Приложение
Комментарии автора
к заключению специалистов ЦАГИ А. В. Шустова и А. П. Дьячевского от 28.01.2014, исх. № ИК 10-14-17 за подписью зам. Ген. Директора ЦАГИ
И. Е. Ковалёва.
Даже если объяснять всё с предельной ясностью, кто-то всё равно не поймёт.
Следствие из 3-го закона Чизхолма
ПОЯСНЕНИЯ.
Как верно замечают рецензенты, это уже второй ответ на второе обращение автора. Слава Богу, со второго раза рецензенты поняли, что расчеты автора прикидочные – странно, что со второго раза, так как у автора в тексте русским языком написано «иллюстративный расчет». Этак можно надеяться, что на шестой-седьмой раз рецензенты смогут внимательно прочесть и в итоге понять весь текст. Это к тому, что в начале рецензии есть сетования на то, что текст представлен в виде главы книги. Дело в том, что изобретение автора, то есть кессон крыла из труб, армированных суперволокнами, с высоким давлением водорода (или прочих горючих газов) внутри, разгружающим верхнюю полку от сжимающих усилий подъёмной силы, возникло из двух посылок: 1) насущная необходимость водорода как топлива для гиперзвуковых полётов, откуда следует необходимость его удобного хранения на борту; 2) наличие суперволокон с фантастическими прочностями на разрыв и насущная необходимость добиться аналогичных показателей на сжатие. Данная глава представляет систему с плотными внутренними смысловыми связями, и нельзя произвольно выдирать из неё фрагменты и огульно их критиковать. Так, к примеру, несмотря на сокрушительную критику, рецензенты отчего-то не затронули формулу существования, а ведь в ней на крыло выделено аж 19% массы, в то время как норма для прямого и стреловидного крыльев – 12-15%. Но это верно, и настоящему специалисту ясно, почему.
Автор может пояснить, почему глава книги. Дело в том, что истинность кессона из труб с водородом самоочевидна, однако только умным людям. На протяжении многих лет и даже десятилетий автор, несмотря на сложные условия личного выживания, тем не менее пытался довести идею до всех доступных для него людей с соответствующим положением, но столкнулся с непониманием. А так как сама идея простейшая, на уровне телеги, то пришлось сделать однозначный вывод – большинство даже людей с дипломами дебильны. Сейчас у автора есть и научные подтверждения этого факта. Поэтому пришлось детально разъяснять, что к чему и почему – автор милостив к людям, а некоторые из дебилов всё же проявляют влечение к интеллектуальному росту, и их надо терпеливо обучать (см. эпиграф).
Автору ответили те же рецензенты, что и в первый раз, причём подобным же образом. И если в первый раз можно было подумать, что рецензенты искренне заблуждаются, то второй раз – это уже доказательство некомпетентности. Поэтому автор решил опубликовать данную переписку в своей книге – в приложениях, - причём данный приговор обжалованию не подлежит.
Глава даёт высшие мотивации для применения изобретения – в духе Кантовского Категорического императива: «Поступай, имея в виду интересы человечества», так как водородная энергетика способна уменьшать разогрев атмосферы Земли в ходе глобального потепления климата. Таким образом, рецензенты, огульно и необоснованно отвергая не только проект «Стрижа», но в итоге и само изобретение, ведут себя как враги человечества, да и всего живого на планете. Ибо они категорично заявляют, что проект «Стрижа» неосуществим, а ведь если рецензенты интеллигенты, то должны бы знать, что категоричность неинтеллигентна, ибо мир весьма разнообразен, и грамотно было бы сказать: «данный проект осуществим при таких-то условиях…» или «для осуществления проекта нужно выполнить такие-то работы…». Это к тому, что в тексте главы содержатся предложения по применению изобретения автора не только для истребителя завоевания превосходства в воздухе, но и для перехватчика, штурмовика и разных типов тяжёлых самолётов, а что касается штурмовиков и тяжёлых самолётов, то они имеют крыльевые профили большой относительной толщины, при которых эффект разгрузки изгибающего момента крыла от подъёмной силы давлением водорода на торцы труб будет гораздо выше. По сути автор выбрал самый тяжёлый случай – истребитель, и его реальность вполне доказана автором, о чём ниже.
