Воспоминания лётчика мап

1
Николай Барановский ВОСПОМИНАНИЯ ЛЁТЧИКА МАП
2016 год
2
Есть одна у лётчика мечта – высота. (Из песни).
0
3
Мы лежим, и над нами мчат года, Мы летим, и под нами города… Денис Майданов. ОТ АВТОРА Сколько я себя помню, столько я хотел стать л;тчиком. Думаю, это передалось мне от отца Барановского Василия Петровича. В армии он служил стрелком-радистом на бомбар-дировщике Ил-28. У бабушки Паши в деревне Перовск, а я там часто гостил, в переднем углу рядом с иконой висела фотогра-фия моего отца в шлемофоне, из-под которого выглядывал бе-лый подшлемник. Когда я скучал по родителям, подолгу рассматривал эту фотографию. И, конечно, хотел быть похожим на отца, стать л;тчиком. С возрастом эта мечта только усиливалась. Я много читал книги о л;тчиках, в том числе Михаила Водопьянова, Анатолия Маркуша. Прочитал почти все книги, которые были в библиотеке. Читал их взахл;б, часто вместо уроков. Мечтал, когда стану л;тчиком, напишу книгу о л;тчиках. И вот наступил такой момент. 1 августа 2015 года как я уш;л с л;тной работы на пенсию. Стал работать руководите-лем пол;тов на родном заводе КумАПО, на котором и начинал свою трудовую деятельность. После долгих раздумий решил: пора исполнить ещ; одну свою мечту – написать о своих пол;тах, о друзьях и товарищах, о своих впечатлениях в этой прекрасной, благородной и очень интересной профессии. Посвящаю эту книгу моему отцу Барановскому Василию Петровичу, первому инструктору Уварову Валерию, первому командиру Бакаеву Герману, Оськину Виктору, Арт;менкову Валере, Посыльному Владимиру.
4
ВСТУПЛЕНИЕ Николай Васильевич Барановский родился в городе Кумер-тау 20 мая 1959 года. Как моя любимая бабушка Варя говори-ла: «первенец». У меня есть ещ; два брата, средний Сергей то-же л;тчик, как и я, прыгал и сейчас прыгает с парашютом. Ра-ботал л;тчиком-инструктором на реактивном, учебном самол;-те Л-29, после окончания Волчанского л;тного училища л;тчи-ков. ВАУЛ ДОСААФ СССР, которое и я окончил на год рань-ше, в 1984 г. Сергей выполнил норматив Мастера спорта, стал чемпионом приволжского округа. В связи с перестройкой ДО-СААФ закрыли. Сергей стал летать на вертол;те Ми-8, в Смышляевке и также летал в Гурьев. Теперь в Октябрьске в ДОСААФ бросает парашютистов. Младший брат Андрей строил вертол;ты. На КумАПО в 31 цехе работал сборщиком-кл;пальщиком. Как впрочем, и я до армии собирал хвостовую часть мотогандолы Ка-26. В армии я служил с ноября 1977 года по ноябрь 1979 год, командиром БМП. В начале в Тбилиси в учебке в 1-й дивизии, в 1-ом полку и 1-ой роте, правда, в 5-ом взводе. Азербайджан-цы, армяне, грузины, понятно русские и украинцы, даже греки дрались каждый день, решали национальные вопросы. Это только в головах политбюро ЦК КПСС существовала дружба народов. Сержанты были сплошь украинцы со Львова, с запад-ной Украины и Киева. Спрашивают: Ты кто? Отвечаю – украи-нец. Откуда? С Башкирии. Говорят: нет, ты не украинец! Спо-рить не стал.
После учебки служил в Советашен (Нубарашен) Арарат-ская область южнее окраины Еревана. Хорошо было видно, ве-ликую гору Арарат, без всякого преувеличения, она была в 80 км от города, а казалось что не дальше 10 км. Она каждый день была разная, красота неописуемая. Как-то раз, наверное, была незаметная л;гкая дымка, снежную вершину видно отч;тливо в лучах солнца, а подножие не видно совсем. Такое ощущение,
5
что гора висит сама по себе в воздухе. На самом деле там две горы, большую армяне называют Масис, восточнее поменьше Сис. Зимой снежные границы опускались пониже, весной по-дымалась выше, летом с маленькой горы снег совсем исчезал. Дембеля говорили, вот когда с маленькой горы снег сойд;т 2 раза и 2 раза снова покроется снегом, тогда дембель. Отец мой тоже Арарат лицезрел, правда, сверху с самол;та Ил-28, он служил стрелком-радистом в Кировабаде. А службу я закончил в г. Ленинакане (Гюмри). Ленинакан – армянская Сибирь 1550 м над уровнем моря, там зима такая же, как у нас в Башкирии. Демобилизовался я в ноябре 1979 года замкомвзводом, старшим сержантом. В Ленинакане у меня был лучший друг Юра Бельский с города Колпино (в 26 км к юго-востоку от ис-торического центра Санкт-Петербурга), после армии я к нему ездил много раз. Пока служил в армии, два раза пытался по-ступить в военное л;тное училище. На первом году в уч;бке наотрез отказали, сказали ещ; молодой, послужи вначале. На второй год прош;л медкомиссию, подал документы в штаб, и какой-то майор долго уговаривал меня поступить в Бакинское пехотное училище. Вызов так и не приш;л. В 1-ом полку я служил с земляком Рамазаном Идрисовым. В первый раз в Оренбургское л;тное училище, ещ; в школе учились, от военкомата возили в Уфу на медкомиссию. Невро-патолог придралась на ровном месте, живот мой не так мол д;ргался. Диагноз написала карандашом! Я наш;л ст;рку, ст;р и снова заш;л. Второй раз прош;л, она стала писать в этот раз ручкой и заметила, что там что-то ст;рта. Кричала, я тоже в долгу не остался. Говорю, это как так может быть, пятнадцать минут назад не годен, теперь годен!? Какой-то танкист долго уговаривал поступить в Казанское танковое училище. Вооб-щем военным л;тчиком стать мне было не судьба. Вс; что не делается, вс; делается к лучшему. Поступил я с пятого раза.
6
После армии ещ; поработал техником РЭСОС в АТСК (аэ-роклубе). Тогда АТСК был в составе ЛИСа (л;тно-испытательная станция) 10 цех вертол;тного завода КуВЗ. Где и сейчас, после ухода на пенсию с л;тной работы, работаю РП (руководителем пол;тов). Вместе со мной РП работают мои бывшие коллеги с нашего л;тного отряда: старший РП Андрей Быков. Мы с ним летали, правда, немного на ЯК-40, пока он не уш;л на ЛИС штурманом-испытателем; Олег Музюкин был старшим штурманом, затем командиром нашего л;тного отря-да (начальником 38 цеха). С ним я летал на Ан-30, Ан-26; так-же на ЛИСе работает бортмеханик Ан-30, Ан-26 Клим Терегу-лов, мы с ним тоже летали в одном экипаже; Ильдар Вагапов, с ним на Ан-2 в Гуьев летали; Федя Колошин на Ан-12 летал; Володя Матушкин тоже на Ан-12, мы с ним и с парашютом вместе прыгали; с Борей Гизатуллиным на Як-40 вместе пере-учивались в Москве. Вообщем 38 цех (наш л;тный отряд) потихоньку перебира-ется на ЛИС, 10 цех. На ЛИСе также работали мой отец Васи-лий Петрович Барановский, мать Раиса Даниловна Барановская и младший брат Андрей, после службы работал у нас в АТСКа техником РЭСОС. После АТСКа я ещ; работал инструктором-парашютистом в ПДС (парашютно-десантная служба) в Вол-чанском авиационном училище л;тчиков. После чего, наконец, и поступил в Волчанское авиационное училище л;тчиков ДО-СААФ СССР в 1981 году, которое благополучно окончил в ав-густе 1984 г. Освоил Ан-2. Стал л;тчиком-инструктором.
Время, провед;нное в училище – это самое счастливое время: первые пол;ты, первый самостоятельный вылет – 14 июля 1982 год – это сбывшаяся мечта! Я – л;тчик! В училище у меня было много друзей: Витя Гиль, Андрей Деменков, Во-лодя Четвертаков, Володя Новос;лов, Миша Дятлов, Юра Гон-чаров, Володя Сапожков, Рамунас Даукас и, конечно, лучший друг Саша Самойленко. Наш командир 5-ой эскадрильи под-полковник Владимир Демьянович Цымбал, зампол;тный Слеп-ченко, штурман 5-ой авиационной эскадрильи Недолько, ко-
7
мандир звена Виктор Михайлович Блохин и тот, кто конкретно научил и дал пут;вку в небо, л;тчик-инструктор Владимир Юрьевич Уваров. Л;тное училище – это целая жизнь, про не; надо писать от-дельную книгу. А сейчас про МАПовских л;тчиков профес-сионалов высшего класса и разгильдяев одновременно способ-ных работать в нестандартных условиях. По воле обстоя-тельств, после л;тного училища я попал в МАП. Заветная меч-та многих л;тчиков, в МАПе в советское время хорошо плати-ли, и главное была интересная и разнообразная работа. Мы об-летели почти весь Советский Союз, от Мурманска до Ташкен-та, от Калининграда до Якутска. Утром ид;шь на работу и час-то не знаешь ещ; куда полетишь, но ид;шь счастливым в ожи-дании пол;та, зная, что точно полетишь. Летали много. Что и нужно л;тчику. С работы счастливый возвращаешься в боль-шую семью. Это и есть счастье! У меня большая семья, люби-мая жена Валентина, кстати, тоже много лет отработала на Ку-мАПО. Трое детей, старший сын Виталий, главный редактор газеты «Буфет» и двойняшки: Максим, мастер спорта по дзю-до, многократный чемпион Башкирии; и дочка Марина, окон-чила пединститут, стала учителем истории. И четыре внука: старший Саша Манаков, Арт;м Барановский, Полина Манако-ва, Марк Барановский. Зять Женя Манаков, снохи Алия и Ре-гина. Виталий и Максим тоже прыгали с парашютами, мечтают стать л;тчиками-любителями. После л;тного училища я освоил Ми-2, Як-40, Ан-26, Ан-30.
8
МОЙ ПЕРВЫЙ ПОЛЁТ В МАПЕ
Мой первый командир в МАПе (министерство авиацион-ной промышленности, в данном случае имеется ввиду транс-портная авиация МАП) Бакаев Герман Александрович, леген-дарная личность… На груди выколот АН-2 с номером, на ко-тором он летал последний раз, перед тюрьмой. По его словам, он сидел за то, что его второй пилот, когда они работали на «химии», то есть в колхозе опыляли поля, зарезал в драке чело-века. Как Герман сам говорил, дали четыре, отсидел два года. Потом долго восстанавливался, работал аэродромным рабочим. Вначале восстановился в ДОСААФ летчиком ЯК-12, таскал планеры, где я с ним и познакомился в дал;ком 1973 году. Мы, с моим другом Сашкой Никулиным, пробрались сквозь колю-чую проволоку на аэродром, где шли пол;ты, летали планеры. Первых, кого мы встретили около самол;та ЯК-12, был авиа-техник (мой будущий бортмеханик ЯК-40, 1989 год) Венера
КумАПП
9
Алехина (Нуриманова). Она любезно показала самол;т, разре-шила посидеть в кабине. Напоследок я спросил, мало надеясь: «А можно прокатиться». Венера пошла спросит. И уже верну-лась вместе с моим будущим командиром Германом Александ-ровичем Бакаевым. Мы с другом бросили монетку, выпало мне сидеть рядом с пилотом. Выруливаем, разбег и я первый раз в небе, счастью не было границ!!! Я лечу, после первого разво-рота летчик решил закурить. «Держи ручку», – говорит, я и не верил своему счастью. Хотя я видел краем глаза, пока он при-куривал, ручку управления придерживал коленями. Это нис-колько не умаляло моего счастья. Что меня поразило в первом пол;те, так это при разворотах из-за перегрузки казалось, что не самол;т кренится, а земля наклоняется. На втором разворо-те, к моему удивлению, земля неожиданно оказалась рядом, это была гора, где дорога ид;т на Подземгаз. На планировании за-ходили на посадку со стороны завода и низко пролетели над заводскими корпусами. Так низко, что я непроизвольно подтя-нул ноги. Яркость эмоций от первого полета сохранились на всю жизнь. И вот прошло 12 лет, в которые вошли парашютные прыжки, работа клепальщиком на заводе, служба в Советской армии командиром БМП в Закавказье. Работа авиатехником РЭСОС в аэроклубе, на тот момент это было одно из подразде-лений летно-испытательной службы (ЛИС). Работа инструкто-ром-парашютистом. Учеба в л;тном училище. И вот, наконец, летом 1985 года наступил долгожданный день первого пол;та на самолете АН-2, в качестве второго пилота. АН-2 № 29111 старше меня, рабочая лошадка. После но-веньких, пахнувших краской училищных самол;тов, этот АН-2 с устаревшим оборудованием, выглядел, мягко говоря, древ-ним, как колхозный трактор. Командир соответствовал, как он сам про себя говорил «Я не старый, я древний. Просто морда сшита из старых мудей...» Ещ; у него была любимая поговор-ка: «У матросов нет вопросов». И все мы, молодые летчики,
10
летали по его окуркам в Гурьев, где находился филиал нашего вертолетного завода. Для выполнения плана по сбору верто-л;тной техники, специально разработали такую технологию, чтобы осуществлять много грузоперевозок между заводом в г. Кумертау и филиалом в г. Гурьев, чтобы возить из Гурьева черную икру! В общем, в город Гурьев (ныне Атырау) мы в ос-новном и летали. Что характерно, запомнились два абсолютно круглых озера, словно их циркулем нарисовали, я думаю, что это кратеры от метеоритов. Одно побольше, около города Уральска пресное, Челкар называется. И другое соленое, Индер около насел;нного пункта Индерборское. Мы звали просто Индер в 180 км от Гурьева. Что интересно, пресное озеро зи-мой замерзало и становилось абсолютно белым. А соленое озе-ро летом высыхало и становилось ослепительно белым из-за соли, которую там добывали. Так они и менялись, то одно бе-лое, то другое, по очереди в соответствие со временем года. Над степью от Уральска до Гурьева кружили многочисленные орлы, от которых иногда приходилось уворачиваться. Летом часто, то тут, то там возникали небольшие смерчи, высотой до 1000 м. Мы летали на высоте 500–600 метров. Было неприятно,
11
когда смерч поворачивает в нашу сторону, и мы напряж;нно следили, куда он пойд;т. Обычно мы летали не прист;гнуты-ми. И как-то раз, при ясном небе, болтанки не было. Самол;т летел как утюг, что расслабляло и нагоняло дремоту, как гово-рится: «Ничто не предвещало...» Неожиданно нас как бросит вверх и резко вниз. Мы головой чуть фонарь не пробили, это ещ; руками за штурвал держались. С тех пор я всегда присте-гивался. Также по степи бегали многочисленные стада диких сайгаков. Каждый пол;т был интересным и чем-нибудь запо-минался. В Гурьев летели через Уральск, с дозаправкой. В Ураль-ске и Гурьеве командир сажал самолет сам, мне штурвал до-верял только в горизонтальном полете. В Гурьеве приземли-лись в старом аэропорту МВЛ, который находится в черте го-рода. Сразу зашли в «Шайбу», так в простонародье назывался местный пивбар, потому что круглый. Там пиво мешали с ква-сом, иной раз и не пойм;шь, пиво пь;шь или квас. Поселились в гостинице «Атырау» на берегу реки Урал. Теперь город на-зывают Атырау. Мы е; звали Отрава, за е; грязный, неухо-женный вид. Номера восьмиместные мы называли зал «Чай-ковского». Водку закусывали ч;рной икрой из большой чаш-ки, размером с тазик, ложками. С нами был авиатехник Саня Алексеев (Липисей), маленький такой, а ел за двоих. Пока мужики выпивали по второй рюмке, он успевал съесть всю за-куску, сам не пил.
На другой день обратно вылетели сразу после обеда на Кумертау. С нами возвращались мужики из командировки. Также с нами летел пассажиром другой второй пилот (ездил по своим делам), Миша Агиев (Мавлави) единственный башкир-ский летчик. Все его звали Маугли. В пол;те, естественно, ко-мандировочные пассажиры, возвращаясь, допили водку и Ми-ша с ними. Командир вначале тревожно оглядывался, потом сказал: «Эй, вы там, мне оставьте!» Но не прошло и часа, как командир не утерпел и вышел в народ. Пол;т длился 4 часа.
