6-го декабря 2020 года, практически впервые за прошедшие 23-и года, увидел на Мэйле публикацию с шестью вариантами возможных причин катастрофы.
И прошу прощения, но мне, авиатехнику лётно-испытательной станции авиазавода с многолетним стажем, они неубедительны. Здесь, не претендуя на истину, предлагаю своё видение случившегося.
Скорбная дата в истории нашей страны. 20 лет назад, 6-го декабря 1997 года в Иркутске при выполнении взлёта произошла катастрофа самолёта АН-124 «Руслан» Министерства обороны РФ, направлявшегося с двумя загруженными самолётами СУ-27 во Вьетнам. Много лет споров, расследования ведущих специалистов, точную причину трагедии, унесший много человеческих жизней, не дали.
Сильный пожар, усугублённый вылившейся сотней тонн керосина, уничтожил все бортовые системы объективного контроля и детали машины, могущие своим состоянием навести на причины катастрофы.
Версии, выдвигаемые вовлечёнными сторонами, носят понятное желание отвлечь вину от своих ведомств. Да так ли оно безобидно, это желание? Не получится ли так, что не установленная причина рванёт снова, (не дай Бог) на другом самолёте.
Какие выводы и предположения озвучили специалисты?
Самое непонятное – версия перегруза самолёта, кстати, загруженного на треть его грузоподъёмности. Самолётным двигателям абсолютно всё равно - какой и сколько груза, они, может, и не осилят поднять лишнее, но остановится от этого не могут. Это не мотор грузовика, жёстко связанный с колёсами и не имеющий "сил" тянуть лишнее.
Военные настаивают, что к трагедии привели конструктивные особенности двигателей, их газодинамическая неустойчивость. Это когда внешние атмосферные условия могут повлиять на их работу из-за заложенных при проектировании и изготовлении недоработок.
Но… зимний день, мороз около 20, практически штиль… Что же тут неприемлемого? И если такие они, эти двигатели, почему на других самолётах, мотающихся с грузами от Арктики до Антарктики, подобного не случалось? Причём, этот же самолёт, за пять дней перед этим, с таким же грузом взлетал отсюда в таких же погодных условиях. Нет, не проходит такая версия.
Двигателисты говорят о возможном содержании воды в топливе. Ледяные включения могли забить ячейки топливных фильтров. Но возможно ли такое?. Топливозаправщики на складе ГСМ заполняют свои ёмкости только после заключения лаборантов о качестве керосина, заполняют через мощные фильтры агрегатов заправки, которые не пропустят воду-лёд особенно. Заправку с-тов проводят после визуального контроля (в стеклянной ёмкости лёд прекрасно виден), обязательно производимым техником или бортинженером, через фильтры теперь уже самого заправщика.
Есть определённая опасность образования льдинок в топливе. Если после предыдущего полёта баки оставить в мороз пустыми, на их внутренних поверхностях образуется иголки инея. Но закон, не нарушаемый в авиации – баки, после очередного полёта немедленно заполняются, особенно при низких температурах. И даже, случись такое, количество льда в топливе будет в процентном отношении ничтожно и ни на что не повлияет. И, тем не менее, в предполётную подготовку из специальных точек в топливных баках самолётов, берётся контрольный отстой, и если имеется лёд, он обязательно окажется там и будет обнаружен.
И само собой разумеющееся в случае беды - пломбируются ёмкости и арматура топливозаправщика, производится отбор и лабораторный анализ керосина в нём, а также на складе ГСМ, или точек централизованной заправки. Естественно - ничего криминального выявленного здесь не было.
Это основные, выдвинутые специалистами, предполагаемые причины катастрофы. Встречал немало других, но они не заслуживают внимания.
Как же объяснить, казалось бы, необъяснимое? Ещё раз попытаться разобраться...
Вот запущены двигатели и самолёт выруливает на ВПП на место исполнительного старта. Машина фиксируется тормозами, и двигатели выводятся на взлётный режим. Всё внимание сейчас показаниям приборов контроля всех четырёх силовых установок. Только при выдачи нужных параметров можно выполнять разбег и взлёт. Значит - в этот момент всё было нормально. Разбег.
Уже во второй половине разбега, когда пройден момент принятия решения, двигатели начали работать неустойчиво. Свидетели говорят о пламени, хлопках, а через три секунды после взлёта, на высоте пяти метров - начало трагедии. С помпажём, как покажут свидетели, выключается третий двигатель (ближний к фезюляжу справа); через шесть секунд - то же со вторым (такой же слева), ещё через две секунды встаёт первый (крайний слева). Дальше – катастрофа, невозвратные потери, огромное людское горе. Погибших – 23 человека в самолёте и 49 человек на земле, 19 из которых – дети.
Что случилось с машиной за это короткое время разбега и взлёта? Причина только одна – прекращение подачи топлива к двигателям и объяснить это можно только одним. И это «одно», озвучивание его – дело неблагодарное, могущее возбудить обиды и гнев, несмотря на прошедшие немалые годы, потому что придётся коснуться предполагаемых действий экипажа самолёта, погибших людей. Но ведь не всуе, а истины ради, если она в этом. Той самой истины, могущей предупредить другие беды, спасти другие жизни. Ради жизни. И не мной сказано: "мёртвые сраму не имут".
Итак! Все летавшие ощущали при разбеге и взлёте самолёта силу, прижимавшую их к спинкам кресел. Инерция, сила, направленная против силы, сдвигающий какой либо предмет, и чем выше скорость движения, чем выше ускорение, тем мощнее эта сила. Самолёт, которому необходимо за километр разбега набрать скорость от нуля до взлётной, где-то 250 км. час., проходит этот путь со всё возрастающим ускорением, и значит увеличивающейся инерцией, силой противодействующей.
