне с капитаном. Это на полном серьезе.
Основой для такого психологического вывода служит фон разговоров типа: старый козел выжил из ума, упертый, неграмотный и тупой… а мы строго исполняем букву, мы напитаны духом современности, мы грамотнее, мы в тренде, мы лучше видим пути. Мол, никакой тебе демократии, никакого равенства, прописанного в документах, нет и в помине; старые капитаны нас гнобят и втягивают в авантюры.
Вполне типовым, приемлемым и уже привычным защитным действием стало написание кляуз и откровенное стукачество. Моральное оправдание таково: я с этим капитаном, может, один раз в жизни и вынужден был слетать… чуть не убил… напишу скорее докладную, пока он не написал на меня; пусть расшифровывают и разбираются с ним.
Поиски приемлемого решения не идут дальше предложений изменить законодательство: мол, надо разрешить принимать решение обязательно с учетом мнения второго пилота. На что разумные люди задают резонный встречный вопрос: а не дай бог случись что – с кого спросит прокурор?
Почему раньше, в прежние времена, такой вопрос вообще не поднимался? Ведь и тогда были качественные скачки развития, и тогда приходило новое, более грамотное и продвинутое молодое поколение, садилось на правое кресло к ну совершенно неграмотному деду, практику-фронтовику – и не пыталось добиваться равенства. И как-то дорастали до капитанов, а потом учили такую же, но еще более продвинутую молодежь.
Ну да. Раньше и футболисты лучше играли, и вода была мокрее, и сахар слаще… Слыхали мы…
Я почему считаю себя вправе поднимать этот вопрос – хотя сам уже 15 лет как покинул пилотскую кабину. Да хотя бы потому, что за 35 лет полетов у меня почему-то, некоторым образом, по великому стечению благоприятных обстоятельств, да просто по везению – ну не было практически никаких случаев и заморочек в воздухе, типа когда жизнь висела на волоске, а второй пилот потом клялся, что никогда с этим дедом больше не полетит. Пару раз отказывал двигатель на многомоторном лайнере, пару раз влезал по глупости в ситуации, выкрутиться из которых помогали опыт и интуиция; ну, и мелочи, отказы приборов. Всё!
А сеть полна рассказами бывалых летунов, которым везло на передряги. Ой как везло! А мне вот не везло. И поэтому я считаю, что имею моральное право поднять вопросы психологии, взаимодействия и принятия решений в экипаже – двучленный ли он или многочленный, на поршнях ли или на компьютере, – пилот всегда остается пилотом, и основные летные законы одни для всех.
Независимо от того, демократия на дворе, информационная революция, свобода мнений, свобода слова или самый что ни на есть тоталитарный режим – главный принцип, что на флоте, что в армии, что в небе, один: единоначалие. Есть лицо, принимающее решения, отдающие приказы и требующее их неукоснительного, сию секунду, исполнения, и есть подчиненные, обязанные сию секунду исполнить. Право на такие требования вырабатывалось и подтверждалось жизнью в течение тысячелетий. Особенно в опасной стихии. Да в армии, на флоте, в военной авиации этот вопрос и не стоит; он смешон. Так почему же он так болезненно всплыл в современной, нынешней, работающей по иноземным принципам российской коммерческой авиации? И только ли в авиации?
Казалось бы, это вопрос общий, типа офисный. А на самом деле это беда государственного значения. И если в двух словах – это отрава, затекшая к нам из разлагающегося тела Запада и раскачивающая устои державности. А ее отголоски – вот они, в душах нашей молодой и продвинутой летной смены. Она несет нам новые веяния – прогрессивные, современные, европейские! Свободы! Капитан, не мешай второму пилоту!
А что, собственно, может и умеет второй пилот?. Да, он знает чужой язык. Да, он наизусть выучил бумаги и умеет нажимать кнопки точно там, где положено. Но у него как у пилота еще нет главного: опыта ситуаций. Он теоретик. И оспаривая решение капитана, он исходит из своего небогатого опыта очевидных зазубренных истин. А капитан исходит из добытого большим трудом опыта жизни, на основании которого ему доверили командовать экипажем. Иной раз решение требуется мгновенное, на подкорке, на интуиции… которой у второго пилота еще нет.
Второй пилот, уважай Капитана! Учись взаимодействовать, ищи подходы, ищите вместе с ним истину. Не Капитан должен опускаться до твоего уровня… ну, снисходить.. а ты стремись дорасти хотя бы до его высоты. И докажи делом, что ты хоть чуть-чуть, хоть самую малость достоин того, чтобы с тобой работали всерьез.
«Два равноценных пилота» – это пока сидящий на коленях у отца мальчик, крутящий руль. Под постоянным строгим надзором. Под постоянным гнетом ответственности за полет, за пассажиров и за тебя, молодого специалиста.
Не по вашим разговорам командование будет судить о капитане, а по отзывам капитанов, полетавших с вами, будут делаться выводы о вашей дальнейшей летной судьбе. Так было и так будет всегда.
Что же, на мой взгляд, является колом, вбитым в могилу нашей старой авиации? Недоверие.
«Я не доверяю этому чужому дядьке, с которым познакомился час назад в штурманской. Я о нем, может, и слыхал, так, кое-что… но я ж его как человека совсем не знаю. Как мне около него – увиваться, или типа на равных?»