12
Когда перед посадкой вернулся, то уже не смог держать само-лет в горизонте. Говорит: «Коля, сажай, я тебе доверяю». Хотя до этого ни разу не видел, как я сажаю самол;т. Дул сильный боковой ветер, я объявил, что буду сажать без закрылков. По-садил идеально. Миша стоял за спиной, даже воскликнул: «Молодец, хорошо!» Но на транспортных АН-2 справа не было тормозов. Командиру пришлось рулить по земле самому. С РД (рулетная дорожка) на стоянку вырулили на повышенной ско-рости. Перед нами на стоянке, боком к нам, стоял АН-24. Вна-чале я начал искать тормоза, но понимая, что их у меня нет, крикнул по СПУ (самолетное переговорное устройство) «Тор-мози!!!» Командир резко затормозил и вв;л самолет в левый неуправляемый разворот. Я смотрю: наше тряпочное крыло точно попадает в крыло АН-24. В последний момент левое ко-лесо попадает в ямку, правое крыло приподнимается и прохо-дит чуть выше крыла АН-24, но вс; равно, что-то блеснуло. Я только подумал: «Слава Богу, крыло целое!». Заруливаем, вы-ключаемся, я выхожу после командира, он встречает меня с полным стаканом водки: «Давай за первый пол;т!» Я, конечно, отказываюсь, говорю: «Теперь я точно пить не буду!» Должен напомнить, что ш;л 1985 год. Вышел Указ Горбачева о борьбе с пьянством. Выскакиваю из самол;та, подбегаю к крылу само-л;та, вижу: крыло целое, но на кронштейне крепления элерона блестит серебристая полоса. Бегу к Ан-24, там, на законцовке крыла небольшая вмятина. Я вздохнул: «Ерунда. Утром скажу техникам АН-24, до вылета исправят». У командира был ви-давший виды коричневый кожаный портфель, туда как раз вмещалась 10-ти литровая канистра с бензином. И он уходил от самол;та за ангаром, чтобы никто не видел. А мне надо бы-ло сдать секретный портфель в БАИ (Бюро аэронавигационной информации). Мы прилетели, когда рабочий день уже закон-чился, и командира отряда не должно было быть на аэродроме. Иду я с портфелем, а навстречу командир отряда Павленко Алим Николаевич. Спрашивает: «Как дела Коля, как слетали?», отвечаю: «Вс; хорошо, нормально слетали». А утром, оказыва-
13
ется, был ранний вылет АН-24 на Москву. Директору завода Палатникову надо срочно быть в Москве, поэтому техники приехали раньше, и я не успел их предупредить. Пока меняли законцовку, вылет задержался. В результате командира АН-2 Германа Александровича Бакаева лишили премии на 100%, а меня за неосмотрительность (якобы, а на самом деле за то, что не доложил) на 50%. Так л;гко мы отделались. Если бы сразу заметили, кончилось бы экспертизой и скорее всего командира бы уволили, в свете последних событий в стране. Ко всему выше сказанному должен оговориться, что это крайне редкий и необычный случай. Это не было нормой, скорее всего исклю-чение, как и другие случаи, о которых я буду рассказывать да-лее. Но только поэтому они так интересны и поучительны. О нормальных полетах особенно и рассказывать нечего. ПОЛЁТ В ГУРЬЕВ ДВУМЯ БОРТАМИ (Сентябрь 1986)
Летели практически строем. Туда долетели нормально. Об-ратно вылететь – нет топлива. Тогда в советское время сущест-вовало такое понятие, как «лимит». То есть топливо физически есть, но был конец квартала и лимит на этот квартал закончил-ся. Никого не заправляют, только пассажирские самолеты и самолеты санитарной авиации. До конца квартала оставалось три дня. Народ скучает, начали пить. Вначале выпили сво;, по-том принялись за заказное. Тогда в Кумертау был сухой закон, и мы с Гурьева возили ящиками алкоголь на свадьбы и юбилеи. Мы с Германом поехали на рынок. Нас там и нашел представи-тель филиала. Вызвали нас к директору. Магдалюк долго ру-гался, потом объяснил задачу: «Пресловутый конец квартала,
14
необходимо срочно сдать отч;т в Москву». Иначе не видать премии. Решили перелить топливо из одного самолета в дру-гой, который более летучий, значит более экономичный. Ко-мандиры спорили, кому лететь. Приводили разные доводы. Самый правильный, по моему мнению, кто прилетел на этом самолете, тот и возвращается. Но не все с этим согласились. Герман говорил Оськину Виктору: «Ты, молодой командир, ты и лети». Оськин в свою очередь заявил: «У меня второй пилот с фингалом». Миша Агиев получил синяк ещ; в первый день. Как он говорил, на рыбалке его нечаянно ударили веслом и, правда, синяк был заметным. Правда, почему-то все пол;тное задание было в крови, и зачем он его брал на рыбалку непонят-но. К общему мнению так и не пришли. Утром просыпаемся от бульканья. Открываем глаза и видим, Герман Александрович уже весь в форме наливает себе полный стакан водки. Витя Оськин кричит: «Тебе же лететь!» Герман выпивает стакана и говорит: «Теперь тебе!» Оськин: «Ах так! И налил себе. Все-таки после обеда собрались. Все четверо пришли в АДП. Бук-вально прибегает руководитель полетов. Он давно на нас зуб точил, ну не нравились мы ему. МАПовские летчики не под-контрольные ему. Спрашивает: – В задании кто второй пилот? – Миша Агиев». РП так обрадовался, снимает с Миши т;мные очки, ага пошли в санчасть, он думал, что вместо Миши, кто-то другой прош;л. В санчасти врач говорит: «Да, я его осмотрел и разрешил ему перел;т на базу». Получается, Миша на себя внимание отвл;к, а что от обоих командиров перегаром нес;т, он не заметил. Долетели до Уральска. Пилотировал, конечно, я, Миша и командиры себя плохо чувствовали. В Уральске запра-вились топливом, переночевали. Выписали новое задание, в Уральске уже я официально проходил санчасть, Миша в Уральске ни за что бы, ни прош;л. В итоге отчет доставили вовремя, премию за квартал получили!
15
КОМАНДИР АН-2 ВИТЯ ОСЬКИН (Работали вместе 1985–1989 гг.) Большую часть времени я летал с ним. Очень хороший человек, хороший командир. До работы в Кумертау летал на Севере. Даже на СП-22 (Северная полярная станция на льдине) был, у него и печать в паспорте стояла. Мы с ним летали везде. Герман Бакаев категорически не любил летать куда-нибудь, кроме Гурьева. В Гурьев было выгодно летать. Он оттуда возил черную икру, водку, стиральные машинки, лук и многое дру-гое. В Гурьеве не было леса, зато там свободно продавались бензопилы. В Гурьеве в то советское время было полное изо-билие. Герман возил товар не за деньги, если бы за деньги, миллионером бы стал. Тогда спекуляция не приветствовалась, а за пресловутые сто грамм. Ещ; у командира были свои при-колы. Герман, когда летали в Гурьев, после Индера 180 км от Гурьева, параллельно реке Урал текла небольшая речка с мно-гочисленными изгибами и поворотами. Там снижался до пре-дельно малой высоты и летел над речкой, повторяя все е; по-вороты. У него это получалось мастерски, аж дух захватывало. Витя Оськин был родом из пос;лка Маячный, там у него жила мать. Вот он над е; домом так же снижался до предельно ма-лой высоты и крутил виражи среди многочисленных труб.
С Витей Оськиным мы первый раз полетели в Ташкент. До Актюбинска мы маршрут знали. В Актюбинске изучили маршрут и тщательно подготовились к пол;ту на Ташкент. Ут-ром вылетели. Пол;т складывался нормально, было интересно лететь по новым местам. Перед Аральским морем я настроил радиокомпас на ШВРС (широковещательная радиостанция), которая находилась в насел;нном пункте Новоказалинске, на другом берегу моря. Стрелка компаса устойчиво показывала нужное направление. Я предложил срезать, лететь не вокруг
16
моря, а напрямик. Летим, должно быть море, а его нет, я завол-новался, стал перепроверять: скорость, время, угол сноса. Витя, глядя на меня и видя мо; волнение, тоже занервничал. И уже хотел брать курс на город Аральск, как было у нас по первона-чальному плану, но я его убедил, что следующий поворотный пункт, на который и настроен радиокомпас, мы никак мимо не пролетим. Стрелка радиокомпаса по-прежнему уверенно пока-зывала в правильном направлении на этот поворотный пункт. Вскоре появилось и море, хотя тогда нам так не показалось. И на этот поворотный пункт на другом берегу Арала мы вышли в расч;тное время. Дальше пол;т продолжался без приключений. И, только на обратном пути мы поняли, в ч;м дело. Я предло-жил: «Давай сядем в Аральске, в море искупаемся». Когда бы-ло до города ещ; 80 км, море кончилось, хотя на карте, по ко-торой мы летели издания 1963 года, а летели мы в 1989 году, город Аральск находился прямо на берегу моря. Виден был ка-нал, с помощью которого углубляли фарватер и многочислен-ные корабли, которые раньше сели на мель вдоль канала. В Аральске мы увидели настоящий морской порт, с портовыми кранами и большой морской корабль, который стоял у пирса в небольшой луже. Тогда мы поняли, что это не мы заблудились, а море отступило на 80 км, и получился огромный пляж. В це-лом полет был во всем необычный и запомнился на всю жизнь своей необычностью. После Аральского моря мы вначале лете-ли над пустыней, в которой вились многочисленные пересо-хшие русла рек Сырдарьи и Амударьи, которые так и не доте-кали до Аральского моря, неудивительно, что оно высохло. Далее мы увидели зеленые долины и поля, каналы и арыки, ко-торые до капли разбирали эти реки. Вскоре появились скали-стые горы, а затем и снежные вершины. Вот и Ташкент. Город нас встретил гостеприимно и тепло. Узбекский лагман – это было нечто, пальчики оближешь, а настоящий плов, вкусный и недорогой шашлык в чайханах под тенью деревьев и в бесед-ках над прохладными, я бы сказал, ледяными арыками. А мест-ные дыни(?) – они так пахнут, аромат угадывался издалека, а
17
какие вкусные!!! Те, которые к нам привозят на продажу, так не пахнут. Похоже, их срывают зелеными, недоспевшими, что-бы довезти. А в Узбекистане они вызревают на полях. Вылета-ли из Ташкента рано утром по прохладе из-за максимальной загрузки и короткой грунтовой полосы в аэропорту Сергели.
(Сергели расположен в пригороде столицы Узбекистана. Это самый старый аэропорт Ташкента. Он был основан в 50-х го-дах прошлого века. Ранее здесь приземлялись По-2 и Як-18. Но с постройкой Южного Сергели не стал заброшенным. В 2010 году тут была проведена реконструкция полос. Аэропорт функционирует исключительно для местных воздушных пере-возок. Также здесь базируются технические вертол;ты Ми-8 и самол;ты Ан-2). В конце взл;тной полосы росли пирами-дальные тополя, которые на разбеге казались такими высокими и близкими. И когда они промелькнули у нас под крылом, мы все облегченно вздохнули.
Аэропорт Сергели
18
ПОЛЁТ В АТБАСАРЫ (Август 1989 год)
В Атбасары летели также через Актюбинск. По маршру-ту дул сильный боковой ветер. Я это учел при выполнении штурманского расчета. Угол сноса доходил до 15 градусов. После взлета пол;т проходил вдоль линейного ориентира, широкая дорога и лесопосадка вдоль не;. Командир Виктор Оськин пилотировал. Видит, как нас сносит относительно до-роги, и бер;т ещ; поправку против ветра на 15 градусов. Я ему кричу: «Стой, давай обратно на прежний курс, я уже уч;л ветер!» Это даже как-то успокоило при пол;те по незнакомо-му маршруту. Значит, фактический ветер совпадает с прогно-зом и угол сноса я рассчитал правильно. Через некоторое время видимость стала ухудшаться. Вначале появилась дым-ка, вскоре она переросла в туман. Впереди нас летела группа АН-2 «Химики». Мы их не видели, только по радио слышали. Они попробовали снизиться, чтобы землю видеть, не видно. Вернулись на свою высоту 500м. Вскоре им уже друг друга не видно стало. Слышим волнуются. Мы тоже. Старший группы стал их распределять по высотам. Но продолжают ле-теть вп;ред. Они и мы знаем, что впереди хорошая погода. И в Целинограде (ныне Астана). А группа летела в Целиноград, и в Атбасарах фактическая погода и прогноз хорошие. У нас запасной – Целиноград. Но мы их нагоняем, у них скорость меньшая из-за химического оборудования, и вообще аэро-флот по маршруту летали на скорости 160 км час, а мы в МАПе на 180 км час, а то и больше. Так как мы их догоняем, а в тумане мы их не видим, мы решаем подняться повыше. Набираем 1200 метров, и мы уже выше облаков. Видно дале-ко, только землю не видим. Но на этой высоте радиокомпас уже показывает на Целиноград. А вскоре и погода улучши-лась. Над Целиноградом мы взяли курс на север, на Атбаса-
19
ры. Нам немножко оставалась. А группа пошла на посадку, нам счастливого пути пожелала. Атбасары городок маленький. В центре города 2-х этажный универмаг совершенно пустой. Одни галоши продают. И в углу так скромненько, сиротливый аптечный ларек. 1989 год. Сухой закон, а тут перцовая настойка, копейки стоит. Витя купил вс;, что было, флаконов 50. Сложил в авоську (сетка), таких сейчас нет, в общем, все пузырьки на виду. Через площадь по диаго-нали – гостиница. Ид;м в форме с этой авоськой. В гостинице Витя перед ужином решил стресс снять. Хотел выпить прямо из пузырька. И началось: слезы, слюни!!! Все горит, ничего не помогает, ни вода, ни хлеб. Я потом понял что это такое, когда врач Чуев мне такой настойкой радикулит лечил. Смотрю, оде-вает перчатку на руку, думаю зачем?. Накапал немного этой перцовой настойки и спину начал тереть, я так и пополз по ку-шетке. Радикулит прош;л. Перцовая настойка оказалась для наружного применения. У Вити был уже подобный опыт, как он мне рассказал, когда он кое-как смог заесть уже в гостинич-ном ресторане. Как то в Ташкенте он обедал с местными або-ригенами. Смотрит, они берут зел;ный перец, чуть-чуть его макают в суп и вытаскивают. Эх, говорит, думаю, слабаки! Бе-ру перец, подношу ко рту, они и есть перестали, все смотрят на меня. Я откусил… спасали меня всем миром. Только бледно-лицый два раза наступает на одни и те же грабли. КАК ДЯДЯ КОЛЯ ЗЮЗИН В ГУРЬЕВ ЛЕТАЛ (Февраль 1988 год)
Прихожу вечером домой, а у нас в гостях дядя Коля с Вос-кресенска приехал. Сын у него собрался жениться и надо заку-пить спиртного и шампанского. Сам он служил, а авиации па-
20
рашютистом-укладчиком в истребительном полку. Очень был влюблен в авиацию. Много рассказывал про своего командира полка, героя Советского Союза полковника Дзюбу. А был фев-раль месяц. Я говорю: «Дядя Коля, зимой погода часто нелет-ной бывает. Можно слетать и за день, а можно и за неделю не вернуться. Давай я тебе сам просто привезу. Дядя Коля отвеча-ет: «Что ты будешь таскать, я больничный взял на три дня, врач друг мой, он, если что продлит ещ;, если надо будет». Очень уж ему хотелось полететь со мной. С утра сразу не заладилось. У нас на Воротыновке не было бензина. Пришлось вначале лететь до Оренбурга, чтобы доза-правиться. В Оренбург прилетели, заправились. В Гурьеве и Уральске плохая погода. Сильный боковой ветер. Если на грунт в Уральске, пожалуйста, на лыжах, а мы на кол;сах. В Гурьеве снега практически не бывает. На лыжах не принимают, конечно. Решаем лететь пока до Актюбинска, вс; поближе к Гурьеву. Дяде Коле говорю: «Прокатился, садись на автобус, езжай домой тут рядом. Водку я тебе куплю». «Нет – отвечает, – я с вами». Прилетели в Актюбинск, в Гурьеве погоды нет. Поехали в город, купили и водку и шампанское. Опять говорю дяде Коле: «Давай я сейчас договорюсь с летчиками, тут Л-410 до Оренбурга летает. Лети в Оренбург, а там, на автобус и до-мой. Водку и шампанское ты уже купил. «Нет – отвечает, – я с вами, мне ещ; кое-что в Гурьеве надо купить».