И в заключение пояснения пример наукообразного дебилизма. Весь XIX век учёнейшие мужи разных академий наукообразно доказывали невозможность создания искусственного спутника Земли человеком на том очень веском основании, что кинетическая энергия килограмма при первой космической скорости во много раз превышает тепловую энергию килограмма самых калорийных топлив, откуда «неопровержимо» вытекало, что нет физической возможности разогнать любую, даже самую маленькую массу до орбитальной скорости. И только гений Циолковского легко решил проблему – пусть 99 кг топлива, окислителя, корпуса и оборудования многоступенчатой ракеты разгонят и выведут на орбиту этот килограмм спутника.
Также автор просит извинить его за то, что, несмотря на огромную важность вопроса для обороны России, он не будет пользоваться матом. Дело в том, что автор происходит из интеллигентной семьи, в трёх поколениях до его рождения по линиям и отца, и матери, никто не матерился, и он так и не привык материться, несмотря на юность в казарме. Впрочем, однажды автор смог при пожаре приказать матом эвакуироваться целому девятиэтажному дому, но это был аффект, так как на нормальные уговоры жильцы не реагировали. В итоге пожарные при прибытии сразу приступили к тушению, и урон был невелик, хотя одну тупую семью из коренных аборигенов, которых и мат не прошиб, всё-таки пришлось эвакуировать с пятого этажа по выдвижной лестнице. А дойти до аффекта при переписке затруднительно.
КОММЕНТАРИЙ К ВСТУПЛЕНИЮ РЕЦЕНЗИИ.
А что, разве предмет, принцип действия, конструктивная схема кессона и итоговые преимущества перед существующими образцами авиатехники изложены непонятно? Всё описано по-русски, начерчено, посчитано, сопоставлено. Вот только рецензенты неверно употребляют слова – аналогов данному кессону пока нет. Насчёт не приведённых ранее чертежей автор уже извинялся, так как это было не по его вине – в обращении к Президенту РФ можно прикладывать лишь один файл, поэтому во второй раз автор отправлял все материалы в течение 20 часов, так как присоединение последующих файлов задерживается в арифметической прогрессии по времени, и в итоге письма приходят к разным чиновникам, и нельзя быть уверенным, что рецензенты получили все материалы (кстати, это ещё один яркий пример российского бюрократизма). Вопрос к рецензентам – а что, они уже встречали по конструкции трансформируемую из закруглённой в острую переднюю кромку крыла? Или двухсторонний и в итоге невыбиваемый расходный штуцер для водорода? Или заделку торцов баллонов высокого давления длинной цилиндрической пробкой? Зачем врать-то? Всё это тянет на изобретения, но автор из скромности всё, кроме кессона, определяет как ноу-хау, В ТОМ ЧИСЛЕ И ДЫХАТЕЛЬНЫЙ МЕШОК в акваланге пилота по центру его груди для уравновешивания давления в легких с давлением поступающей дыхательной смеси в соответствии с действующей перегрузкой в данный момент.
КОММЕНТАРИЙ К ПУНКТУ 1.
У рецензентов какая-то странная постановка вопроса! Ведь всегда надо исходить из главного, а главное – это что для гиперзвука водород незаменим. То есть в любом случае стоит проблема его хранения на борту. В связи с кинетическим нагревом применимы следующие конструкции ЛА: 1) теплоизолированная; 2) горячая; 3) активно охлаждаемая; 4) комбинации вышеперечисленного. При этом крайне выгоден охлаждающий потенциал жидкого водорода, то есть его всё равно придётся хранить на борту: 1) в обычных баках с термоизоляцией, то есть в фюзеляже, и так занятом выделяющими большое количество тепла двигателями и отсеками вооружения; 2) в предлагаемых армированных трубах в крыле. Вспомним, что рецензенты обладают какой-то странной фрагментарностью восприятия, а ведь автор предлагает панели обшивки из пенометаллов и пеноматериалов, обладающих выдающимися показателями прочности, термоизоляции и малой плотности. Так, пеноникель: плотность=0,35 г/см3, Т плавл. =1465 о С, Т прим. = 650 о С, теплопроводность 3 Вт/м;К; пенокарбид кремния: плотность 0,25 г/см3, Т плавл. =3500 о С, Т прим. =1500 о С, теплопроводность 0,04 Вт/м;К. Вполне применима двухслойные и трёхслойные панели обшивки с внешними слоями из тонкой нержавеющей стали. Таким образом решается проблема термоизоляции. Но автор и не предлагает укладывать трубы с жидким водородом прямо под обшивкой – они должны идти или вторым слоем под трубами с газообразным водородом, или укладываться с зазором от обшивки, не будучи силовыми элементами крыла, а лишь резервуарами. Далее, для борьбы с кинетическим нагревом автор предлагает полёт по высотной параболической горке с выключенными после разгона и ввода в горку двигателями, что радикально уменьшает тепловыделение и экономит топливо. Малая плотность воздуха и низкая температура на большой высоте уменьшают кинетический нагрев, при этом нет необходимости в дополнительной теплоизоляции труб с жидким водородом – напротив, он, газифицируясь и при этом охлаждая самолёт, скопится в расходной ёмкости и будет использоваться при включении двигателей. Управление этим процессом при помощи системы клапанов и бортовой АСУ не представляет проблемы. К примеру, при полёте на М 5 на высоте 36000-37000 метров произойдёт разогрев обшивки всего до 300-310 градусов Цельсия лишь через 30 минут полёта.