И распространяется она, в числе прочего, и на керосин в топливопроводах, текущий из баков в плоскостях самолёта, вниз и вперёд. Этому способствует их значительная разновысотность, баки высоко над двигателями. Но на разбеге сила инерции препятствует продвижению топлива к фильтрам двигателей, так как направлена против потока и как бы отжимает его от двигателей.
Что бы подобное не случалось, в топливной системе самолётов (всех) имеются насосы, на разных машинах называемые по-разному: расходные, подкачивающие. Их задача создавать постоянное давление от баков до двигателей. Это же давление создаёт нужный подпор при эволюциях самолёта, а на больших высотах препятствует образованию пузырьков воздуха (кавитации топлива).
И моё предположение: на этом самолёте в момент разбега насосы подкачки не работали. Это объясняет всё. На медленно рулящем самолёте, затем при проверке параметров на ВПП, разновысотность «баки-двигатели» обеспечивали нормальное топливное питание. Но вот разбег, ускорение, начало инерционного «отдавливания» керосина – первые признаки топливного голодания двигателей.
Дальше - больше. При отрыве передних стоек и переходе самолёта в режим взлёта практически исчезает или значительно уменьшается разновысотность между баками и двигателями, т. к. двигатели, расположенные на пилонах и вынесенные на передней кромке крыла далеко вперёд, поднимаются относительно крыльев, в которых баки. Если представить «в профиль» взлетающий самолёт, это хорошо видно.
Итак, инерционный отток при увеличивающемся ускорении, уменьшение разновысотного подпора… а двигатели-то на взлётном, тянут из полостей фильтров по полной… и вот предел, разрыв потока. «Помпажа», о котором говорят свидетели, по-моему, не было. Помпаж – «бубнящий», повторяющийся звук от превышения количества и неправильного состава газовоздушной смеси в камере сгорания. Хлопок – это срыв пламени из-за отсечки топлива работавшего на максимале двигателя. Это громкий и резкий звук. Дальше… а надо ли дальше? Работавший до конца четвёртый или просто не успел встать, или из-за исчезнувшего ускорения вновь запитался топливом. Но он один не был в состоянии удержать машину…
Вывод напрашивается сам собой - или насосы подкачки отказали, все сразу, именно на разбеге, что невероятно, или они не были включены, что, увы – возможно, и скорее всего, так и случилось. Когда, в таких случаях повторяют, что экипаж был опытный, всегда хочется сказать, что они все ещё и просто люди. Конечно, здесь не злой умысел - обычное, свойственное людям, упущение, да только в таких вовлечённых технических силах, на таком рубеже ответственности - непозволительная роскошь, обернувшаяся страшной трагедией. Но, настаиваю, это не обвинение, на которое не имею права – только моё предположение.
Случай, подтверждающий эти предположения о не включенных насосах, произошёл несколько лет назад с самолётом ТУ-154, вылетевшим из Москвы на Баку. Двигатели, расположенные в хвостовой части машины, от инерционного подпора и положения в наборе высоты, наоборот, получали устойчивую подпитку до тех пор, пока самолёт не выровнялся относительно горизонта и прирост скорости прекратился. И результат тот же – двигатели встали. Экипаж высшей квалификации и с большим опытом.
Ещё один пример, казалось бы, невозможного,(а их можно много, к горькому сожалению), случившийся в том же Иркутске за несколько лет до катастрофы с "Русланом". В зимний день, пилотируемый опытным экипажем, вылетает военный Ан-26 курсом куда-то на восток. Через несколько минут полёта встают двигатели. Удачная посадка на байкальский лёд. Сильный мороз. Попытка набрать керосина для костра из двигателей оказалась напрасной. Керосина не было. Самолёт взлетел… с пустыми баками. Как?! Три пары глаз, два пилота и борттехник, смотрели на доску, где прямо перед ними указатель топливомера со стрелками на нулях, не горящие лампочки сигнализации… Но… «Не судите, да не судимы будете».
Последние катастрофы со страшными последствиями, которые на слуху, ведь ни от отказов сложной техники, а пресловутый человеческий фактор, конечно, исключая трагедию, связанную с терактом.
Здесь на ПРОЗЕ есть интересный автор, настоящий пилот, много лет делавший своё дело «как учили», а сейчас старающийся привлечь внимание молодых, передать свой опыт, и не только техники пилотирования, а именно отношению к делу. Это когда взялся делать, всё остальное в сторону. Внимание и, не очень героическое слово, пунктуальность, потому, что пункты в авиации написаны кровью. И почитайте его, с какой ответственностью к делу, знанием этого дела, любовью к профессии все его работы. Василий Васильевич Ершов.
Как донести, (да и имею ли на это право) как зарубить где-то, особенно тем, кто за штурвалом, рулём, переключателями…, кто готовит к полётам, поездкам и пр. эти «штурвалы», да и с теми же скальпелями и пр., что дело ответственное не позволяется делать с половиной головы, отключенной на постороннее, что чревато трагическими упущениями и ошибками, а иногда и потерей собственной и чужих жизней.
Меньше всего хочется кого-то обидеть. Здесь предположение, но которое, уверен, опровергнуть желающим и знающим будет сложно, и уверенность моя не на пустом месте, а на опыте многих лет, проведённых на самолётных стоянках в качестве ав.техника лётно-испытательной станции авиазавода. Нам хватало и своего всякого опыта, и доводимого до нас официально, а также рассказов авиаторов, бывавших на заводе со всей страны.
И ещё - призыв здесь – пусть будут внимательны и ответственны те, кому доверены мощные технические силы, научные знания, и как мера ответственности – ответственность за человеческие жизни. И повод – почтить память тех, чьи жизни оборвались в тот трагический декабрьский день 1997 года. Вечная им память