Как раз 23 февраля, день Советской Армии. Выпили бу-тылку шампанского на всех, в честь праздника. Нас четверо было. Командир Витя Оськин, я, авиатехник Сергей Лашин и дядя Коля. С утра в Гурьеве погода хоть и не очень, ветер сильный на пределе, но нам не подходит. Вылетаем. Примерно на середине пути начинается пыльная буря. Вначале видно, как она нам навстречу приближается, буквально стеной. Поглотила – ничего не видно. Летим на 600 метрах. Поднялись до 900 метров, сверху маленькая вертикальная видимость есть. По ра-дио сообщают, что ветер усилился в Гурьеве, нам не подходит, возвращаемся в Актюбинск. Снова пытаюсь уговорить дядю
21
Колю. Ни в какую. На следующее утро попытка вторая. Опять на середине пути ветер подвернулся, усилился и нам не подхо-дит. Посоветовались и решили сесть на запасном аэродроме в пос;лке Индерборском. Все ближе до Гурьева, всего 180 км ос-та;тся, нас ждут. Думаем, с утра успеем долететь, пока ветер не усилится. Но не тут-то было. С утра ветер ещ; сильнее за-дул, вообще нам и близко не подходит. Погода нел;тная. Си-дим, грустим. Вспоминаем разные истории. Я возьми и рас-скажи на свою голову, как мы уже здесь сидели больше недели на запасном, прич;м летом и в отличную погоду миллион на миллион и ветер подходил. А дело было вот в ч;м. Тогда ещ; работал грунтовой аэродром в Гурьеве. И полос посадочных там было немерено, с любым курсом. Никакой ветер не помеха. Нам бы сейчас такой. Но теперь его уже закрыли окончательно. А тогда просто прош;л сильнейший ливень и затопил весь грунтовый аэродром. Взлетно-посадочные полосы были разду-ты самол;тами до такой степени, что стали как корыто, ну или как неглубокие каналы. А Грунт «Солончак» воду не впитыва-ет. И мы, когда уже больше чем через неделю прилетели в Гурьев на центральный аэродром, были мягко сказать, очень удивлены, увидев эти многочисленные каналы, заполненные водой. И ч;тко обозначив все полосы, которые в сухую погоду не очень видны, а это прямо как у меня в блокноте было нари-совано. Нас приняли на центральный аэродром всего на 2 часа, только чтобы разгрузиться, заправиться и сразу улететь в связи с отсутствием стоянок. Вообще нас и сразу так принимали. Но Герману Бакаеву обязательно необходимо было переночевать в Гурьеве главное для того, чтобы затариться, выполнить заказы, а то рейс впустую пройд;т. Но кто знал, что грунтовый аэро-дром так сильно затопило, что он и через неделю не высох. Мы-то надеялись, что лето, жара за 30 градусов, высохнет ма-хом, и мы уже на следующее утро перелетим в Гурьев. С нами было человек 10 командировочных, служебных пассажиров, в том числе наш будущий командир отряда Янгиров Риф Яш-меевич, тогда ещ; инженер с ЛИСа. Жижин такой шустрый де-
22
док, как мне тогда казалось в мои 26 лет, снабженец с 52 отде-ла. Озеров, начальник, по-моему, с 25 отдела, они как раз за-нимались перевозками Кумертау – Гурьев. У него уже было семь девочек, семь дочек, и он вс; надеялся на сына. И сын все-таки восьмой родился. Вообще нормальные мужики, ком-панейские такие. В первый же день все затарились спиртным, поскольку на тот момент вс; ещ; был сухой закон. Брали, все что было, весь ассортимент. А Жижин прикупил ещ; одеколон «Шипр», как сейчас помню. Его все спрашивают, зачем столь-ко? А он в ответ: «А что, дешево и сердито». Все его начали стыдить. Герман больше всех, говорит: «Я в тюрьме сидел и то себе такое не позволял». Индерборский пос;лок небольшой, всего-то пару магазинов. Казахи там народ не пьющий. Вскоре все запасы кончились. Вначале выпили водку, потом коньяк, вино и завершили шампанским. Спрашивают у Жижина, а ты где одеколон покупал. Вообще и одеколон пошел за 1 сорт. Помню, прямо водой из реки Урал разбавляли, а она такая мутная, с песком. Если у браконьеров с собой не было воды, то они ч;рную икру промывали водой с Урала, потом эта икра на зубах скрипела, потому что с песком. В общем, я совершил глупость, что рассказал эту историю Оськину Виктору и дяде Коле Зюзину. Как вы помните, теперь мы с этим экипажем си-дели на запасном аэродроме в Индерборском, попросту в Ин-дере. И в буквальном смысле ждали с моря погоду. Гурьев-то находиться практически на берегу Каспийского моря. А е; вс; не было, ветер дул и дул. Из гостиницы носа не высунешь, хо-лодно. Но уже вечером чувствую, подозрительно одеколоном запахло… Через несколько дней за грузом машину с Гурьева прислали. Груз был срочный, впрочем, как и всегда, мы другой и не перевозили. Теперь в Гурьев нам и не надо было лететь. Но и с Индера мы не могли улететь. В Индере не было ни кап-ли авиационного бензина. В Гурьеве и в Уральске не подходил ветер, а до Актюбинска и Оренбурга не хватало топлива. День ш;л за дн;м, а улучшение погоды и не предвиделось. Прогноз был не утешительный. Над Казахстаном встал мощный анти-
23
циклон. Наш маршрут как раз пролегал по его границе, где и дули сильные ветра. От безнадежности стали рассматривать разные варианты, в том числе и утопические. И через несколь-ко дней все-таки решились вылететь в Оренбург. Если считать по штилям, то есть делать расчет как бы в штиль, в отсутствие ветра и по правильному маршруту (то есть ничего не срезать, не спрямлять маршрут) то топлива однозначно не хватает, даже без уч;та ухода на запасной аэродром. Но стабильно дул силь-ный попутный ветер. Маршрут проходил через Уральск и нам часто разрешали проходить Уральск траверзом восточнее 50 км, то есть немного срезать. А мы решили пройти восточнее километров 150. А чтобы нас было слышно по радиосвязи, нам надо было лететь повыше, что тоже входило в наш план. На большой высоте дул сильнее попутный ветер. Так и полетели. Все складывалось по плану. Перед Оренбургом за 50 км нас всегда снижали на высоту до 100 метров. Ещ; перед снижени-ем загорелись красные лампочки «маленький остаток топли-ва». Мы об этом заранее знали и нас это не очень сильно на-прягало. Дядя Коля был обо всем этом в курсе. Но разве что не знал, что нас заранее будут снижать, чтобы мы не мешали большим самолетам заходить на посадку. Рассказывает потом: «Смотрю, лампочки загорелись, начали снижаться, а аэродрома и не видно. Я думаю, куда же будем садиться? Вокруг одни са-ды-огороды ни одной ровной площадки нет! Слава Богу! При-землились, вс; нормально. Зарулили на стоянку. Сразу запра-вились и в гостиницу пошли устраиваться».
В Кумертау было уже поздно лететь. А в гостинице, хотя нам и дали направление в АДП, мест-то и нет. Смогли нас по-селить только в коридоре на лавках. А мы и этому рады! Так мы в этом Индере намучились. Я уже и заснуть успел, как вдруг меня вызывают в дежурное отделение милиции в аэро-порту. Говорят: «В ваш самолет на стоянке какой-то бомж за-лез, говорит, что он командир самолета. Виктор в Индере успел бороду отпустить. Она у него быстро раст;т, такая ч;рная, куд-рявая, я бы сказал даже красивая. Стоянка-то под охраной бы-
24
ла, и его засекли, как он в самолет лез. Арестовали и в мили-цию. Но я, конечно, подтвердил, что это наш командир. Те бы-ли немало удивлены. Спрашивают: – А зачем ты ночью в самол;т полез? – В гостинице мест нет, вот и пош;л спать в самол;т. А на улице мороз -200. Я-то сразу догадался, зачем он в са-мол;т полез. Вызвали дежурного по аэропорту, спрашивают, почему у Вас экипаж в гостиницу не устроенный. Ну, естест-венно, нас сразу поселили и места нашлись нормальные. Оде-колон, который он прин;с из самолета, я сразу в унитаз вылил. В общем, выспались хорошо, утром уже все довольно бодрые были. Но вс; равно утром вместо командира в медсанчасть пош;л авиатехник Сергей Лашин, несмотря на то, что он для командира молодо выглядел. Но этот вариант был намного лучше… До Кумертау долетели нормально, без проблем. Дядю Колю с работы чуть не уволили. Когда администра-ция школы, где работал дядя Коля, через три дня начала его поиски, другу его, врачу, пришлось быстро закрыть больнич-ный. Но водку и шампанское на свадьбу сыну, он все-таки при-в;з в целости и сохранности. И я на этой свадьбе был и водку пил, по усам текло, а в рот не попало. Дяде Коля на этой свадьбе красочно и во всех подробно-стях рассказал историю про этот славный пол;т. А потом при каждом случае, на каждом мероприятии это неоднократно по-вторял, ведь рейс этот продолжался почти две недели. ПОЛЁТ В АСТРАХАНЬ
У Виктора Оськина был знакомый, без одной руки. Ему изготовили протез в Астрахани. Надо было его там забрать. Но поскольку Астрахань рядом с Гурьевым, решили: этот пол;т
25
совместить. Сами поставили план до Астрахани. А план бы та-кой: за один день долететь до Астрахани, а утром вернуться в Гурьев, разгрузиться и возвратиться домой. Но, к сожалению, во время вылететь не получилось и нам немного не хватило светлого времени, то есть до захода солнца долететь до Астра-хани, всего каких-то 5–10 минут, что было особенно обидно. Пришлось садиться в Гурьеве. То, что мы прилетели в Гурьев, звонить и сообщать не стали. Думали рано по утру смотаемся в Астрахань и обратно, тогда и позвоним, чтобы разгрузиться. Но как это всегда бывает, быстро не получилось. Прилетели после обеда, позвонили, разгрузились и оправились отдыхать в гостиницу «Атырау». Командир со своим товарищем начал уже «обмывать руку» т.е. протез руки, как нам позвонили и вы-звали к заместителю директора по финансам и сбыту Гурьев-ского филиала товарищу Струкову, нашему Кумертаускому земляку. Я его хорошо знал ещ; по нашему заводу, что в итоге нас и спасло. Понятно, что командир не смог поехать, и при-шлось ехать мне. Разговор Струков начал с нагоняя. Но посте-пенно сменил гнев на милость. Ему понравилась эта идея, ле-теть туда, куда тебе надо. У него возникла идея, чтобы мы с АН-2 базировались в Гурьеве. Я горячо эту идею поддержал, потому что интересно летать по новым маршрутам. А если бы сначала с утра выгрузились, а потом бы полетели в Астрахань, никто бы вообще ничего не заметил. Но груз как всегда оказал-ся срочным, ну просто очень срочным. Его очень ждали и уз-нали о нашем прил;те без нашего звонка. Но поскольку мы прилетели поздно, завод уже не работал и за грузом они прие-хали утром… А нас и след простыл. Чему они были не мало удивлены. Но хорошо то, что хорошо кончается…
26
ПОЛЁТ В КАЗАНЬ
Полет в Казань длился почти месяц. Это было в ноябре. В первую очередь нам пришлось долететь до Уфы, чтобы до-заправиться. Дозаправились, а в Казани погода испортилась, начался туман. Пришлось идти в гостиницу. Просидели ра-бочую неделю в Уфе в ожидании погоды. В пятницу нам разрешили вернуться на базу. Уже запросились на запуск, а нам запрещают, говорят, звоните в Кумертау. А тогда мо-бильных телефоном и в помине не было, для этого надо бы-ло дойти до АДП на другой конец аэропорта. Звоним, зна-чит, а нам говорят: нет, летите на Казань. Без всякой надеж-ды узнаем погоду в Казани. И, о Боже, она появилась неожи-данно, не супер, но лететь можно. Мы приняли решение и опять на самолет. А это вс; время-то ид;т. Все-таки вылете-ли. Летим на Казань. Над Бугульмой нам экипаж другого АН-2, узнав, что мы летим на Казань, сообщил: в Казани за-ход солнца во столько-то, и вы не успеете за светлое время долететь! Это была моя ошибка. В штурманском журнале я записал время захода ещ; в понедельник, когда мы первый раз готовились. А была уже пятница, пять дней прошло, в ноябре каждый день долгота дня намного уменьшается. Что делать, пришлось садиться в Бугульме. И началось: мы каж-дое утро готовим самол;т. В тот период авиатехники с нами отказались летать, им слишком мало за пол;ты платили. У Виктора Дмитриевича Оськина был допуск на самостоятель-ную подготовку самол;та к вылету. Уже пошли сильные мо-розы. Приходилось подогревать двигатель специальной печ-кой, которую надо было самим подтаскивать к самол;ту, за-пускать е; и рукава засовывать в подкапотное пространство. Однажды, во время запуска, печка так пыхнула, что Виктору обожгло руку, и рука слегка покраснела. Там такая система была, вначале надо было насосом подкачать бензин, потом в специальное отверстие подносить факелок. Видать, лишнего
27
накачали бензина. Она запускалась не с первого раза. Каж-дый раз снова подкачивали, вот и накачали. Пока подогре-вался двигатель, мы обметали самол;т от инея и снега. И так каждое утро. Это продолжалось три неделя. Мы каждый день надеялись, что появится погода. В том году в этот пе-риод везде, в том числе и в Москве и в Казани, в других го-родах стоял сильный туман. Аэродромы то и дело закрыва-лись. И даже большие самолеты то и дело уходили на запас-ные аэродромы. А у них минимум гораздо лучше. Например, у ЯК-40 50х700 – это 50 метров до нижней границы облаков и 700 метров горизонтальной видимости. У «Туполей» ми-нимум ещ; ниже, а у нас на АН-2 минимум был 150х2000. К тому же ночью по огням видно гораздо дальше. А мы, к со-жалению, ночью на АН-2 не летали, почему для меня не по-нятно, хотя самол;т был оборудован и для ночных пол;тов. Единственное что можно сказать, что грунтовые полосы для МВЛ (местные воздушные линии) не были освещены. Но можно было и садиться на большие, освещенные бетонные полосы… В итоге в Казань за грузом слетал большой само-л;т, а нам с миром разрешили вернуться домой. И ещ; не-сколько дней пришлось дожидаться пока погода в Бугульме подойд;т для вылета. На АН-2 особенно в осенне-зимний период мы много страдали от непогоды. Часто и подолгу си-дели на запасных и промежуточных аэродромах. Нам даже в МАПе на АН-2 оплачивали гарантийный нал;т с ноября по март месяц. Что нас и спасало в финансовом плане. УХОД НА ЗАПАСНОЙ В СТЕРЛИТАМАК
Как-то в январе возвращаемся домой из Гурьева. Погода миллион на миллион, стоит мощный антициклон. Маячнин-ский элеватор видно за 100 км. Выходим на связь с «Волноре-
28
зом». Руководитель полетов, Женя Чиглинцев, сообщает нам: туман 500. Ваш запасной?. А мы уже над городом, видимость великолепная! Мы в шоке, думаем, шутит. Дома несколько дней не были, соскучились. Я уже свой дом вижу. А он серьез-но, не шутит. Подлетаем ближе и видим такую картину: с ТЭ-Цовских труб дым поднимается вверх, потом по крутой дуге опускается вниз, и начинает по земле растекаться клином, да-лее присоединяется дым от брикетной фабрики и вс; это таким правильным клином натекает на аэродром Воротыновка. За-крывает южную половину аэродрома и к сожалению, вышку РП и метеостанцию тоже. А северная половина взл;тно-посадочной полосы (ВПП) совершенно чистая, а это метров 900. Для АН-2 и 300 метров за глаза хватит. Говорю: это у Вас не туман, а дым! РП отвечает: не умничай, ваше решение!? Го-ворю командиру: «Виктор, давай садиться на эту видимую по-ловину полосы, мы дома, здесь мы всегда договоримся. Но Ви-тя на крючке у командира отряда и боится это делать. Так и пришлось уходить на запасной в Стерлитамак. Так обидно бы-ло. Утром ветер изменился, и мы вернулись домой. Погода с авиацией часто подобные вещи вытворяет. На-пример, летим как-то в Уфу тоже зимой. Пролетаем Стерли-тамак на высоте 600 метров и видим, дым с самой большой трубы в Стерлитамаке проходит на нашей высоте, мы даже запах дыма в кабине почувствовали, и опускается на одну де-ревню примерно западнее 30 км от Стерлитамака и растека-ется по этой деревне. Вокруг свежевыпавший, совершенно белый снег, а в этой деревне снег уже серый. Вот, думаю, люди в этой деревне считают, что живут далеко о города, в экологически чистом районе?!. Они и не подозревают, что дым на их голову прямо с неба спускается. Или как в Орен-бурге мы наблюдали в хорошую, ясную погоду, ну нет ветра, дымка, а по сути, дым накрывает город таким, совершенно правильной формы с четкими границами, колпаком, а вокруг абсолютно ясное небо.
29
КАК Я НА ЯК-40 ПЕРЕУЧИВАЛСЯ
В 1988 году, тогда заместителем полетов был Нестеркин Валерий, предложил мне переучиться на Як-40. Предложил по-искать, где переучивают. Пока я искал, сменился зам. пол;тный. Им стал Романенков Валерий, командир Як-40. Я к нему под-хожу и докладываю, что наш;л, где можно переучиться на Як-40. Романенков на меня удивл;нно посмотрел и говорит: «А нам не надо». Я-то думал, что существовала какая-то преемствен-ность, но не тут-то было. Я, конечно, расстроился. Витя Оськин меня успокаивал, рекомендовал вначале стать командиром АН-2, потом с левого кресла пересаживаться на левое кресло нового типа самолета, ну, т.е. с командира в командиры нового самол;-та. Но через несколько месяцев Романенков сам подходит и со-общает, что я поеду переучиваться. И добавляет: «Поедете вдвоем, ты и Юра Смирнов. Он недавно к нам устроился вто-рым пилотом на Ан-2, перевели с Казани». Сам он тоже был ме-стным, с Кумертау. Папа у него был заядлым рыбаком, у него была Нива, что в те времена было немаловажно, особенно для рыбалки. Дядя Петя Смирнов – хороший мужик, у него был большой круг общения, много нужных связей. К сожалению, он был вдовцом, и, него была квартира, где образовался клуб по интересам. Позже я тоже там бывал с л;тчиками. Вообще, там было такое неофициальное «офицерское» собрание пилотов. В то время постепенно демократия уже сходила на нет. Раньше такие вопросы все решал «Совет командиров», теперь о н;м стали потихоньку забывать. Поэтому я вс; равно был рад. Ска-зали, что будем летать по очереди, то на Ан-2, то на Як-40. То-гда было возможным пилотам летать на двух типах самол;тов одновременно. Но прошло не так много времени и начальник
30
штаба говорит мне: «На двух типах одновременно летать мож-но, но на винтовых и реактивных – нет».