К тому же рецензенты почему-то сразу ведут разговор о числах М 4-5, в то время как автор задаёт для шестого поколения М 4,3-4,5, к тому же неминуем переходный прототип на скорость М 3,5-4, который автор и моделирует с полуконическими воздухозаборниками. Неужели рецензенты уже увлеклись и так широко шагают, что страшно за их штаны? Или же их цель – любым путём опорочить автора?
КОММЕНТАРИЙ К ПУНКТУ 2.
Данный пункт – сплошная демагогия рецензентов. Притом данные автора рецензентами спутаны. Так, толщина стенки трубы кессона в 3 мм взята для титана не высшей прочности и для волокна из углеродных нанотрубок в 50 МПа (толщина слоя 1 мм) при их теоретической прочности в 140=160 МПа. При этом обеспечен 2,5 кратный запас прочности для давления 800 ат, и непонятно, отчего рецензенты считают такой запас малым. Но если он и мал – кто же мешает взять толщину намотки ВУН 2, 3, 4 и так далее миллиметров, соответственно повышая запас прочности? Просто автор считает по минимуму, учитывая, что поначалу стоимость ВУН будет высокой. И далее - толщина стенки трубы в 1 мм взята в расчете на титановые сплавы с выдающимися показателями прочности и для ВУН 100 МПа, то есть на отдалённую перспективу, при этом в корне полукрыла выдерживается толщина стенки в 3 мм для гарантии обеспечения прочности по перерезывающей силе, а толщина стенки 1 мм обеспечена проточкой или прошлифовкой труб. Как было сказано выше, рецензенты хитрят и сразу берут М 5 вместо первоначальных М 3,5-4, а также, чтобы угробить идею, берут из таблицы температуру 800-1000о С в критических точках ЛА, то есть в точках полного торможения потока (которых очень мало) при полном адиабатическом торможении на высоте 11-25 км при М 5, то есть вовсе не температуру обшивки, которая будет существенно ниже, тем более с учётом излучения, которое таблицей не учитывается. При том эта температура при М 3 – 389 О С, а при М 4 – 711 о С, а у обшивки крыла ниже, то есть не так страшен чёрт, как его малюют рецензенты. При этом рецензенты непонятно отчего привязались к кевлару – ведь бороволокно работает до 600 о С, а кварцевое волокно – до 1250 о С, то есть бороволокна хватает до М 4, а кварцевого волокна – до М 5. При этом кевлар не стоит сбрасывать со счёта – он будет прекрасно работать на дозвуковых самолётах. Также несерьёзны возражения против эпоксидной смолы – можно взять связующее для высоких температур, их полно.
А дальше пошла полная чушь – насчёт разных модулей упругости и разных коэффициентов термического расширения. Это простая технологическая задача, постоянно решаемая в авиации. К тому же что-то с памятью рецензентов стало – в первом ответе они упоминали о том, что восприняли идею автора о предварительном натяжении суперволокна при намотке. Может, после этого моего упоминания до них наконец-то дойдёт, зачем оно нужно?
А последний абзац – вообще перл! Рецензенты что, вообще что ли забыли об автоматическом регулировании? Или в их представлении трубы после наполнения водородом намертво завариваются? Вспомним, что панели обшивки из пенометаллов с очень хорошими теплоизолирующими свойствами, что истребитель идёт по очень высотной и холодной горке. Ну и пусть давление водорода несколько поднялось – автоматика стравит его в расходную ёмкость, и всех-то делов. А после успешных полётов Ту-155 говорить о неминуемом взрыве водорода просто смешно, нужно просто изучить, как у Ту-155 всё было устроено. И что это за триллер – почему при малейшей утечке сразу должен происходить взрыв? Он происходит не просто так, а при конкретной концентрации водорода, и не самопроизвольно, а при наличии искры, против чего принимаются меры, как всегда в авиации. При этом рецензентов надо понять так, что если уж имеет место какая-то волна горения, то она неминуемо проходит внутрь труб. Но с чего бы это? К тому же 100%-ная концентрация водорода внутри труб – невзрывная и даже негорючая из-за отсутствия окислителя.