«А я, старый капитан, тоже не знаю этого мальчика… много их тут. Чего от него ожидать… может, кляузы? Дать ему штурвал или пока приглядеться?»
Может, я немного сгущаю краски… но совсем немного.
Вот с какими, примерно, мыслями сходятся в одной пилотской кабине два незнакомых, но уже настороженных друг против друга человека. И они должны воткнуться в свои розетки и начать исполнять функцию. А потребляя полет уже в воздухе, присматриваются и ждут от коллеги подвоха, ошибки, подтверждения своим сомнениям.
А молодому человеку же хочется прям сразу – и на равных: пилотировать, кнопки нажимать, команды отдавать, решения принимать.
А кто ж тебе сразу-то даст. И я не дам. Я возьму штурвал и сначала покажу, как ЭТО можно сотворить. А завтра, и послезавтра, и через неделю, пригляжусь, в мелочах, на то я и капитан, и приму решение: дать или еще рановато.
Вот убейте меня на этом самом месте – но я ни за что уже не поверю, что второй пилот идет со мною рядом в полет с мыслью: вот этот умудренный опытом, щедрый душою капитан сейчас даст мне штурвал, а я изо всех сил постараюсь так слетать, чтобы ему понравилось!
И что, после полета – до свидания, может вообще больше никогда не увидимся?
Эх, авиация…
А за всем этим стоит безопасность полета пассажира. Вот тебя. Тебя повезут люди, изначально уже чуть-чуть пропитанные страхом и недоверием, одолеваемые сомнениями и тревогами, совсем не относящимися к собственно полету.
А я для них в свое время книжечки писал: ах, ах, психологическая атмосфера, ах, ах, ты мне как сын родной… И даже в кошмарном сне мне не могло присниться, что на меня мой воспитанник накатает донос. А я ж был тупее и отсталее их, продвинутых и современных.
Но мне верили! Были и разборки, и споры были, но я, тупой и отсталый, как-то умел все это направить в русло созидания. И мне, и моим старым коллегам вторые пилоты в рот смотрели. И мы старались сначала научить их, как делать правильно, потом, по прошествии времени – как лавировать в пределах допустимых границ, а уж потом они сами дорастали до понятий, что можно, что чуть-чуть, а что категорически нельзя.
Или нынче поголовно капитаны стали такие арапы, что распугали нынешнюю изнеженную комфортом летную молодежь? А то ведь среди вторых пилотов в сети прям на атомы раскладывается, как действовать, когда безумец капитан, с двумя сотнями пассажиров за спиной, начинает выспоривать у второго пилота право решения, а второй пилот рассуждает, как нажать ту волшебную кнопку, чтобы самолет сам ушел на второй круг, да как потом успеть забежать в контору и настучать.
Как ни обидно будет второму пилоту, но я скажу ему прямо: пока ты не налетаешь хотя бы тысячи две часов и не покажешь себя – как пилот ты для меня никто и звать тебя никак. Имя обретается в обучении Делу, а отчество – с капитанскими дубами на козырьке.
Никакого равенства в правах быть не может. Ты мне сын, я тебе отец. Какие права? Дорасти, созрей, сам стань отцом и докажи свою состоятельность – тогда мы примем тебя в свой круг на равных.
Все эти права ребенка, ювенальная юстиция, школьники на митингах – есть тихая сапа Запада. А Запад нам был, есть и всегда будет враг – и никто иной.
Права, свободы, равенство и прочие прибамбасы демократии воспитываются у молодежи долго, постепенно и под строжайшим контролем старших поколений. Так было всегда, и так будет всегда. Как бы ни пыжились иные представители суперсовременной молодежи, они должны понимать: естественный ход вещей им не изменить. Ухо мальчика на его спине – это означает, что все настоящее надо выстрадать. Только старший и опытный наставник поможет сделать это наименее болезненным путем. Не отвергайте его опыт.
Беда еще и в том, что отрава западных ценностей разъела принцип единоначалия и во всей отрасли. Было Министерство – стало семь нянек. И ведь не с кого прокурору спросить! У нас демократия: каждая компания, компанийка и «самопырка» сочиняет свои правила. Бывшее министерство, вернее, его ошметки, погнавшись за трендом, под видимостью перехода, наконец, к отшлифованным западным стандартам, раздуло кучу руководящих документов, которые противоречат друг другу.
Старики ворчат: вроде ж Россия встала с колен, аж Запад затрясся. А наша авиация все усердно вылизывает задницу тому ИКАО. Ах, мы ж хотим как все. Ах, как мы рвались в то ВТО – на хрен оно теперь нам нужно? Так же и ИКАО: Россия самодостаточная страна и способна создать свои правила, более подходящие русскому менталитету. А мы видим результат один: развал.
Не в западных самолетах дело. Западные самолеты хороши, безопасны, это признано всем миром. Беда в обществе, которое пытается эти самолеты эксплуатировать, не имея стержня внутри себя. Как не было политической воли, так ее и нет. И поэтому мальчики, только что вылупившиеся из яйца, насосавшиеся западных помоев, сами того не понимая, пытаются раскачать лодку летного профессионализма, основой которого являются далеко не одни трескучие права человека.
*****