Начальник штаба Иван Иванович Иванов ко мне хорошо относился и говорит – «Поедешь ты один». Я обрадовался и начал готовится к командировке. Приказ директор подписал на мо; переучивание, но через несколько дней Галя, наш секре-тарь, говорит мне: «Товкес, (тогда зам. директора по финансам и сбыту, он курировал нашу транспортную авиацию), коман-дировку не подписывает». Янгиров Риф Ишмеевич, командир отряда, пустил это дело на самот;к. Пришлось мне самому ид-ти к Товкесу. Я извиняюсь, но более неосведомл;нного, я бы сказал не адекватного, заместителя директора я больше не до и не после не видел. Удивляюсь, как его на это место поставили? Он бывший начальник 8 транспортного цеха, там он, наверное, был на месте. Но было ещ; какое-то подводное течение, какое я мог только догадываться, а так напрямую мне никто об этом ничего не говорил. Просто не подписывал командировку и вс;. Прихожу к Товкесу. Он мне говорит: «Нам не нужен второй пилот на Як-40». На что я отвечаю: «Арт;менков Валера в дан-ный момент единственный второй пилот вводится в команди-ры». Товкес тогда второй аргумент приводит, что нельзя ого-лить Ан-2, у нас на него большие планы возложены. Я ему го-ворю, что в МАП очередь желающих стоит. Например, я знал, что Витя Кузнецов, наш местный Кумертауский, давно мечтает к нам устроиться. Стоит только позвонить, как он здесь будет. Впрочем, так и получилось. А Товкес все одно тянет, я не могу оголять Ан-2. На другой день нас, Германа Бакаева КВС, Юру Смирнова второго пилота и меня посылают в Уфу на тренажер Ан-2. Я говорю Романенкову: «Я же еду в Москву на Ак-40 учиться». На что он мне отвечает, загадочно улыбаясь: «А мо-жет, ещ; и пригодится». С работы мы ехали все те же втроем на отцовской копейке. По дороге мы с Германом договорились,
31
что я не поеду в Уфу. Я попросил Германа, что если он сможет, то пусть отметит мне тренажер, но не обязательно. Для Герма-на – это ничего не стоило, у него там друг инструктором на тренажере работал. При этом в кабину Ан-2 больше двух пило-тов не помещается. Герман пообещал: «Ты же знаешь, проблем не будет». На следующее утро сижу спокойно в штурманской, занимаюсь документами. Дежурный штурман Овсюк Виктор говорит мне, что звонил Герман Бакаев Романенкову и докла-дывал, что я не прибыл на тренажер. Хорошо, что он меня за-ранее предупредил, и я уже знал, что мне сказать Романенкову, если спросит. Секретарь Галя выписала мне новую команди-ровку в Уфу и совершенно без всякого умысла прикрепила ее к моей старой в Москву. Там конечно были не только мои ко-мандировки, но и на другие командировки и всякие документы на подпись. Товкес уже, по привычке, обе мои командировки не подписал, в том числе и на Уфу, на тренажер. В общем, придраться ко мне было никак нельзя. В Уфу я не поехал, по-тому что командировка не подписана и с утра я был на работе. И когда Романенков спросил меня, я ему сказал, что команди-ровка не подписана. На что он в сердцах сказал: «Вот приду-рок». Имея в виду Товкес. Между тем уч;ба в УТО началась, а у меня до сих пор не была подписана командировка. Очеред-ной раз, когда Товкес не подписал, я сказал, что пойду к дирек-тору, Борису Сергеевичу Малышеву. И, конечно, когда я уже приш;л к директору, Товкес успел позвонить директору. Ну, к директору ещ; не так просто попасть. И когда я сидел в при;м-ной у директора в ожидании приема, я написал себе на листоч-ке, типа тезисов, свои аргументы по пунктам. Я очень волно-вался и боялся что-нибудь пропустить. Ну, пока ждал, успел успокоиться. Борис Сергеевич встретил меня радушно, обра-тился ко мне по имени, «Заходи, Коля». Директор был не один, у него в кабинете был ещ; главный инженер Неганов. Борис
32
Сергеевич пригласил меня присесть поближе. Я сел, положил этот листочек перед собой. Начал было объяснять, зачем я приш;л. Директор меня не дослушал, взял мой листочек, про-читал, потеребил свои кудри, передал листочек Неганову. Тот прочитал и сразу говорит «Да, конечно, пусть едет». Малышев вздохнул с облегчением и подписал!. Сразу начали меня по-здравлять оба, как будто я уже отучился. Домой я летел на крыльях. И когда я, после ноябрьских праздников, с сумкой са-дился в самолет, Юра Смирнов ходил чернее тучи, и в этот же день уволился. После того, как я отучился в УТО, в строй меня вводил пилот-инструктор Швецов Александр, классный лет-чик, хороший человек, такой русский богатырь. Самолет Як-40 мне очень понравился. Пилотировать его было одно удоволь-ствие. Свои первые полеты по кругам я выполнял ночью, до этого я никогда ночью не летал. Такой двойной стресс, новый тип самолета и первый раз пол;ты ночью… Но хороший инст-руктор и тщательная подготовка сделали сво; дело. В строй с моим будущим командиром Валерой Арт;менковым мы вво-дились одновременно. Но поскольку у меня программа короче была, я закончил ввод в строй раньше. Оформили на меня при-каз о допуске к пол;том на самолете ЯК-40 вторым пилотом и второй пункт о переводе меня с должности второго пилота АН-2 на должность второго пилота Як-40. Второй пункт приказа, как это ни странно, вычеркнули из приказа. В отделе кадров работала зам.начальника ОК моя одноклассница Евдокимова (Морсина) Наталия Петровна. Она мне объяснила, что второй пункт вычеркнули в отделе труда и зарплаты. Туда я и пошел. Там мне показывают штатное расписание, где в единственной клетке второго пилота Як-40 карандашом записан Артеменков. Я им показываю приказ о вводе Арт;менкова Валерия в коман-диры Як-40. Они тут же стирают его фамилию в клетке второго пилота и записывают меня туда, а Валеру записывают в КВС.
33
И получилось так, Валера работал командиром, зарплату полу-чал командирскую, а в трудовой книжке числился вторым пи-лотом. И выяснилось это уже когда он переводился на долж-ность зам. пол;тного. Вот такая хитрая история получилась. ЯК-40 На Як-40 87223 я в основном летал с Арт;менковым Вале-рой. Он многому меня научил. Летали мы душа в душу. Мы дружили семьями и много времени проводили вместе на рабо-те, а также и вне е;. Понемногу летал и с Сашей Швецовым, Мишей Падохиным и Валерой Романенковым. У всех я чему-то учился. Все были классными л;тчиками. С Валерой Рома-ненковым побольше, когда Валера Артеменков сломал ногу, упав на сверхлегком летательном аппарате «Птенце». Мы око-ло года летали вместе с Валерой Романенковым и тоже подру-жились.
Як-40
34
Также мы летали и немного дружили с бортмехаником Валерой Самодуровым, он вс; время говорил, что Як-40 – это самол;т для пенсионеров, настолько он был комфортабельным. В кабине тишина, даже СПУ там не было. Летать на н;м было одно удовольствие. Он так легко и понятно управлялся, что каждый пол;т приводил меня в восторг. Саша Швецов как раз в это время вводился командиром Ан-12. На мой вопрос как самолет? Он отвечал, что Ан-12 настолько сложный в управле-нии, прямо как на рояле играть. Я говорит, вначале даже пла-кал, когда не получалось. Потом, конечно, он его освоил в пол-ной мере. Так же я летал с бортмехаником Женей Дорогиным. С ним тоже были дружны семьями и часто собирались вместе у Арт;менковых. Прекрасное было время! Мы молодые, люби-мая работа, хорошие друзья. Также с нами летала бортмехани-ком Венера Ал;хина, я о ней уже рассказывал в самом начале моего повествования. ПОЛЁТ В УЖГОРОД
В самом начале моей карьеры второго пилота на Як-40 мы совершили прекрасный круиз по городам Кумертау – Уфа –Москва – Киев – Львов – Ивано-Франковск – Ужгород – Ка-ховка – Кумертау. Это был октябрь месяц. В Кумертау была в разгаре золотая осень, сухо и не холодно. В Уфе мы, конечно, садились на дозаправку. Так нас встретила зима, выпал снег. В Москве ш;л дождь, мы выгрузились, дозаправились и вылете-ли в Киев. Город мне очень понравился. Там я впервые попро-бовал маринованный чеснок с домашней украинской колбасой. В Киеве было ещ; лето. В течение одного дня мы побывали в четырех климатических зонах. В Киеве переночевали и выле-тели на Ужгород. В Ужгороде стоял туман, мы сели на запас-
35
ной аэродром в Ивано-Франковске. Пока ждали погоду не-множко побродили по городу. Для нас это было как заграница, красиво, и в магазинах изобилие. Появилась погода – вылетели опять на Ужгород. Но туман опять усилился, сели на запасной во Львов, там тоже красота. Вс;-таки, когда мы по огням смог-ли приземлиться в Ужгороде. В Ужгороде пробыли пару дней, где уже без спешки побродили по старинному красивому горо-ду. Я с собой брал супругу, она тоже была в восторге. Главное для не;, что за небольшие деньги она набрала очень много кра-сивых вещей и сладостей для детей, что ещ; до сих пор это вспоминает. В Кумертау-то ничего в это время не было! Мы побывали как в сказке!!! Конечно, Як-40 намного быстрее Ан-2, летает не только дн;м, но и ночью. По сравнению с Ан-2 он практически всепо-годный. Первое время Як-40 меня удивлял. Например, летим в ясную погоду в Гурьев, по знакомым мне местам, где я так много на Ан-2 летал и я могу одним взглядом увидеть, то, что на Ан-2 надо 2 часа лететь. Или летишь над облаками и ви-дишь на локаторе реки, города, моря. На Ан-2 в Гурьев, осо-бенно зимой мы летали неделями. Ну, быстрее летом, в хоро-шую погоду за 2 дня. На Як-40 полтора часа и в Гурьеве и пол-тора часа – обратно. Утром в 10 часов вылетали и обедали уже в Кумертау в 14-00 местного времени. Летая на Як-40, я стал ночевать дома. В Москву мы тоже в течение одного дня летали. Один раз даже за один день 2 раза слетали. Как-то со мной со-сед Володя Булюкин в командировку в Москву собрался. Спрашивает, а ты когда обратно? Я говорю: «Сегодня». Он да-же вначале не поверил. И просит меня, вернешься, зайди к мо-им скажи, что я долетел нормально.
В школе как-то писали сочинение на тему «Что будет в 2000 году?». Тогда в 1974 году это казалось нам таким дал;-ким будущим… что мы никогда не дожив;м до этого 2000 года. Так вот тогда в этом сочинении я написал, что в 2000 году мы будем летать в Москву, на просмотр художествен-
36
ных фильмов. Но вначале 90-х годов, когда везде по стране, а вначале, конечно, в Москве, появились видеозалы, в кото-рых показывали всякие западные фильмы, для нас тогда ди-ковинные, с параллельным переводом. Такой зал появился и в Московском аэропорту Быково. И, когда нам приходилось ждать груз или пассажиров, мы с Валерой Арт;менковым ходили смотреть фильмы. Так ещ; за 10 лет до 2000 года сбылась моя фантазия. УХОД НА ЗАПАСНОЙ В ИВАНОВО Как-то глубокой осенью мы вылетели на Москву. Везли полный самол;т служебных пассажиров во главе с директором. В Москве, как всегда в это время года была кислая погода. Низкая облачность, маленькая видимость. Но в этот раз ковар-ную роль сыграл маленький коэффициент сцепления (голол;д) и боковой ветер. Поскольку на Як-40 нет СПУ (самол;тное пе-реговорное устройство). Мы на одно внешнее ухо, то есть ко-мандир на левое, а второй пилот на правое одеваем наушник, а другим ухом слушаем друг друга и по громкой связи ещ; слы-шим вторую радиостанцию, если она включена на другую час-тоту. Так и в этот раз я постоянно прослушивал АТИС (факти-ческую погоду), а КВС в;л связь.
Нам уже разрешили посадку в Московском аэропорту Бы-ково. На посадочной прямой закрылки, шасси выпустили, до посадки меньше 3-х минут. Погоду по АТИС передают в до-пустимых пределах, как вдруг я слышу, диспетчер старта со-общает, что ветер изменился и нам уже не подходит. Спраши-вает: ваш запасной и какое решение. Командир докладывает: уходим на запасной Домодедово. Это рядом, тоже Москва,
37
разницы нет. Да;м взл;тный режим, убираем шасси, закрылки, набираем высоту и разворачиваемся на Домодедово. Так кар-тина повторяется точно также, мы на посадочной прямой. Дис-петчер запрашивает наше решение!!! Если бы сразу ушли с Быково, топливо нам бы спокойно хватило до Иваново. А те-перь нет, топливо потратили на эти ман;вры. Я предлагаю, са-димся в Домодедово, а там разбер;мся. Но у командира другое мнение. Он докладывает, что уходим на запасной Иваново. Повто-ряем процедуру ухода на второй круг. Набираем высоту, бер;м курс на Черусти (выходной коридор из Московской зоны). Оп-ределяем остаток топлива. Рассчитываем на НЛ-10 (штурман-ская линейка, на подобие логарифмической), расстояния, ско-рость, время в пути, средний расход топлива. Получаем расход топлива до Иваново… И видим: топлива не хватит. Линейка переходит из рук в руки, результат не меняется. Командир за-прашивает у диспетчера подхода, разрешите взять курс напря-мую на Иваново. Диспетчер не разрешает. Мы снова бер;м ли-нейку в руки, результат тот же. Командир повторяет запрос. Снова не разрешает. Тогда Арт;менков без разрешения, молча, ручкой автопилота доворачивает напрямую на Иваново… Дис-петчер видит это на локаторе и разрешение получено. Мы на-бираем высоту, линейка снова пошла по рукам. Топлива теперь хватит, но тютелька в тютельку.
Бортмеханик Венера Ал;хина вс; это время сидит, молча, вс; понимая и, только выполняет команды командира. Мы вы-дохнули. Но не до конца. Перед Иваново находится аэродром ДОСААФ. И из-за этого схема захода с этого курса не напря-мую, а через привод. Командир запрашивает у диспетчера Иваново заход с прямой. Диспетчер, зная наше бедственное положение, без лишних вопросов сразу разрешает. Приступаем к снижению для посадки, я и все мы видим, стрелки топливо-
38
мера легла на ноль. Молча, продолжаем заход. Думаю, хоть бы хватило топлива до полосы. На всякий случай ид;м выше глис-сады (если кончится топливо и остановятся двигатели, чтобы хватило долететь до посадочной полосы). Время замерло… Двигатели работают, работают без перебоев. Наконец сели, ка-тимся, думаю, слава Богу, живые. Теперь думаю, хватило бы полосу освободить. И замечаю, топливомер показывает 200 кг. Теперь выдыхаем полностью! 200 кг керосина это на 15 мин пол;та. На один круг вокруг аэродрома. На снижении самол;т наклон;н впер;д, поэтому топливомер, немного занижает пока-зания остатка топлива. В нормальном пол;те это практически незаметно. Когда Венера Ал;хина заправляла самол;т, заправ-щик с ТЗ спросил: – Что у вас за самол;т, в ЯК-40 столько не вмещается? Венера ответила: – «Дешка». (Як-40Д. Дальний значит). Хотя таких самол;тов тогда ещ; не было. В субботу мы с семьями пошли в сауну, где отдохнули и расслабились. Разговор заш;л об этом пол;те. Пош;л разбор пол;тов. В ходе этого разговора, Валера рассказал, что обещал Богу поставить свечку. Все его поддержали и поинтересова-лись, крещ;нный ли он. Оказалось, что нет. В скором времени Валеру окрестили. Моя супруга стала крестной. И в заключении этого воспоминания, Валера как-то позже спросил меня: – Ты когда директора вез;шь, к пол;ту более ответственно относишься? – Ты знаешь я одинаково. Жить хочу, хоть один лечу, хоть полный салон пассажиров! Командир в том пол;те, конечно, оказался прав. Он лучше знал особенности и возможности самол;та и вс; хорошо кон-чилось. Но по мне бы лучше пусть талон отрежут за посадку ниже минимума, чем так рисковать.
39
ПОСАДКА В АЭРОПОРТУ РЖЕВКА
В Ленинград (ныне Санкт-Петербург) на Як-40 мы летали на небольшой аэродром Ржевка, там базировались вертол;ты, Ан-2 и Ан-30 – аэрофотосъ;мщики. (Позже я с ними познаком-люсь и даже поработаем вместе). Полоса там, короткая. Вы-полняем четв;ртый разворот над крепостью – крепкий орешек. Крепость находится на острове в истоке Невы, где Нева выте-кает из Онежского озера. Живописное место, надо сказать. Аэродром Ржевка.
Начинаем снижаться, командир Валера Арт;менков да;т команду бортмеханику Венере Ал;хиной. Посадка с реверсом, среднему двигателю 80%, боковым по 30%. На снижении ви-дим, перелетаем, то ли попутный ветер задул, то ли высоковато зашли. Боковым двигателем уже малый газ установили, вс; равно перелетаем, хоть на второй круг уходи. Здесь надо доба-вить, что на среднем двигателе механизм реверса установлен, когда надо по команде пилота, кто в этот момент пилотирует
40
самол;т. Бортмеханик включает реверс, и створки закрываются перенаправляя реактивную струю в обратном направлении. Самол;т тормозит. Возможны разные варианты включения реверса, можно уже после касания земли, а можно на высоте выравнивания, так намного короче пробег получается. Для этого и устанавли-вают на планирования среднему двигателю повышенные обо-роты, а боковыми регулируют скорость планирования. Но в этот момент боковым двигателем уже установили малый газ. А скорость вс; равно большая. Я тут сообразил, надо и среднему двигателю убавить тягу. Командир подтвердил мою команду. Скорость упала, и мы благополучно приземлились в нужном месте в начале полосы. Командир поблагодарил меня за сооб-разительность. В город Питер мы любили летать, красивый город, белые ночи. Швецов Саша был у нас организатором культурного до-суга. На прогулочном катере катались. В шикарный ресторан водил, я помню ресторан «Волна» на набережной. Там входной билет только 5 рублей стоил, по тем временам большие деньги. Потом мы поняли, почему за вход платили. Там выступала, позже ставшая знаменитой танцевальная группа «Тодес». Кра-сиво танцевали. В Одессе Саша как-то свозил нас в ночной круиз на боль-шом белом теплоходе. Катамаран назывался «Кочубей». За-помнились огни города с абсолютно ч;рного и в прямом смыс-ле слова, моря. ПОСАДКА В СМУ
С командиром мы обычно летали по очереди. Пол;т он, пол;т я. Как-то заходим на посадку в Кумертау (пилотировал я), оказались очень сложные погодные условия: низкий край облачности, маленькая видимость, да ещ; хороший боковой
41
ветер. Тогда я только начинал летать на Як-40, и первый раз заходил на посадку в таких условиях. Сели нормально, зарули-ли, выключили двигатели. Руки положил на штурвал и выдох-нул, смотрю руки, дрожат… Спина вся мокрая, хотя в кабине совсем не жарко. Ну как после этого не снять стресс? Как-то возвращаемся в Кумертау, Арт;менков, я и Венера. С нами пассажиром с ВЛЭК (годовой медкомиссии) Саша Швецов. Ночь СМУ (сложные метеоусловия) пилотирует Ва-лера. На эшелоне перехода Венера что-то не так сделала, и Ва-лера напал на не; ругаться. В результате я переставил на высо-томере давление на аэродромное. На эшелоне, на большой вы-соте все самол;ты по стандартному давлению 760 мм. А на по-садке устанавливают давление с аэродрома, тогда на земле вы-сотомер покажет ноль. А Валера не переставил. На Як-40 не принято было у нас МАПе читать контрольную карту. Валера так и снижается по стандартному давлению. Хорошо заш;л Саша Швецов. Своим нам;танным глазом сразу увидел, что у нас разное давление. Он как закричит: «Какая у вас высота?!» Валера сразу дал взл;тный режим и вверх. Как раз из облаков вываливаемся, и я боковым зрением в свете фар вижу макушки деревьев. Так Саша нас спас. Вот к чему приводит, не выполнение контрольной карты. Потом вс; равно не читали. Но славу Богу больше инцидентов не было. Когда Валера Арт;менков сломал ногу, мы долгое время летали с Валерой Романенковым. Поначалу отношения были такими, какими бывают между начальником и подчин;нным. Он зампол;тный, я второй пилот. Но постепенно, как мы больше узнавали друг друга, отношения потеплели. Когда Ро-маненковы Валера и Галя уволились и собрались уезжать на родину в Брянск, мы тепло по-дружески прощались.