КОММЕНТАРИЙ К ПУНКТУ 3.
Этот пункт просто комедийный, спасибо рецензентам, рассмешили. Нет, главное, ругают автора за литературу, а у самих - то триллер, то комедия. Закон Архимеда изучается в самом начале изучения физики в средней школе, и коли рецензенты даже его не усвоили, то усвоили ли они вообще что-нибудь? Вообще-то автор приводит в своей литературе не только идею Циолковского о повышении переносимости перегрузок пилотами путём помещения их в воду, но также широко известную информацию об испытаниях в США на центрифуге гидрокомбинезона испытателем биофизиком Греем, при этом при 30-кратной перегрузке фиксировалось сохранение Греем работоспособности и умственных способностей в течение 30 секунд. Понятно, почему автор рассчитывает «Стрижа» именно на 30 g? Потому что это уже проверено! А боевые маневры истребителей – это секунды, а не три десятка! А впереди ещё до 200 g лёжа и до 1000 g в течение долей секунды! Ну да, рецензенты тексты не читают, некогда – видно, дорвались до игр и видео в рабочее время.
Однако надо помочь рецензентам. Они не понимают, что человек по сути -структурированная вода, впрочем, как и всё живое, а вода, даже структурированная, практически несжимаема. Поэтому когда вода снаружи надавит на тело, точно с такой же силой тело надавит на воду. Это называется равновесие, и то же самое рецензенты ощущают на себе – ведь и на них постоянно давит не слишком малое давление в 1 ат, которое полностью уравновешивается давлением изнутри тела.
В итоге пилот в кабине при маневрах находится в невесомости, то есть ему комфортнее, чем тем пилотам, которые ныне терпят максимальные перегрузки в ППК с конформными креслами. Проблемы начинаются только при очень высоких перегрузках из-за того, что кости плотнее плоти, то есть они надавливают на плоть и могут создать пролежни и гематомы, а также генерировать боль у пилота. Остаются лёгкие, и тут опасность – акваланг может опоздать или поторопиться с понижением или повышением давления воздуха, подаваемого для дыхания пилота при нарастании или спадании перегрузки, что грозит баротравмой. Но автор эту проблему решил – если акваланг работает через дыхательный мешок на уровне грудной клетки пилота, то опять же наступает равновесие давления в мешке и давления в лёгких пилота при любой перегрузке, в итоге акт дыхания пилота зависит только от его дыхательных мышц в то время, как он находится в комфортной невесомости.
КОММЕНТАРИЙ К ПУНКТУ 4.
Ну молодцы рецензенты! Сначала триллер, потом комедия, а теперь – сюрреализм! (Сначала автор хотел сказать «бред», но решил не обижать зря). ИБО ПОКА НЕТ ПРАКТИКИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ГИПЕРЗВУКОВЫХ САМОЛЁТОВ! Если, как и положено, понимать под самолётом пилотируемый ЛА с двигателем, но не вертолёт и не дирижабль, не дельталёт и не парамотор. Есть небольшая практика проектирования гиперзвуковых дронов и ракет. О единственном исключении – ниже. Итак, рецензенты тупо не понимают, что стреловидное или треугольное крыло нужны только для сглаживания волнового кризиса на трансзвуке до М 1,2, то есть для сверхзвуковых самолётов с малой тяговооружённостью, которые долго пробивают звуковой барьер, или для самолётов, летающих на трансзвуке. После М 1,2 стреловидное крыло необязательно. Вот примеры сверхзвуковых самолётов с прямым крылом: «Тридан», М 1,7-2,0; F-104, М 2,2; Т-38, М 1,23; F-5А, М 1,64; Т.188, М 2,5; YF17, М 2; F-18, М 1,8. Таковым же можно считать и F-16, но можно и не считать. Сюда же относится X-1B со скоростью до 2570 км/ч, правда, это ракетоплан. И вот самое главное! Легендарным X-15А2 (тоже ракетоплан) было достигнуто М 6,72 (и высота в 107 км с гаком), то есть вполне гиперзвуковая скорость, так как гиперзвук начинается с М 5; но увы для рецензентов! У него ПРЯМОЕ КРЫЛО! И С ПРОФИЛЕМ В 5 %! То