Валера был классным л;тчиком, мастерски пилотировал самолет. У него была одна особенность, сильно боялся грозы. Как он мне позже рассказал, они попали в сильную грозу.
42
Сильным нисходящим потоком их бросило с 8000 метров до 2000 метров. Как только самолет не развалился. Это, с каким запасом прочности сделали Як-40! Но, прав-да, кресло у бортмеханика обломилось. Потому что кресло бортмеханика на Як-40 – это дополнительная опция, и оно бы-ло слабенькое. Поначалу на Як-40(!) было два пилота, потом добавили бортмеханика. Так вот когда кресло бортмеханика сломалось, он вылез в салон и уцепился за ножки пассажирского кресла. Так было страшно! В этот момент, я думаю было всем страшно. С тех пор Валера грозу видел там, где никто е; не видел. В этот мо-мент он вс; начинал делать сам: вести радиообмен, самол;то-вождение и управление самол;том одновременно, в обычное время это делал я, второй пилот. При этом Валера умудрялся практически непрерывно смотреть в локатор, так что после такого пол;та у него на лице отпечатывался след от тубуса локатора. Пару раз я пытался по-смотреть, что он там видит. К этому времени я уже хорошо разбирался в этом. Когда он на короткое мгновение убирал от тубуса локатора свою голову, я пытался посмотреть, но каж-дый раз мы стукались головами. Больше я никогда не делал этого. Когда все обходили грозу на 20 километров, отклоняясь от маршрута, мы в это время на 200 километров. И даже когда ни-кто грозу не обходил, мы вс; равно что-то обходили. Но это не вредило безопасности, тем более не портило наши отношения, а даже приносило экономическую пользу (нам оплачивали на-л;т за километры). Как-то заходили в Быково на посадку, грозой не пахло. Но была куч;вка. Надо сказать: мы летели с пассажирами. Валера в просвет увидел землю и таким истребительным ман;вром нырнул в него. Прямо высший пилотаж.
43
ПОЛЁТ В КУСТАНАЙ Мы несколько раз возили директора в Кустанай, ему надо было в Рудный. А у меня в то время там дядька с братом жили. Полетели втро;м: я, Арт;менков, Романенков проверяющим. Я попросил директора Малышева Бориса Сергеевича взять меня с собой в Рудный, родственников навестить. Он взял. Довезли меня прямо до дома, на обратном пути обещали забрать. Ди-ректор летал навстречу с директором железобетонного завода. Тогда на ж/д вокзале для 36 цеха дом построили. Дядька с бра-том встретили меня хорошо. Натопили баню, накрыли красиво стол, на середине стола запотевшаяся бутылка водки. Я отка-зался от выписки, объясняя, что мне лететь обратно. Немного расстроились. Мои родственники выпили по чуть-чуть, а я с удовольствием посидел с ними, от души поговорили. Заезжают за мной директора. В Рудный ехали в «Волге», а свита и я в микроавтобусе «Рафике». Обратно свиту в «Волгу» посадили, а само начальство сели в «Рафик» и я с ними. Едим, директор железобетонного завода предлагает выпить с ними, я отказываюсь, мне сейчас лететь, вторым пилотом. Наш дирек-тор: «Пей давай!» Я отвечаю: «Не могу, меня Романенков уво-лит». Борис Сергеевич добавляет: «Я увольнять буду, пей да-вай!». Ну, думаю, объясню Романенкову, пусть сам садится на правое кресло. Выпил пару рюмок. Мы договорились, что обратно вылететь надо не позже определ;нного времени. Но… мы, конечно, опоздали. И когда я завожу пассажиров во главе с директором в салон самол;та, Романенков начинает отчитывать меня (не может же он ругать директора), что опоздали. – Марш в кабину, полетели быстрее, уже подписали зада-ние на вылет.
Ну, что ж поделать, я занял сво; место, и полетели. Пило-тировал Арт;менков, я в;л связь и самолетовождение по мар-
44
шруту. Никто не заметил, кажется. Так я совершил страшный грех. Первый и последний раз летал выпивши. На Як-40 я был один второй пилот. А командиров вначале было четверо. Зампол;тный Романенков, пилот-инструктор Швецов и командиры Артеменков и Подохин. До моего прихо-да на завод (1984 г.) самол;тов Як-40 было три. Один обменя-ли, второй в Ростове при посадке разбили. Миша Падохин сел с заторможенными кол;сами. Выкатились с полосы, подломи-лась стойка шасси. По разговорам, летел директор Палатников с сыном, его пустили в кабину. Видимо, нечаянно нажал на аварийный тормоз. Недоглядел экипаж. Та же причина, невы-полнения карты контрольных проверок. В результате потрати-ли 98 тыс. советских рублей. Нужно было найти возможность заплатить сборщикам 3000 руб. наличными за аккорд. Не смог-ли или не захотели. Так и списали самол;т. С Михаилом Подохиным я успел немного полетать, пока он не перев;лся в Москву на Ил-76. Грамотный, спокойный л;тчик. Я как-то говорю, проходишь поворотный, надо одновре-менно: переключить секундомер, доложить диспетчеру о вы-ходе из зоны, новому диспетчеру сообщить о входе в зону, но-мер рейса, высоту, откуда, куда летим и расч;тное время сле-дующего поворотного пункта и время выхода из его зоны, пе-реключить радиокомпас на следующего приводную станцию и довернуть самол;т на новый курс. как это сделать вс; сразу од-новременно? Михаил говорит: «А ты не делай вс; сразу. Ты в каждый отдельный момент времени выполняй одно действие». Я попробовал. Классно получается! А когда дов;л это до авто-матизма, со стороны казалось, что я вс; делаю одновременно. Я это стал применять не только в пол;те, но и в других сферах жизни, например при вождении автомобиля.
В жизни происходили разные казусы. Иногда я не мог ле-теть, по какой-то причине, и летели оба командира. Командиры забыли обязанности второго пилота. Вылетая с базы Кумертау, Швецов и Падохин забыли взять «Розу» в БАИ (бюро аэрона-
45
вигационной информации). Тогда это была очень секретная информация. И потом по радио, когда их попросил Уфимский диспетчер, проверить «Розу». Хорошо, что на тот момент они улетели не так далеко и смогли по радио связаться с нашим ру-ководителем пол;тов, шифруясь, спросили: во сколько «Роза» на работу приходит. РП сразу вс; понял и так же шифруясь, сообщил, «Роза» на работу приходит во столько-то и работает до скольки-то. Один раз я улетел на ВЛЭК, на годовую медкомиссию в Москву. До места мы долетели втро;м. Я, Артеменков и Шве-цов. По прил;ту я уехал на медкомиссию. А ребята обратно возвращались вдво;м. Швецов пош;л пассажиров собирать. Обычно наши служебные пассажиры ждали нас около спра-вочной. Швецов переписал наших и пов;л через досмотр-накопитель. В накопителе плюс к нашим служебным пассажи-рам присоединились обычные пассажиры, которые ожидали своего рейса на Кострому. То ли им созвучно показалось на Кумертау – на Кострому, то ли просто автобус подогнали и они сели вместе со всеми. Пассажиры меньше всего в этом винова-ты, единственно были невнимательны. А вот куда смотрела дежурная по посадке пассажиров? Саша Швецов тоже не заме-тил, что прибавилось шесть человек. Выяснилось вс; это в по-л;те. Когда пролетели больше часа. Костромские пассажиры, начали спрашивать, почему так долго летим? Кумертауцы от-вечают, а всегда так, до Кумертау летим. Как до Кумертау!? До какого ещ; Кумертау?! Костромские в шоке, требуют развер-нуть самол;т обратно. На шум вышел Швецов. Представитель-ный такой, а он с людьми умел разговаривать! Объяснил им, что обратно невозможно самол;т развернуть и так далее. После посадки в Кумертау они попробовали права качать, но Швецов разъяснил им, что они прилетели на секретный объект, и если будут скандалить, он сейчас же вызовет охрану, сдаст в орга-ны КГБ. Так они приутихли. Правда, Швецов устроил людей в за-водскую гостиницу, а утром попутным самол;том отправили в Мо-скву.
46
ЛИХИЕ ДЕВЯНОСТЫЕ В 90-ые годы цены росли как на дрожжах, а зарплата ос-тавалась прежней. Да и ту постоянно задерживали на три меся-ца – это стабильно, а максимально до полгода не давали. А ку-шать хотелось. Детей надо было кормить и одевать! Вот и спа-сались, кто как может. По возможности мы возили «зайцев». Мы-то кто так, по мелочи. А Ан-26, Ан-12 они возили с Даль-него Востока японские, праворулевые автомобили. Тем и жили. Как-то с Арт;менковым из Москвы «бамбуков», вьетнамцев с товаром привезли. Еле уговорил Валеру. Другие давно уже их возили, дело было отлажено и поставлено на поток. Но мы крайне редко из Москвы пустые летали. А со слу-жебными пассажирами, и мы часто директора возили – это ко-нечно было невозможно. А тут как раз ни груза, ни пассажиров. Организовал я. «Бамбуков» полный салон, обещал их до Уфы доставить. У нас была такая возможность, мы решение с Быково всегда прини-мали до Уфы. А потом уже при подл;те до Уфы в воздухе при-нимали решение о посадке в Кумертау. Но Валера в воздухе передумал. Опасался он с «бамбуками» в Уфе садиться. И я вьетнамцам говорю: «В Уфе нет погоды, будем садиться на за-пасной в Кумертау». Сели в Кумертау, я дежурному водителю, который нас после пол;тов по домам развозит, говорю: «Зара-ботать хочешь, отвези «бамбуков» в Уфу». Он только обрадо-вался. Так мы за один пол;т заработали каждый больше месяч-ной зарплаты. С Сашей Швецовым с Уфы как-то в Москву вылетаем. В распутицу весной и осенью, когда раскисал наш грунтовый аэ-родром Кумертау, мы на время распутицы, примерно месяц ба-зировались в аэропорту Уфа.
47
Так вот вылетаем из Уфы как-то в Москву совершенно пустые. Саша говорит: «Иди, Коля, набери пушистых». Я под-хожу к справочной и прошу, объявите: «Кто желает на Москву, подойдите к справочной». Подходят двое мужчин, прилично одетые, спрашивают «Сколько сможете взять?» «32 пассажи-ра» – говорю. «Хорошо» – отвечают. «Давайте паспорта» – го-ворю. Приносят паспорта, записываю в открытый лист. Муж-чины, женщины, дети. Приходят сами пассажиры… Господи! Я чуть не упал. Цыгане. Мужчины ещ; более менее прилично одеты, а женщины в своих длинных юбках, в платках, с детьми наперевес за спиной, с узлами. Ни фига себе, – думаю, – служебные пассажиры! но веду их по списку через служебную проходную, в самол;т. Как по-ложено, пристегнулись, полетели. Тогда мы тоже заработали больше своей месячной зарплаты.
Но иногда и безвозмездно возили. Прилетаем, как-то под утро в субботу в Уфу. В выходные дни на завод не работает. И Воротыновка естественно тоже. Нам надо как-то до Кумертау своим ходом добраться. Обычно если в пятницу вечером не ус-певали до закрытия Воротыновки до 22.00 часов, если, конеч-но, не везли с собой директора или погоды в Кумертау не было под выходные. Шли пешком до станции Уршак, и там садились на поезд Уфа – Кумертау. Утром были дома. А это суббота, ут-ро до поезда ещ; дал;ко. Выходим на привокзальную площадь в раздумье. И о! Видим наш Кумертауский, заводской автобус стоит. Подходим к водителю, здороваемся, спрашиваем, когда в Кумертау? Отвечает: «Вот жду детей с Гурьева в заводской пионерлагерь везти. Все на юг стремятся, а они, наоборот, на север». От жары спасались. У нас летом благодать, а в Гурьеве летом жара да пыль. Водитель продолжает: «Давно жду, а их вс; нет и нет?» Пошли в АДП узнавать, в ч;м дело. Оказывает-ся, рейс задерживается, не прилетел самол;т в Гурьев, а он вначале ещ; должен в Уфу прилететь. И неизвестно, когда бу-дет. У Саши Швецова возникает идея: «Самим слетать за деть-ми». Сказано сделано. Ставим план и вылетаем. Прилетаем в
48
Гурьев. Находим представителя детей, они уже измучились в аэропорту ждать. Объясняем ситуацию. Говорю: «Идите, сда-вайте билеты». К нам представитель аэропорта, у них такой убыток намечается, вы чего делаете, вы не имеете право. Мы отвечаем, как это не имеем, это наши заводские дети, а вы их уже столько в аэропорту держите. Говорят детей надо литер-ным рейсом везти. Звоним в ЦДП МАП в Москву (ЦДП – цен-трально-диспетчерский пункт). Объясняем ситуацию, они ста-вят план литерным рейсом. Вылетаем в Уфу. На автобус – и домой. Вот так мы летали в МАПе. С Валерой Романенковым мы видели НЛО. Летим из Мо-сквы, ночь, между Горьким и Казанью. Видим зеленоватого цвета прозрачный шар немалых размеров. Наподобие воздуш-ного шарика. Говорю Романенкову, давай спросим у диспетче-ра. В это время встречный ТУ-154, докладывает, вижу шар, вы ничего не видите на локаторе? Диспетчер отвечает: «Нет». Ро-маненков тоже доложил. Смотрим, шар увеличивается в разме-ре, сопоставимого с размером большого города. Вот, вот нас поглотит. По спине мурашки побежали. Вдруг у шара появился хвостик. Примерно, как у свеклы. Этот хвостик стал увеличи-ваться и в конце хвостика, по-моему, на земле, появилась яркая светящаяся точка, тоже зел;ного цвета. И в эту точку шар весь и сдулся. Позже, когда я видел лазер, примерно такого же цве-та. Что это было, не знаю. АН-30
На Ан-30, Ан-26 я переучивался менее драматично, чем на Як-40. Если не считать, что меня чуть не сократили и чтобы выжить, нам пришлось торговать на рынке. У Як-40 вышел ре-сурс, и денег на его ремонт не нашлось. Когда меня чуть не со-кратили во второй раз, я написал заявление, что прошу меня переучить на Ан-30 за свой сч;т. Замдиректора Мусалямов
49
Геннадий Иванович сразу дал согласие. Для этого мне дали мою зарплату, которую должны были за три месяца. Правда, когда я переучился, отчитался, деньги мне вернули. Это было 1997 году. Ан-30 хороший самол;т, у него дальность гораздо больше, чем у Як-40, также больше и полезная загрузка. Но шумный, без СПУ на Ан-30 не обойд;шься. Сложнее в управ-лении и, каждый раз, когда меняется режим пол;та, его снова надо тремировать. Постоянно уходит курс. После Як-40 мне сложно было первое время. Вводил меня на Ан-30 пилот-инструктор Владимир Петрович Посыльный. В отряде его мно-гие звали ВЭЛ. Классный л;тчик, хороший педагог, пилот-конструктор.
Один раз он так классно сказал командиру нашего л;тного отряда Павленко, когда тот сильно нервничал: – Алим Николаевич, не переживай так сильно, мы же не сидим в самол;те, который падает, а вс; остальные проблемы решаемы!
50
И любимый тост у него: «За безопасность!» Это многое о н;м говорит. Сейчас мне кажется, что итак вс; ясно и понятно, вроде как, само собой разумеется. А тогда давалось трудно. Посыль-ный многому научил. А это он умел делать. Всегда был терпе-ливым и спокойным. Первые время на Ан-30 мы летали редко. Раз в месяц за зарплатой для завода, в Москву. Ан-30 46632. АФС
В 1999 году началась аэрофотосъ;мка. Для нас это была новая, необычная, интересная работа. Мы всю страну сверху во всех подробностях рассмотрели. Снимали города, области, до-роги, газопроводы. Сочи, когда там только начинали строитель-ство для олимпиады. Места живописные, море и горы. На транспортной работе мы везде побывали, но часто кроме аэро-порта ничего не видели. На аэрофотосъ;мке мы в этих городах жили по несколько месяцев, до полугода бывало. Эти города становились родными, мы болели за местные футбольные ко-манды. Это как маленькая жизнь. Когда заканчивали работу, было грустно улетать. Часто в некоторые города возвращались по несколько раз. Особенно много работали в Быково. Там все-гда сезон начинали и заканчивали. Много раз работали в Пите-ре, Ростове, Волгограде, Самаре, Нарьян-Маре, Екатеринбурге. Подолгу жили в Красноярске и Ленске (Якутия), в Мирном. Са-мый большой минус в этих командировках – это разлука с семь-;й. Как жена говорит: «Полжизни отнял со своими командиров-ками». Но зато, когда возвращаемся, снова медовый месяц!
51
Жалко, в Уфе всего один раз поработали. Мы практически жили дома, особенно я. Ещ; был минус, мы зависели от пого-ды, для АФС нужна ясная, безоблачная погода. Бывало, подол-гу ждали погоду. Экипаж расслаблялся. А тут раз – погода поя-вилась, некоторые медконтроль пройти не могут. Было очень досадно. Раз в Красноярске оставался один заключительный вылет. Радист не прош;л санчасть. Мы жили в одном здании с медсанчастью. Он выпил и пош;л знакомиться! Утром она его не пропустила. Я предлагал командиру Вите Кузнецову, сле-тать без радиста. Витя отвечает: «Я сам так хотел сделать, но раз ты предложил это, не полетим…» Вроде не ссорились. Проблем в отношениях не было. Зачем, почему? Потом почти месяц ждали эту погоду. В начале сезона, нет работы на севере, летим на юг. Выбор большой. А здесь один район остался. Профукали хорошую работу. Е; отдали другому борту.
В этом сезоне у нас два инцидента произошло. Первый раз в Красноярске. Если длина полосы позволяет, то можно взле-теть без остановки и взл;тный режим двигателям можно уже установить в процессе разбега. Но в этот раз, как только уста-новили взл;тный режим, загорелась красная лампочка и загу-дела сирена. Взл;т прекратили. Поняли, в ч;м дело. Закрылки, взл;тное положение 150±1,50. А у нас было чуть меньше. Быст-ро поправили. Мы приостановились на какое-то мгновение.
Город Ленск
52
Можно было бы продолжить взл;т с этого места, запас полосы был ещ; более чем достаточный, мы прокатились не больше 50 метров. Но Вите решил начать разбег от начала полосы и раз-вернул самол;т. И уже занял снова исполнительный старт. Но не тут-то было. Диспетчер старта говорит «Взл;т запрещаю! Это у вас был прерванный взл;т. Заруливайте на столику, бу-дем разбираться». Нас всех сразу в медсанчасть на освидетель-ствование. Посадили по разным комнатам, писать объясни-тельное. Арестовали все документы для проверки. Сняли ч;р-ные ящики, для расшифровки. В итоге нашей вины не нашли, но несколько дней не летали и были как на иголках. Больше никогда не взлетали без остановки. Вначале взл;тный режим на тормозах, прочитали карту, сирена не гудит, тогда взлетали. Был такой случай в Омске после касания земли на пробеге. Хотя на Ан-30 можно вообще не тормозить, винты снимают с упора, созда;тся отрицательная тяга, и самол;т сам останавли-вается. В Омске одна РД (рулежная дорожка) в конце полосы в этом случае она была за спиной. И чтобы быстрее освободить полосу для следующего самол;та, Витя резко затормозил, само-л;т развернуло где-то на 300 вправо. Самол;т остался на полосе и остановился в таком положении. Мы не поняли в ч;м дело. Витя хотел развернуть самол;т влево, но самол;т продолжил движение вправо и выехал на боковую полосу безопасности, на грунт и затем снова вернулся на полосу. Нам повезло, мы не сбили ни одного фонаря, было сухо, трава скошена. Самол;т не оставил никаких следов, и никто ничего не заметил. Уже когда срурили с полосы, я потихоньку при нейтраль-ных педалях попробовал затормозить самол;т, то же самое, по-лучается, разворачивает вправо. Кое-как зарулили. Оказалось, с левой стороны заклинил клапан автомата, юза в открытом по-ложении. И левое колесо совсем не тормозило. И чем сильнее мы тормозили, тем сильнее разворачивало самол;т вправо. Причину выяснили, клапан поменяли. И больше мы никогда на пробеге не тормозили.
53
Должен сказать, что в Омске я навестил двоюродную се-стру с племянниками, с которыми давно не виделся. Аэрофото-съ;мки позволяла это делать. Мы подолгу оставались в этих городах, и было много свободного времени. На АФС обычно летаешь в ясную погоду. Но бывают исключения, к тому же появились цифровые фотоаппараты, лазерные сканеры, что расширило возможности аэрофотосъ;мки. Так в Волгограде, когда мы снимали маршрут будущего га-зопровода, который дальше пойд;т по дну Ч;рного моря. Мы сни-мали ночью, да ещ; в обледенение умудрились попасть при ясном небе. Правда, надо сказать, мы снимали только на лазерный ска-нер. На фото снял другой борт, у которого не было сканера. В Якутии с Мирного мы сканировали, в том числе и золо-тые прииски. Район Алдан мы никак не могли заснять, не было погоды, иногда дым от пожаров мешал.
Город Мирный.
В итоге остался он один. Но все-таки появилась погода и, через интернет съ;мка со спутников показала, что там нет об-
54
лаков и наземный наблюдатель, который находился на месте, подтвердил: облаков нет! Вылетаем, командир из города Пскова Андреев Александр Алексеевич обстоятельный, опытный и в Африке поработал, даже трудно сказать, где не работал. Педантичный, пунктуаль-ный до мозга костей, в хорошем смысле этого слова. От руко-водящих документов и инструкции ни на шаг. Дотошный в этом смысле командир был, не то, что мы МАПовские. И чело-век очень хороший, уважительный, всегда по имени отчеству. Никогда не терял самообладания, всегда был спокойный. Я у него в гостях был, дома у него блеск и порядок. Штурман По-тапов Владимир Михайлович, наш Кумертауский. Грамотный, я бы сказал, надежный, такой дотошный, что готовится, когда к вылету, всех достанет. Ещ; бы добавил осторожный, даже очень. В начале карьеры был диспетчером, руководителем по-л;тов. Уже в годах переучился в штурманы. И к тому времени, когда я веду речь, стал опытным штурманом аэрофотосъ;мщи-ком. А на АФС у штурмана основная работа, он вс; и план по-дать, а на АФС очень сложный, и вся подготовка и сама аэро-фотосъ;мка – это вс; штурман. Штурман на АФС и получает 100% как командир. Погода есть, летим, кругом звенит. А лететь далеко. Якутия огромная, я бы сказал, «страна». На е; территории могли бы уместиться Испания, Франция и Германия вместе взятых. Там расстояния «мама не горюй». Мы летали на Ан-30Д (дальний), до 9 часов могли в воз-духе находиться. На вс;м пути была хорошая погода. Подлета-ем, собираемся снижаться, и видим над районом съ;мки сплошная облачность. То есть, пока долетели, погода испорти-лась. Так бывает иногда. Что делать? Возвращаться? Заказчик он же оператор-аэрофотосъ;мщик предлагает попробовать под облаками, цифровые фотокамеры уже это позволяли делать. На пл;нку бы света не хватило.
55
Но тут и начинается самое интересное и страшное. Под облаками горы! Мы должны были снимать с высоты 1200 мет-ров. В радиусе 50 км гор с такой высоте не было. Рядом был аэродром, снижаемся над ним по схеме, чтобы гору какую-нибудь не найти. Выходим из облаков на высоте 1000 метров. Облачность тонкая, оператор проверяет, достаточно ли света. Достаточно. Оператор опять просит снимать с высоты 900 мет-ров. Мы кружим над аэродромом и думаем: «Мы не готовились с такой высоты снимать». Проверяем вс;. Командир, штурман и я в районе, где будем снимать, горы ниже нашего пол;та. На-конец командир да;т добро, он за вс; отвечает. Но жить каж-дому в отдельности хочется. Начинаем съ;мку. Красиво, инте-ресно, и страшно одновременно. Выпал тонким слоем снег, немножечко прикрыл землю. Вс; остальное ч;рным на белом хорошо видно. Летаем как под потолком, под облаками. В не-которых местах облака свисают клочьями ниже пол;та и за-крывают белые вершины гор, которые и так сливаются на фоне белых облаков. Только скалы, не покрытые снегом, выдают их. Когда летим по прямой, ещ; ладно, вроде далеко видать, когда клочья не закрывают горы. Но при развороте, а штурман кру-тит автопилотом с креном 300, особенно когда разворачивается влево в сторону командира, а я сижу справа и мне ничего не видно, кроме, мелькающих в развороте, гор. В это момент осо-бенно как-то не по себе, а на малой высоте скорость особенно заметна, вс; так и мелькает. А кабине тишина, все молчат, только отдельные фразы по работе. Не как обычно, все болта-ют ни о ч;м, хохмят и подкалывают друг друга. Казалось, что этой съ;мке не будет конца. Но вот снят крайний кадр. Наби-раем высоту, пробиваем облака, за облаками солнце. А дальше и вообще хорошая погода. Но ещ; примерно час все молчат. Но как тут не снять стресс!!!
56
ПОЛЁТЫ НА НОВУЮ ЗЕМЛЮ В октябре-ноябре 2006 года летели на Ан-30Д 30053 с ко-мандиром Михаилом Лавреновым. Хороший командир, инст-руктор и просто хороший человек, жалко мы с ним мало поле-тали. Когда он уехал, продолжал летать с Корнем Викентием Антоновичем. Очень грамотный инструктор. После л;тного училища, его оставили пилотом-инструктором. А там оставля-ют только лучших. Там у него выработался инструкторский характер. Не дай Бог, если что не по инструкции. Вс; туши свет. Особенно сильно отчитывал, если не правильно выполни-ли карту контрольных проверок. И очень сильно ругался, если хоть несущественно, как нам МАПовским казалось, нарушали технологию перестановки давления на эшелоне перехода. Помните наш доход с Арт;менковым, когда, мы в свете фар увидели макушки деревьев. Вначале всех МАПовских это сильно напрягало. Потом привыкли и вс; стали делать ч;тко по технологии. В кабине стало тихо. С нами также летал велико-лепный штурман Мясников Сергей Васильевич, бывший воен-ный. Бортмеханик Виктор Бубович, педант ещ; тот, похоже воспитанник Корня. Все они питерские со Ржевки и Шустин тоже. В авиакомпании «Лукиавиатранс» под чутким руково-дством Туманова Михаила Николаевича также много работали из Кумертау, Воронежа, Архангельска и, разумеется, Пскова. Авиакомпания базируется в Пскове. На Новую землю с нами также летал радист Саша Резаев, наш кумертауский. Летали мы с Нарьян-Мар на Новую землю, на геомагнит-ную съ;мку. Работа была интересной. Особенностью этой ра-боты было то, что мы практически не зависели от погоды. По-этому летали каждый день и много. Из-за этого работали сразу двумя экипажами. Поскольку была глубокая осень, близилась полярная ночь, мы улетали ночью и прилетали тоже ночью. Получается полет, длился весь световой день.
57
Когда летали в облаках, всегда было обледенения. Но один раз словили такое обледенение! ПОС (противообледени-тельная система), работала на полную мощность и еле-еле справлялась. Л;д на крыльях то появлялся, то слетал. Лобовое стекло тоже то и дело затягивало непрозрачной пл;нкой. В это день как назло отказала ПОС остекленения кабины штурмана. Как выяснилось потом, засорились трубки подачи спирта на остекленение. И когда мы прилетели в Нарьян-Мар, то увидели необычную картину, но носу, где и сидит штурман на Ан-30, вырос такой большой цилиндрической формы, пятачок, диа-метром примерно 50 см и длиной примерно также. Жалко, что в этот момент ни у кого не оказалось фотоаппарата. А может, и хорошо, а то бы сами на себя компромат сняли бы. Потом ото-грели, пятачок отвалился, и перед передней стойкой образова-лась такая небольшая горка.
И каждый раз, когда выруливали, то кивали носом, это нам напоминало о том пол;т;. Зато когда летали без облачности, бы-ло намного интереснее. Я сам конкретно визуально увидел, что Новая Земля это продолжение наших Уральских гор. Ч;тко вид-но, когда пролетаешь через пролив Карские Ворота, с одной сто-
Нарьян-Мар
58
роны большая земля и с другой стороны архипелаг Новая Земля. Видно, что линии хребтов ч;тко совпадают по одной линии.
Новая Земля, залив Черная Губа.
А Карские Ворота, похоже, образовались из-за провала земли в этом месте. Такое впечатление, как будто береговую линию, словно торт, ножом ровненько прорезали. А т;плое течение Гольфстрим это ещ; отполировала. А то, что т;плое течение протекает так далеко на восток, я тоже собственными глазами видел. Меня как-то спросили, как это течение ты ви-дел. Очень просто: льдинки такие пятачки льда, шуга называ-ется, выстроились на востоке за Новой Земл;й в такие огром-ные спирали, радиусом на десятки, я бы даже сказал, на сотню километров. На юг, к большой земле, поменьше спирали. На север, ну просто огромные. А длина наших маршрутов были 450 километров, север-юг и 400 километров запад-восток. Так что я ч;тко это смог рассмотреть. Были и косвенные признаки, что это именно т;плое течение. Например, один день летаешь, вс; море уже покрылось шугой, такими круглыми льдинками. Ну, думаешь, вс;, завтра весь океан зам;рзнет, мороз-то креп-чает с каждым дн;м. Не тут-то было пролетаешь на другой
59
день и видишь, ни льдинки вокруг. Как корова языком слизала. А река Печора и залив, в который она впадает, уже давно за-м;рзли. И Белое море, кстати, тоже. Ещ; видел такое явление, когда т;плое течение упирается в холодную воду. Вокруг ясное небо, ни облачка, и вдруг прямо от воды поднимается ровной стеной с севера на юг, такая сплошная облачность на несколько сот метров высотой. Как будто такой огромный пирог, ровно отрезанный, положили на стол (на море я имею ввиду). Вот та-кое природное чудо.
Пролив Карские ворота – соединяются Баренцево море и Карское море Ещ; я видел луну на севере, которая получается, в этот момент в Америке светит. Обычно луна на юге, ну на востоке или на западе. А вот чтобы на севере, первый раз это видел на Новой Земле. Вот так мы далеко на север залетели!
Позже в Нарьян-Маре летом я видел настоящие белые но-чи. Не то, что в Питере условно белые. В Нарьян-Маре кон-кретно белые. Это когда полночь, а на улице день-деньской. Солнце светит, правда, солнце в этот момент строго на севере, то есть в Америке день, и оно там светит, и нам тоже получает-ся. Вот это настоящие белые ночи.
60
АН-26 На Ан-26 26041 мы работали в авиакомпании «АЛА», авиалинии Адыгеи. Базировались в Майкопе. Тут прекрасный климат, в феврале +150 дн;м. Ночью иногда были заморозки, на траве был иней. В марте месяце один раз выпал снег, а к ве-черу растаял. На территории аэропорта росли грецкие орехи. Мы их по осени собирали. Адыгея похожа на Башкирию, те же зел;ные горы. Правда, вдали в ясную погоду были видны снежные вершины. Тоже протекает река Белая, только горная, в районе Майкопа более быстрая, а дальше теч;т как у нас. У Адыгеи регион 01, в Башкирии 02. Прямо с;стры. А летели мы из Ростова в Стамбул, через Ч;рное море с Джубги, где мы не-однократно отдыхали на море, знаменитый Синоп. Далее Ан-кара и Стамбул. Стамбул огромный мегаполис, кра;в не видно, особенно ночью, не потому что темно, а потому что вс; горит и светится, из-за этого ч;тко видно береговую черту. Светится вс;, в отли-чии от России всю ночь. И не видно, где кончается Стамбул. Огни горят на протяжении десятков километров.
.Аэропорт Ататюрк, Стамбул
61
Мы вначале, в основном, летали только дн;м. Летишь: сплошные горы, насел;нных пунктов мало, если и есть, то они маленькие. Полей почти нет, если и есть немного, вдоль речек. Береговые линии вдоль моря, конечно, застроены. А ночью со-всем другая страна. Береговая черта так ярко светится, что е; даже видно сквозь облака. И что меня больше всего удивило, там, в горах, где дн;м было очень мало насел;нных пунктов, ночью вс; светилось, вс; в паутине дорог. То ли они освеща-лись, то ли было такое сильное движение. Такое резкое отли-чие дня от ночи. Когда стали летать больше ночью, мы почти каждую ночь попадали в грозу, несколько раз – очень сильную. Особенно запомнилось один случай. На локаторе наблю-даем цепочку из грозовых туч, стоит холодный фронт, видим небольшой просвет, лезем туда, а там их светится на локаторе не меряно. Сверкают ярче сварки, только на вс; небо. Ночью облака были снежно-белые. Когда совсем рядом ударит, даже гром в кабине слышно (обычно не слышно). Ведь самол;т гер-метичный и двигатели гудят, будь здоров(!) а тут как будто снаряд рядом разорвался. Настолько яркий свет, что сквозь за-крытые веки приборную доску было видно, когда погаснет па-ру минут вообще ничего не видно. Думали и не выберемся. Ничего, славу Богу, выбрались. Потом старались не лезть в та-кие щели. Лучше подальше обойти грозу.
Маршрут на нашем эшелоне проложен через Анкару, по-том мы бер;м курс на запад – на Стамбул. Такой немаленький крюк получается. Как-то обходя грозовой фронт, мы поневоле сократили путь, получилось, мы напрямую через Ч;рное море на Стамбул вышли. Сократили путь минут 40. В следующий раз мы уже умышленно так делали, чуть гроза и мы просимся обойти грозу западнее. И быстрее, и выгоднее получалось – нам доплачивали за экономию топлива. Следует добавить, что в Стамбул мы летали с Володей Посыльным и штурманом с Екатеринбурга Костей Емельяновым.