есть реальная практика проектирования гиперзвуковых самолётов неопровержимо говорит о применении прямого крыла. И не надо говорить о разрушении острых передних кромок – никто не запрещает выполнить их из жаропрочной стали. Кстати, о птичках, то есть о трансзвуковых самолётах с прямым крылом. Автор лично пилотировал вполне трансзвуковой самолёт с прямым крылом – Ил-28. Можно назвать также Ту-14. То есть в итоге непонятно, из какой пещеры извлекли рецензентов. Что? Есть сомнения в пещерности рецензентов? Тогда поговорим о проекте «Skylon» фирмы Riaction Engines Limited. Это воздушно-космический летательный аппарат, или одноступенчатый космолёт многоразового использования. А так как он достигает орбитальной скорости по-самолётному, то он – гиперзвуковой. И, несмотря на то, что рецензенты утверждают, что прямые крылья «противоречат практике проектирования гиперзвуковых самолётов» - у проекта «Skylon» ПРЯМОЕ крыло! То есть на самом деле пещерный уровень рецензентов противоречит практике проектирования гиперзвуковых самолётов. Вспомним об их пещерном уровне из первого ответа. Рецензенты понятия не имеют о моделировании воздушного боя. Ведь если два малозаметных в радиолокационном отношении истребителя выходят в назначенную точку на встречных курсах на максимальной скорости, то в силу малозаметности или исключено, или маловероятно применение ракет средней дальности. А в силу огромной скорости сближения они моментально оказываются в зоне ближнего воздушного боя. Применение ракет ближнего боя будет затруднено огромными перегрузками (коли «Стрижу» назначается 30 g) и тем, что прицеливание и захват требуют некоторого времени, а сближение скоротечно. Однозначно остаются пушки. А авиапушки у России просто великолепные, возьмём к примеру ГШ-6-23 или ГШ-6-30А – до 8000 выстрелов в минуту, запуск пороховыми шашками, то есть мгновенная раскрутка стволовой вращающейся части, привод от пороховых газов. А именно скорострельностью определяется поражение цели. К тому же вовсю идёт разработка безгильзовых боеприпасов для авиапушек, что ещё повысит скорострельность и боекомплект, идёт разработка «жидкого пороха». Также нельзя забывать о перспективном лазерном и пучковом оружии для истребителей. Так что ближний воздушный бой нельзя списывать НИКОГДА, и нельзя надеяться, что беспилотники будут его мастерски вести – скорее именно беспилотники будут лёгкими жертвами для пилотируемых истребителей.
КОММЕНТАРИЙ К ПУНКТУ 5.
Всё-таки по данному пункту надо сделать вывод, что до рецензентов дошло предложение автора по перспективному перехватчику, но надо было так и писать: «перехватчик», а не «истребитель» (буквально в тексте рецензии «…истребителей (например, МиГ-31)»…), это всё-таки две большие разницы, иначе опять следует вывод о демагогии рецензентов и желании запутать начальство. Ведь ясно, что перехватчик – это сильное упрощение идеи, так как он, в отличие от истребителя, не требует большой эксплуатационной перегрузки. Автор не настаивает на доработке (а не «модернизации», как выразились рецензенты) МиГ-31, лишь упоминает возможность этого, тем более, что России сейчас не до жиру. Очевидно, рецензенты в силу свое пещерности не знают, что МиГ-31 – это во многом тот же МиГ-25, и только по своим радикально улучшенным боевым возможностям он стал другим перехватчиком. Фюзеляж великолепен, и, что главное, из стали – так зачем изобретать велосипед? Надо полагать, что нетрудно будет разместить в нём одно или два небольших воздушно-водородных сопла. Нельзя, конечно, не согласиться с рецензентами, что это будет другой самолёт – правда, ну очень похожий и на МиГ-25, и на МиГ-31. То есть можно относительно недорого создать прототип, на базе которого создавать уже ПРИНЦИПИАЛЬНО новый перехватчик, отработав все вопросы и проблемы.
КОММЕНТАРИЙ К ПУНКТУ 6.