62
ПОЛЁТ В ТУРУ СТОЛИЦУ ЭВЕНКИИ Везли туристов охотников. В Нефтеюганске сели на за-пасной. В Туре погода испортилась. Сидим день, второй по-ш;л, погоды нет. Туристы предлагают, у них в Туре есть друг, он попросит, чтобы для нас погоду получше передали. Вылета-ем, заходим на посадку. Пилотирует командир Андрей Шутов из Майкопа, заводит штурман по GPS навигатору. Между дальним приводом и ближним резко появляется сильный боко-вой ветер. Нас сдувает влево. Вижу стрелки радиокомпасов сложились треугольником, по моему мнению, штурман недос-таточно делает поправку на боковое уклонение. Подсказываю. Штурман добавляет. Ближний проходим левее на высоте 60 м, землю не видно, продолжаем снижаться. Метров на 40 выска-киваем из облаков левее полосы и выше глиссады, положение не посадочное, уходим на второй круг. И я вижу такую карти-ну: полоса узкая и с обеих сторон убрали грунт, на метр-полтора глубиной, идут какие-то работы, в общем, боковых полос безопасности нет. Садиться надо как на авианосец.
63
Пока летим по кругу, обсуждаем наши ошибки. Решаем, как будем заходить второй раз. Понимаю, что командир и штурман последнее время летали только по GPS навигатору. Но навигатор с ошибкой показывает торец полосы. Если бы в нормальную погоду, то даже бы не заметили. Штурман, когда прилетают в аэропорт в хорошую погоду, торец полосы заби-вают визуально, когда проходят точно над ним, чтобы сле-дующий раз заходить более точно. А когда торец полосы наби-рают по сборнику. Навигатор GPS нужной точности не да;т. Второй раз ближний привод проходим чуть правее, и командир начинает доворачивать влево, что совершенно напрасно, когда выходим из облаков, полоса чуть справа и мы с курсом влево уходим от полосы прямо на вышку, где сидит диспетчер. Мы, конечно, выше, но вс; равно страшно. Диспетчер старта потом нам рассказывал, когда мы вывалились из облаков, прямо на него, он уже хотел бежать с вышки. Снова ушли, на третий круг. Вроде учли все ошибки, заходим в третий раз. Запрашиваем разрешения на посадку. Диспетчер молчит, не да;т разрешения. Продолжаем заход. Из облаков выходим чуть правее, высота нормальная для захода на посадку. Я пер-вым вижу полосу, командир смотрит в это время на приборы. В облаках заход естественно выполняют по приборам. Вижу по-лосу и говорю: «Полоса слева». Командир резко начинает кру-тить штурвал влево. Я понимаю, что он излишне много хочет довернуть, говорить уже некогда и тяну штурвал вправо. Ко-мандир это понимает и уже тоже видит полосу, производит прекрасную посадку на этот «авианосец!» Вс;, сели, и при этом все живые.
Позже, когда сидели за «рюмкой чая», командир меня спрашивает: «Ты зачем за штурвал тянул?» Пока я соображал, что ответить, он добавил: «Но тянул в нужную сторону!» И мы все вместе решили, что не стоило этот подвиг совершать, ради того, чтобы охотники вовремя на охоту успели. Тем более что на следующее утро была отличная погода. Выглянуло солныш-ко, растаял снег, стало тепло.
64
Мы когда улетали, поняли, почему нас так сильно сдува-ло. Аэродром находился на горе и, между ближним и дальним приводом протекала большая река, а берег был такой обрыви-стый, высотой метров 200. Вот вдоль реки и дул сильный боко-вой ветер. Тура расположена на правом берегу реки Нижняя Тунгу-ска, в устье реки Кочечум, в 366 километрах от географическо-го центра России, который находится на озере Виви. В Туре нас встретили хорошо. Затопили баню. Угощали шашлыком из лосятины и оленины. На день авиации возили на пикник, на катере. Тепло +250, попробовали искупаться, вода настолько ледяная, аж кости ломит, конечно, река протекает по вечной мерзлоте. Когда летели в Туру, накупили средства от комаров. При-летели, а тут белые мухи… Снег, правда, растаял, но комары уже не появились. А вот, шмели, осы, пч;лы были. В Туре первый раз в жизни видел северное сияние. Жили в сво;м большом двухэтажном доме. Туалет на улице. Ночью вышел на свежий воздух. Смотрю: на небе красивые серебри-стые облака, думаю перистые облака высоко, наверное, луна подсвечивает, поэтому они светятся. И вдруг эти серебристые «облака» качнулись так влево – направо!? Что за ч;рт, думаю, вроде не пил. У меня возникло подозрение, что это не облака. Дом большой, загораживал полнеба. Отош;л подальше, и тут уже окончательно догадался, что это северное сияние. Это был август 2003 года. ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ В ПОЛЁТЕ
20 мая у меня день рождение. 19 мая 2003 года мы после обеда на Ан-26 с Ростова вылетели в Минеральные Воды, что-
65
бы забрать после концерта певца Валерия Леонтьева и отвезти в Махачкалу. В Минеральных Водах певца пришлось долго ждать. Поклонники долго его не отпускали. Ближе в 24.00 ча-сам привезли артиста. Видно было, как он устал. С ним прие-хала его свита и группа «Тодас», так я с ними встретился во второй раз. Сам Леонтьев в;л себя исключительно скромно и вежливо. Попросил только чай и откинулся в кресло. До Ма-хачкалы лететь не долго. Уже в воздухе наступило 20 мая. В аэровокзале, когда устроились в гостиницу, я пригласил Володю Посыльного, в кафе отметить мой день рождения. Вокруг было темно, и по полю, через которое нам пришлось идти, тихо паслись лошади. Аэровокзал оказался закрытым, никого не было, кроме одного милиционера, который рассказал нам, что ночью здесь ничего не работает, а до города далеко и ничего туда не ходит. Так, не солоно хлебавши, мы вернулись в гостиницу и легли спать. Утром выяснилось, что напрямую через Чечню на нашем эшелоне нас не пускают. Там шла война. А вокруг нам не хва-тает топлива до Стамбула. И пока штурман давал новый план пол;та, мы с Володей пошли в летнее кафе. Я заказал шашлык из осетрины, себе пиво (безалкогольное), командиру сок. По-сыльный не пь;т пиво, принципиально. Так мы скромно отме-тили мой день рождения. Осетрина оказалась вкусной, пальчи-ки оближешь. Нам снова пришлось лететь через Минеральные Воды. Там долго ждали заправку. Т. З. уехал на заправку топливом. Потом долго ждали пограничников, у них был обед. Наконец, вылетели на Стамбул. После взл;та с Минвод, пробиваем облака и видим такую картину: облака лежат ровным слоем, как стол. И над облаками в полном одиночестве гордо возвышается двуглавая вершина Эльбруса. Величие и красота горы нас поразили. Лучшего по-дарка в свой день рождения и не пожелаешь.
66
Это мне напомнило другую великую гору, Арарат. Кото-рую я имел честь видеть, когда служил в армии в Ереване. Удивительно, но мы перед этим два раза садились и взлетали в Минеральных Водах, вроде бы была ясная погода. Но такую огромную гору не видели. Была такая незаметная дымка, кото-рая и скрывала эту прекрасную вершину от нас. Потом когда кончилась облачность, мы увидели серые скалистые горы, ко-торые заполняли вс; видимое пространство. Такое нагромож-дение скал, выглядевших ещ; более мрачно в лучах заходяще-гося солнца. Было немножко страшно, если вдруг что-то слу-читься, сесть абсолютно будет негде. Над Сочи пролетали уже поздно вечером, и светящиеся огни ч;тко обозначали берег Ч;рного моря.
В Стамбуле в ДутиФри я купил виски. Рано утром 21 мая, наконец, приземлились в Ростове. Пограничники пришли бы-стро. Точнее симпатичная молоденькая сержант, как сейчас помню, Наташа. А таможни вс; нет и нет. Мы сидим на своих рабочих местах, потому что весь грузовой салон забит грузом. Вскоре нам надоело сидеть просто так, и я предложил отметить мой день рождения. Налили виски всем. Из вежливости я пред-ложил и сержанту Наташе выпить вместе с нами. Она не отка-залась, пригубила. Лучшего дня рождения и не пожелаешь.
67
ПЕРВЫЙ ПРЫЖОК С ПАРАШЮТОМ 18 марта 1975 года я первый раз прыгнул с парашютом. До этого три месяца с Котенковым Александром Константино-вичем учили теорию. Сдали экзамены и прошли медкомиссию. Вначале несколько дней мы простояли с одетыми парашютами, в ожидании своей очереди. Но когда подходила очередь, под-нимался ветер, прыжки останавливали и переносили на другой день. Так прошло три дня. В первый день страха у меня не бы-ло. Но с каждый дн;м напряжение росло. Я не помню, чтобы кто-нибудь отказался от прыжка уже в самол;те. Но с каждый дн;м ряды наши заметно редели. Люди просто не приходили на прыжки. В результате из нашей группы в 30 человек прыг-нули всего четверо. А продолжили прыгать дальше только двое: я и мой друг Саша Никулин. Витя Поляков мой лучший друг прыгнул 3 раза, как и Равиль Нигматуллин наш одно-классник. Так вот нервное напряжение нарастало. В голову лезли всякие плохие мысли, а вдруг парашют не откроется!? Ночью стало тяжело засыпать. Одолевали думы, и тут как-то ночью, я подумал, если девушки даже прыгают!!! То уж лучше разбиться, чем, не прыгнув опозориться! После этих размыш-лений сразу успокоился и уже крепко заснул.
И когда вс;-таки до меня дошла очередь, нельзя сказать, что я совсем не боялся, но уже вполне спокойно садился в са-мол;т. Когда самол;т начал свой разбег, напряжение снова стала нарастать. Пилотировал на тот момент командир пара-шютного звена Мусин Шамиль Хаматович. Выпускающим был инструктор-парашютист Георгий Григорьевич Булгаков (Жо-ра), в будущем начальник АТСК и мой сводный дядька по со-вместительству. Ну, а пока мы медленно набирали высоту, плавно кружась над ЛИСом. Прыгать мне предстояло первым, и Жора задолго до того, как мы набрали высоту 800 метров, открыл дверь и пригласил подойти поближе к дверному про-;му. Болтанки не было. Перед этим выпал свежий снег, сверху
68
была сплошная тонкая облачность, то есть свет немного при-глуш;нный и такой равномерный. Складывалось впечатление, как будто на белом ватмане ч;рной тушью нарисовали дома, дороги, заборы и деревья. Такое ощущение нереальности, как будто это не на самом деле происходит, и я в этот момент лечу в самол;те у открытой двери. А как будто я вижу картину, на-рисованную талантливым художником. Это меня совершенно успокоило, страх отступил, было только интересно. Правда, когда загудела сирена, и Жора дал команду «приготовиться», а затем и «пош;л!», сердце выскакивало из груди, пульс рванул за сотню. Шагнул солдатиком под хвост самол;та, ноги вместе как учили… Я думал, закрою глаза так же, когда прыгал с де-ревьев и с балкона в сугроб. Но в этот момент летел с широко открытыми глазами и видел только свои валенки на фоне неба. Под диафрагму поддавило так же, как когда прыгал с деревьев. Казалось, что это длится вечность. Тут за плечи д;рнуло под-весную систему…?! Но падение продолжилось, и я успел даже дотронуться до свободных концов подвесной системы. Но тут д;рнуло ещ; раз, меня развернуло, и я увидел наполняющийся купол парашюта и улетающий самол;т, неожиданно гораздо ближе, чем я предполагал, ведь падение длилось так долго. Ко-гда уже купол полностью наполнился и перестал раскачивать-ся, наступило такое блаженство! Я жив! И я сделал это! Был полный покой! Из-за большой высоты казалось, что ты не опускаешься, а висишь неподвижно в воздухе, тем более рядом также неподвижно висели другие парашютисты. Былая полная тишина, и мы стали кричать друг другу от избытка чувств. Также не забыли напомнить друг другу, чтобы расчековать за-пасной парашют, чтобы страхующий прибор не раскрыл его. Более ярких впечатлений я не испытывал никогда. По заданию надо было попробовать подтянуть свободные концы, чтобы выполнить скольжение, но парашют стал неприятно раскачи-ваться и я прекратил это занятие, чтобы не нарушать блажен-ство. Вс;-таки земля вначале потихоньку, а у земли вс; быст-рее стала приближаться, проскочила мысль: не сломать бы но-
69
ги. По заданию надо было развернуться по ветру, но был пол-ный штиль, и я просто опускался. Приземления оказалось не-ожиданно мягким из-за снега, который был по колено и я даже не упал, хотя и надо было. После приземления мы наперебой обменивались впечат-лениями. Блаженство продолжалось! Второй раз я прыгал уже летом и, приземление оказалось неожиданно ж;стким, не то, что в снег. Даже немного болез-ненным. И когда потащило ветром по земле, я вспомнил зиму. И в заключении этого воспоминания хочу добавить, что самые страшные прыжки это со второго и где-то по десятый. Когда первый прыжок, ты ещ; не осознаешь, не знаешь, какие испы-тания тебя ждут. Вроде как находишься под анестезией. А на-чиная со второго прыжка тебя, тряс;т по полной. На высоте воздух становиться холоднее, и ты не понимаешь еще, отчего тебя тряс;т, от холода или от страха. И каждый раз думаешь, какого ч;рта ты здесь делаешь!? Сморишь вокруг на товари-щей все на вид спокойные. Хотя иногда замечаешь волнение по косвенным признакам. А так все улыбаются, разговаривают, шутят и я вместе с ними, а на душе что творится! Правда, когда открывают дверь, в не; с шумом врывается холодный поток. И после того как ты подходишь к дверному про;му, то видишь с высоты прекрасную землю. Озноб проходит и не то, что успо-каиваешься, а как-то настраиваешься на выполнение задания. В это лето я выполнил 20 прыжков, был страшно гордым и уже зимой в;л занятия в парашютной секции у себя в школе. Правда, первые дни я это делал под руководством Александра Сахарова. Потом, когда он увидел, что у меня, получается, до-верил полностью. И дальше я проводил уже занятия самостоя-тельно. Из моей группы тоже прыгнуло всего несколько чело-век. Так что статистика подтвердилась.
Самое главное и интересное – это свободное падение. На большой высоте незаметно, как приближается земля и созда;т-ся впечатление, что ты паришь, как птица, особенно если ещ; кто-то рядом летает, в смысле падает. И в этом смысле сле-
70
дующий шаг – это первый прыжок на ручное раскрытие. Впе-р;д отрабатываешь выход на поток и имитацию ручного рас-крытия. И вот первый прыжок на ручное раскрытие. Всего три секунды кажутся вечностью, считаешь 121, 122, 123 дергаешь кольцо, ещ; пару секунд ожидания и парашют открывается. Так вот за эти три секунды я успел разглядеть серебристый ан-гар на Воротыновке, рядом с ним самол;т Ли-2 и по дороге от Воротыновки пыля, уезжал мой отец на своей «копейке». Он несколько минут назад прив;з меня на прыжки. Мы все начинающие спортсмены-парашютисты, подошли к ручному раскрытию примерно в одно время. Это я, Саша Ни-кулин, Саша Алексеев (Липесей, позже он работал со мной на Ан-2 авиатехником), Саша Сутормин, Володя Титов, Володя Ободинский и многие другие. Нас опекали Александр Котенков, Саша Сахаров, Жора Булгаков и опытные спортсмены – Витя Урванцев, Л;ня Лебе-дев, Коля Кожевников, позже приш;л с армии Володя Барсу-ков, Игорь Красноп;ров (он же «дед»). В том году ещ; летали планеристы: Саша Труханов, Толя Тимохович (позже со мной летал авиатехником на Ан-2 и Ан-30), Вера Рикун (позже руко-водитель пол;тов).
Вернусь к первым прыжкам на ручное раскрытие. За три секунды редко кто сваливался в БП (беспорядочное падение). Так, если кто на спину переверн;тся. Парашют Д-1-5У позво-лял это делать и безопасно открывался из неудобного положе-ния, так и оставались следы из строп на ногах у некоторых де-вушек. Но когда задания усложнили 5, 10, 15 секунд, начинал-ся кордебалет. Тут наоборот редко кто не попадал в БП. Было смешно и страшно наблюдать, как неуклюже, дрыгают ногами и машут руками, чтобы выровнять положение. В том числе и меня не миновала эта участь. Задание было: 20 секунд задерж-ки и надо было выполнять развороты (спирали) влево и вправо. Вначале вс; шло хорошо, но на очередной спирали меня так закрутило и перевернуло на спину и, вс; быстрее начало рас-кручивать. Каким-то кошачьим чуть;м сообразил убрать одну
71
руку, меня сразу перевернуло на живот, тут я уже знал, как прекратить вращение, раскинулся максимально широко и ла-дони поставил под углом к потоку, вращение остановилось, и я раскрыл парашют. Котенков меня похвалил, он наблюдал с земли в ТЗК, такой большой бинокль на треноге. Со временем стали прыгать и с задержкой до 30 секунд с высоты 2200 мет-ров и крутить акробатический комплекс. Мой личный рекорд 10 секунд. Товарищи мои, которые продолжили серь;зно зани-маться этим видом спорта, крутили и за 6 секунд. Но для меня это достижение. Ещ; более интересны прыжки на групповое схождение в свободном падение. Первые также прыжки я выполнял с Жорой Булгаковым. Мы выполняли пирамиду, я выходил как обычно на поток, а Жора, держа меня за подвесную систему одной рукой, выходил за мной под хвост самол;та головой. Жора это сам придумал, и мы вначале отработали это на земле. Зимой в снег прыгали с большого ящика из-под двигателя. Потом уже в воздухе вы-полнили несколько прыжков. У нас хорошо получалось. Мне больше всего хорошо запомнилось прыжок с Володей Барсуко-вым. Прыгали зимой, в валенках. Первым я, Володя за мной. Только он ко мне подходит, я почувствовал, у меня валенок с ноги сползает. Сполз со стопы, его потоком и развернуло попе-р;к и как мотн;т меня в сторону от Володи. Вроде восстановлю ровное падение, Володя опять подходит, у меня опять валенок поверн;тся в другую сторону и так несколько раз. Так мы ув-леклись этим занятием, что приближение земли заметили толь-ко, когда трава стала колоть в глаза. Открылись низко, до стар-та не дотянули. Долго потом смеялись.
Чуть позже в л;тном училище с Володей Четвертаковым, в скором будущем абсолютным чемпионом Украины, прыгая на точность с высоты 1000 метров с задержкой раскрытия все-го 5 секунд, мы успевали сойтись, разойтись, открыть парашю-ты. Правда, на крыло далеко разбегаться не надо, отвернулись друг от друга, ещ; ногами друг друга касаемся, вначале откры-вался Володя. Смотрю, у него полетела медуза (вытяжной па-
72
рашют) на длинной рифовке. Затем купол, уложенный в чехол, затем он сам, задев крайний раз мои ноги, следом и я открываю парашют. На снижение ещ; этажерку успевали построить. Парашют-крыло тогда только появились. По-9. Это такое чудо! На н;м летаешь как на план;ре, особенно это заметно, когда летаешь среди круглых куполов. Они как бы висят на месте, а ты летаешь среди них, разогнавшись, можешь относи-тельно их даже подняться вверх. На посадку, именно на посад-ку строить заход по коробочке как на план;ре против ветра. Я по первому времени ошибался, заходил по ветру как на Ут-15. Хорошо, когда роса, скользишь как на лыжах, поле ровное, да-леко уехать можно. А когда сухо, бежать приходиться. Перед приземлением подтянул, клеваны (стропы управления), завис на мгновение и встал спокойно. Про точность я и не говорю, тогда ноль ещ; 10 см был. Ещ; немного о прыжках, сам я, славу Богу, не отцеплялся ни разу и видел всего три отцепки. Первую в своей жизни: это Витя Урванцев на Ут-15 залип лоб, Витя подергал, не отлипает, время тянуть не стал и тут же отцепился, в то же мгновение появилось белое пятнышко и, медленно стал наполняться ярко-белый купол запасного парашюта. Это была прямо учебно-показательная отцепка. Вторую я уже видел после армии. Пока я служил, подтя-нулась молод;жь: Юра Яценко, Саша Гамов, Игорь Соболев. Из армии вернулись раньше меня Гена Шорохов, Витя Поно-мар;в, Стебн;в, Япрынцев. Итак, вторая отцепка. Сижу я на старте, укладываю парашют, вдруг за спиной слышу шум, та-кой громкий шелест, как большой флаг на очень сильном ветру полощет. Резко оборачиваюсь и вижу уже низко падающего парашютиста, а над ним купол на одной лямке во флаг вытя-нулся, трепещ;т. Все замерли, понимая ещ; чуть-чуть и слу-читься непоправимое. Появилась запаска и прилипла к основ-ному куполу, все вскрикнули. И в то же мгновение с трудом, но вс; же купол запаски наполнился, дружно выдохнули! Ос-тавалось не более 100 метров.
73
До сих пор стоит перед глазами красное УТешка, вытяну-тая во флаг и прилипшая к ней ярко-белое запаска. Это был Юра Яценко. Как он потом рассказывал: «Основной парашют отказал, я отцепился… Но отцепилась только одна лямка. Стал пробовать отцепить вторую, но замок перекосило и, он закли-нил. Ничего не получалось и уже полез за ножом, чтобы пере-резать остальные стропы. Но тут увидел, что земля уже близко и д;рнул кольцо запасного парашюта. Через несколько секунд был уже на земле. После того как запаска наполнилась, отце-пился тут же и второй замок основного парашюта. Вот так Юра отметил свой второй день рождения! Третью отцепку я уже видел в л;тном училище, когда ра-ботал там инструктором-парашютистом, был в этот момент выпускающим, прыгали на тридцатку с 2200 метров. Выпрыг-нул Олег Нестеренко, открутил комплекс и открыл парашют, крыло наполнилось полностью, но стало медленно поворачи-вать. Я даже успел подумать, как он быстро развязал стропы управления. Но он тут же отцепился, крыло сморщилось, как сдутый шарик, и полетело само по себе, парашютист начал па-дать, и тут же появилось маленькое белое пятнышко, хорошо видимое на фоне зел;ной поверхности земли. Но пятнышко не стало увеличиваться в размерах, и парашютист продолжал па-дать. Я стоял в дверях, рядом со мной другой парашютист, ко-торый должен был прыгать следующим. Самол;т плавно кру-тился в вираже. А мы, не отрывая глаз, следили за вс; падаю-щим белым пятнышком. В какой-то момент показалось, что он уже не двигается, но потом снова замечали: нет, двигается, па-дает. Мне казалось, что самол;т уже сделал несколько вира-жей. Наконец после бесконечного ожидания увидели, купол наполнился. Вздохнули облегч;нно и продолжили прыжки.
Олег рассказывал потом, когда отцепил купол, сразу д;р-нул кольцо запасного парашюта, ранец открылся, а купол ле-жит себе сложенный и не открываться (конечно, скорости-то ещ; нет совсем, а значит, и воздушного потока нет). «Я – гово-рит, – сбиваю его рукой, он и пош;л через левое плечо и, часть
74
строп намоталось на замок ОСК. Купол встал во флаг». Он пы-тался их отцепить, не отцепляются. Так он порвал эти стропы голыми руками. Я-то думал, что это невозможно, а он порвал их! Видел я это парашют… Стропы в клочья. Парашют, конеч-но, списали. Но человек жив! Это произошло в 1980 и 1982 го-ду, более 33 года назад. А пока писал эти воспоминания, разволновался, как будто это произошло только что! Летом 1985 года я совершил 455 по сч;ту свой заключи-тельный прыжок. ПОЛЁТ НА ДЕЛЬТАПЛАНЕ Саша Алексеев летом 1975 года предложил нам: мне, Саше Никулину, Вовке Ободинскому и Феде – полетать на дельта-плане. Он жил в деревне Уралка расположенный южнее разре-за, и у него старшие товарищи с завода хранили дельтаплан. Это аппарат был сделан заводскими умельцами. И якобы он уже умеет на н;м летать и научит и нас. Мы с радостью согла-сились и прихватили с собой парашютный высотомер. У под-ножия горы под руководством Саши собрали дельтаплан (я по-думал, как мы его в гору будем поднимать, он довольно-таки тяж;лый). Потом он показал, что его чуть придержишь, и ветер сам подымает его в гору, ещ; нас за собой тащит.
Выставили высотомер на ноль, и пошли, «солнцем пали-мые». На горе высотомер показал 60 метров, от подножия го-ры. Но дул сильный южный ветер под небольшим углом к склону горы. Мы немного подождали, когда хоть немного стихнет ветер. Прошло время, ветер стал дуть потише. Саша надел каску, пристегнулся посредством парашютной подвес-ной системы к дельтаплану. По команде Саши я встал справа, придерживая аппарат, Саша Никулин – слева. Подождали не-много, пока стихнет порыв ветра, и побежали ещ; до начала
75
склона. Саша уже полетел, смешно (для нас) болтая ногами, продолжал бежать по воздуху, словно по земле. Он был ма-ленького роста, мы с Никулиным значительно выше его, да ещ; аппарат придерживали выгнутыми вверх руками. Так со-проводили его до начала склона и там отпустили дельтаплан. И о Боже! Он полетел по-настоящему! Мы были заворожены этой картиной. Поначалу он летел прямо, потихоньку, снижа-ясь. Затем пониже, наверное, поток воздуха изменил направле-ние, следуя складкам местности. И Сашу стало сдувать вправо, над небольшой горкой. Видимо, было завихрение воздуха, и Саша успел потерять скорость уже до этого, и поэтому так ско-сило его вправо.
Из-за потери скорости дельтаплан стал неустойчивым и уже больше парашютировал, чем планировал и не падал – только потому, что был рассчитан на большой вес. Делали его большие мужики, а Саши вес не более 50 кг.
Позже, когда не было сильного ветра, Саша Никулин, по-теряв скорость, смог удержать дельтаплан горизонтально, про-сто опускался на н;м, как на парашюте. Но в этот первый пол;т завихрение воздуха свалило дельтаплан в штопор, и он, сделав полтора витка, воткнулся носом в эту маленькую горку. Дель-
76
таплан опрокинулся к нам верхом и упал на бок. И мы увидели, как на непрозрачную зел;ную ткань опрокинулось тело нашего товарища! Мы ахнули, на секунду замерли и бросились к нему. Когда мы подбежали, увидели, что он живой и целый, смешно болтает руками и ногами, мы все расхохотались. Отцепили его, ощупали, целый, ничего не сломано, руки, ноги целые. Спра-шиваем: «Ничего не болит?» Отвечает: «Нет». И дельтаплан целый! Мы были удивлены, но ещ; больше были рады.
Когда мы шли летать, до хрипоты спорили, кому лететь первым, после Саши Алексеева, конечно. Я прив;л такой аргу-мент: «Раз у меня больше всех прыжков, соответственно и опыта больше, мне первым и лететь!» Все это оспаривали, предлагали, например, бросить жребий. Но когда Саша упал, прения прекратили и безоговорочно пальму первенств отдали мне. Нам бы на сегодня прекратить пол;ты и перенести на дру-гой день, когда не будет такого сильного ветра. Но нам не тер-пелось полетать прямо сейчас. Недолго раздумывая, поднялись снова на гору. Теперь пристегнулся я к подвесной системе дельтаплана и надел каску. Подождали, когда ветер хоть не-много стихнет. И побежали. Теперь я бежал по воздуху, как по земле ещ; до начала склона. В начале склона меня отпустили, и я… полетел! Ура, я лечу сам! Радости не было предела! Я вижу под собой, как пролетел дорогу, овраг и отдельно стоящее де-рево. Безмерно наслаждаюсь пол;том. Через некоторое время замечаю, что дерево пролетело обратно, затем овраг и дорогу… Из-за щенячьего восторга до меня не доходит, что я потерял скорость и меня просто ветер нес;т обратно, как воздушный змей. Вдруг дельтаплан стал крениться вправо, я среагировал – выровнял, и теперь он крепиться влево, опять попытался его выровнять, вместо того, чтобы прижать трапецию к себе, на-клонить нос и разогнать скорость. По идее дельтаплан сам должен был это сделать, но он был сделан под большой вес. А весил я тогда 55 килограммов. Когда очередной раз пытался вернуть его в горизонтальное положение, крутил вправо, он резко сорвался в правый штопор. И я увидел, как быстро при-
77
ближается земля, бешено вращаясь влево. Почему-то я был уверен, что не разобьюсь, но подумал: «Завтра прыжки, а я тут сломаю ноги». И крепко поджал ноги, сгруппировался и весь напрягся. Сделал не менее четыр;х оборотов, и ударился носом дельтаплана о землю. Наступила тишина, и я беспомощно болтал ногами, вися кверху ногами. Говорят же, что мужчины – это чудом выжив-шие мальчики. Похоже это правда! Дельтаплан опять на удив-ление оказался целым, крепко сделали. На этот раз мы вс;-таки одумались и прекратили пол;ты. На завтра были прыжки. На следующий пол;тный день мы собрались после выход-ных – летали большие дяди. В этот день ветра почти не было. И нам, чтобы оторваться от земли, приходилось после разбега бросаться вниз со склона, шаркая носками ног по склону, пока дельтаплан набирал скорость. Тут до нас, неразумных, и дош-ло, что дельтаплану нужна скорость, чтобы он летал. И мы до-вольно-таки быстро научились выдерживать скорость и управ-лять дельтапланом. Правда, некоторое время не могли толком приземляться. Мы, как парашютисты, ноги держали вместе и просто скользили по траве, пока под ноги не попадались кочки, дельтаплан клевал носом, и мы мотались в подвеске. Потом со-образили, что можно просто бежать, но вс; равно это заканчи-валось также клевком. В очередной раз после посадки на про-беге, в прямом смысле этого слова, нечаянно поднял нос дель-таплана, и он, как тормозной парашют, остановил меня. Мы сразу взяли это на вооружение. Иногда, даже подняв нос дель-таплана, но имея при этом большую скорость, отрывались сно-ва от земли и пролетали ещ; какое-то расстояние. Довольно-таки скоро мы хорошо овладели навыками управления дельта-планом. И уже скоро начали устраивать соревнования: на дальность, на точность приземления. Можно сказать, что это были мои первые самостоятельные пол;ты, на аппарате тяже-лее воздуха.
78
КОМЭСКА Цымбал Владимир Демьянович, командир 5 авиационной эскадрильи в Волчанском авиационном училище л;тчиков ДОСААФ СССР. Легендарная личность, в шестидесятые годы летчик сборной СССР по парашютному спорту и мастер спор-та. В то время, когда прыгали на неуправляемых парашютах, от л;тчика очень много зависело, от его точности на выброске при прыжках на точность приземления. Про него ходила ле-генда, которую он сам мне подтвердил, рассказав во всех под-робностях. Вот когда он ещ; был л;тчиком сборной, кстати, про него даже в большой книге парашютистов написано и фо-тография есть, где он ещ; совсем молодой в сборной СССР. Я эту книгу читал, когда ещ; учился в школе, задолго до знаком-ства с ним. И не раз перечитывал. Так вот сборную возили во-енные л;тчики. Он тогда был капитаном ВВС. К ним в сбор-ную приехал корреспондент и фотокорреспондент. Фотограф фотографировал парашютистов при отделении от самол;та. За-кончили выброску, фотограф подходит к кабине и Цымбал его спрашивает: «Ну как нормально поснимал?» – «Ну, вроде ни-чего, но они очень быстро улетают, крупного плана боюсь, не получилось» – отвечает тот. Л;тчик говорит бортмеханику (во-енные на Ан-2 летают с бортмехаником) – «Держи управле-ние». Цымбал показал, как управлять самол;том в горизон-тальном пол;те. Отдал управление бортмеханику и говорит фотографу: «Пошли». Л;тчики в то время летали со спасатель-ными парашютами. Цымбал вылезает за борт, держится правой рукой и ногой за борт самол;та, имитируя отделение от само-л;та, возвращается и спрашивает: «Ну, как получилось?» «Больно быстро, не успел», – отвечает фотограф.
Цымбал повторяет, фотограф не уверен, просит ещ; разок для верности. Цымбал в третий раз выходит за борт. Самол;т летит, воздушный поток довольно-таки сильный, и Цымбал уже подустал, не удержался, и его сдуло потоком. Сам он при-землился на спасательном парашюте. А самол;т с бортмехани-
79
ком долго заводили на полосу аэродрома по радио. Славу Богу, сами живые, и самол;т не разбили. Его разжаловали в старшие лейтенанты и перевели в ДОСААФ, где мы и познакомились (тогда он уже майором был). Вообще, он хотел стать артистом, но его не приняли, кон-курс не прош;л. Страна потеряла, и я в этом совершенно уве-рен, классного актера. Он мне рассказывал много поучительных и смешных историй, был великолепным рассказчиком. Когда у меня родился сын в 1981 году, обмывали его рождение с ним. Он начал придумывать имена и обыгрывать их в ролях, меняя голоса: «Вот твой сын директор, сидит в кабинете, к нему сту-чится посетитель и спрашивает, ну, например, Дмитрий Нико-лаевич, разрешите войти? Ну как звучит?» – спрашивает меня. И так мы перебрали, чуть ли не все русские имена и немножко не русские. Каждый раз, обыгрывая их, главное тут было созву-чие имени и отчества. В итоге остановились на имени-отчестве Виталий Николаевич! Звучит? Звучит! Его очень интересно бы-ло слушать на разборе пол;тов. Вот, например, Коля Олтян на взл;те резко пош;л вверх, рискуя потерять скорость. Цымбал, конечно, по радио вовремя подсказал. Но уже на разборке так вежливо начинает: «Коля, ну ты зачем так сильно в небо тя-нешь? Скорость потеряешь! Упадешь! Тебе «писец»! Маме го-ре! Я в тюрьме замучаюсь сидеть! Это было на первом курсе, в 1982 году. И все три года мы это часто вспоминали, до самого выпуска в 1984 году. И помним до сих пор! В заключение своих рассказов, хочу поблагодарить всех своих коллег, друзей и товарищей, с кем я прош;л эту счастли-вую жизнь. Когда у тебя такая любимая работа, жизнь пролета-ет в одно мгновения! Как падает звезда! Август, 2016 г.
80


СОДЕРЖАНИЕ
От автора
3
Вступление
4
Мой первый пол;т в МАПе
8
Пол;т в Гурьев двумя бортами
13
Командир Ан-2 Витя Оськин
15
Пол;т в Атбасары
18
Как дядя Коля Зюзин в Гурьев летал
19
Пол;т в Астрахань
24
Пол;т в Казань
26
Уход на запасной в Стерлитамак
27
Как я на Як-40 переучивался
29
Як-40
33
Пол;т в Ужгород
34
Уход на запасной в Иваново
36
Посадка в аэропорту Ржевка
39
Посадка в СМУ
40
Пол;т в Кустанай
43
Лихие девяностые
46
Ан-30
48
АФС
50
Пол;ты на Новую Землю
56
Ан-26
60
Пол;т в Туру столицу Эвенкии
62
День рождения в пол;те
64
Первый прыжок с парашютом
67
Пол;т на дельтаплане
74
Комэска
78
Содержание
80
Набор, верстка, оформление З. Х. Насырова. Подписано в печать 22.12.2016 г. Формат 60х90 1/16. Печать офсетная Тираж . Заказ № ООО Кумертауская городская типография. 453330, г. Кумертау, ул. Гафури, 26. Тел.: 8(34761) 4-26-42.