Ну, о потрясающей прозорливости и догадливости рецензентов, достойных Шерлока Холмса о том, что расчет автора лишь иллюстративен, автор уже упоминал выше. Автор повторяет, что суть этой иллюстрации – проведение в практику изобретения автора – кессона крыла из труб, армированных суперволокнами с водородом под высоким давлением внутри, разгружающим крыло от изгиба аэродинамической подъёмной силой. Иллюстрация вполне добротная, и автор не в состоянии и не в праве запретить рецензентам «прикинуть», как они выразились, это же изобретение для перехватчика с перегрузкой 5 g, штурмовика на 5-8 g, тяжёлых дозвуковых самолётов как на обычные 2,5 g, так и на предлагаемые автором 5-8g – то есть когда совершенно не требуется кабины с водой. Автор ещё раз повторяет, что он для иллюстрации выбрал истребитель завоевания воздушного превосходства, то есть предельно тяжёлый случай, и его иллюстрация вполне реалистична, а рецензенты попросту соврамши, утверждая, что такой истребитель «неосуществим», с коим совранием автор их и поздравляет. Автор выбрал истребитель, так как именно истребители на пике прогресса авиации.
Автор благодарит рецензентов за комплимент в виде предложения привести оценку балансировочных характеристик предлагаемого иллюстративного проекта, и был бы ещё более благодарен, если бы ему предложили самому и построить этот истребитель, предварительно детально его спроектировав, на своём заводе и самому испытать на своём аэродроме. Но автору трудно принять такой комплимент – для этого нужен не гений, а супергений, а автор – простой отставной лётчик, материально бедный на грани нищеты. Но у рецензентов – целый знаменитый ЦАГИ, им и карты в руки, а они в несознанку ушли, напрочь отрицая даже намерение участвовать в разработке проекта, утверждая его полную неосуществимость! Однако насчёт балансировки автор может сказать следующее. Вредное влияние перемещения центра давления назад при волновом кризисе во время преодоления звукового барьера у прямого крыла может быть уменьшено применением законцовок крыла с большим углом стреловидности, как у самолёта Т.188. Подобный же результат независимо от законцовок даёт наплыв крыла с углом стреловидности в 70 о, то есть в сумме уже очень хорошо. А большая тяговооружённость позволяет быстро преодолевать звуковой барьер, а у «Стрижа» тяговооружённость за счёт дополнительного воздушно-водородного двигателя просто громадная. Так что предлагаемый автором даже иллюстративный проект вполне РЕАЛЕН. Более того, автор учитывает экономически бедственное положение России и выстраивает проект подешевле, поначалу без отклоняемого носка крыла и с ПГО, которое даёт тот же эффект, что и концепция адаптивного крыла, но гораздо проще технологически, а значит, и дешевле.
И возникает интересный вопрос – вот сидят бедные учёные в ЦАГИ, зарплаты маленькие, нет денег на оплату электроэнергии для того, чтобы аэродинамические трубы крутились. Проект автора требует проработки аэродинамических схем, изготовления на этой базе продувочных моделей, большого количества продувок, их осмысления и расчетов, то есть соответствующего финансирования со стороны государства, а значит, и повышения зарплаты. Так почему рецензенты отвергают напрочь возможность роста зарплаты, категорически отвергая проект «Стрижа»? Что это – глупость или враждебная деятельность против России? Так может им кто-то доплачивает из-за рубежа, и их не волнует рост зарплаты в ЦАГИ? И они уже давно перегнали проект в США или Израиль, а тянут кота за хвост с целью потом оправдать утечку тем, что автор слишком много и часто рассылал свой проект по Интернету?
И второй интересный вопрос – неужели сами рецензенты вовсе не пещерны, но точно знают, что пещерны их начальники в ЦАГИ, а также чиновники из Минпромторга и Администрации Президента РФ? Коли они такие пещерные контраргументы против автора применяют?
То есть интеллигентно было бы, если бы рецензенты сказали об условной осуществимости проекта для истребителя, при этом перечислив бы НИОКР, которые для этого надо провести, и о реальной его осуществимости для других типов самолётов уже сейчас. К тому же автор очень вовремя подаёт идею – волокон из углеродных нанотрубок, ВУН, пока нет, но человечество уже на пороге их получения, то есть Россия может прорабатывать проект «Стрижа» не торопясь и заблаговременно, а не догоняя Запад, как это было всегда. К тому же это хороший повод потребовать реальной работы от Чубайса по нанотехнологиям, а не только распиливания госбюджета, или уволить его к чёртовой матери под отличным предлогом, поставив на Роснано компетентного специалиста.
4.02.2014. Прудников В. А.