Пилот первого класса… Эта высота добывалась по крупицам.
Помню первые полеты на Ан-2 с Федей Мерзляковым летом в грозу, когда от страха замирало сердце, а мы лезли либо вдоль синих облачных гор, либо в дырку между ними, либо в самую пучину, прорываясь из закрывающегося коридора.
Замирало все внутри и в белой мгле зимой, когда и сверху снег, и снизу снег, и в стекло снег, и в снегу где-то внизу чуть проглядываются темные силуэты деревьев…
Как-то, устав крутить штурвал в снегопаде, под самой кромкой тонких облаков, рискнули, полезли вверх и через пару минут выскочили в яркий сияющий мир, где между синим небом и белой поверхностью облаков – никого, одни мы… Только дрожащая стрелка радиокомпаса связывала нас с родным аэродромом.
И когда командиру понадобилось на минутку покинуть кабину, помню, какое одиночество охватило меня, одиночество, страх и тоска. Слепой кутенок…
Но я запомнил этот сияющий надоблачный мир, чтобы, оперившись и подготовив себя, вернуться сюда насовсем.
Работал, не терял времени. Летал, закрываясь шторкой, по приборам, летал в дыму лесных пожаров, в дожде и снегопаде, постепенно обретая навык и преодолевая страх. Трезво соображая и контролируя ситуацию, начал рисковать, заходя на минутку-две в слоистую облачность, строго следя, нет ли обледенения. Постепенно научился спокойно летать в облаках, вопреки инструкциям, запрещающим делать это на Ан-2. И вскоре привык к приборному полету.
Приглядываясь к мастерам – Русяеву, Строкину, Муратову, учился у них экономному стилю пилотирования, методам руления на колесах и лыжах, чутью машины, вырабатывал интуицию, завидовал мастерству и плавно наливался уверенностью, что смогу летать не хуже своих учителей, если буду трудиться, трудиться и трудиться над собой.
Так постепенно и набрался опыта, а уж за год работы командиром подготовил себя и в приборных полетах, и в радионавигации, поэтому на Ил-14 пришел без робости.
Попал сразу в хорошие руки. Старый волк Василий Кириллович Тихонов только и спросил, где я раньше летал. Услышав, что в Енисейске и трассу на Соврудник знаю, отдал мне управление, да так месяца три к штурвалу и не прикасался. Бил я крепкую машину, бил, – и таки руку набил. Спасибо Кириллычу, старому, мудрому учителю моему.
У Тихонова учился спокойствию в полетах, работе ночью, полетам в грозах. Боролся с иллюзиями, когда кажется, что летишь с креном, что сейчас перевернет… Учился унюхивать эшелон, где меньше трясет, тщательно изучал метеообстановку по маршруту. Не дергался в самолетовождении, когда на участке 500 км не меняешь курс – и выходишь в ту точку, куда надо.
У Николая Ш. учился «от противного»: как не надо нервировать экипаж, как не надо горячиться в полетах, как плохо не доверять людям, как мешает неумение распределить обязанности. Это ведь тоже опыт, порой, мучительный.
Юра Коржавин научил снижаться по расчету: раз убрав газ на снижении, не добавлять его до самой глиссады, до выпуска закрылков. Это мастерство.
С Юрой Веретновым я уже дорабатывал нюансы, необходимые для ввода в строй, и благодарен ему за помощь и прекрасную дружескую атмосферу в экипаже.
Ввод в строй на Диксоне, по Карскому морю, Земле Франца-Иосифа и Северной Земле, над тундрой и побережьем, ночью, в полярном сиянии, – это тоже немалый опыт. Научился садиться в самых сложных условиях, когда только твердая рука спасает.
Михаил Федорович Киселев как инструктор дал мне очень много, в частности, умение взлетать и садиться при плохой видимости с максимально допустимым боковым ветром. Снос на посадке достигал иногда 20 градусов, полоса вплывала в поле зрения через боковую форточку, инструктор не давал совать ногу, а мертво зажимал педали. Так я привык не дергаться и не бояться бокового ветра, – и на всю жизнь, на всех освоенных типах, я его не боялся. Это бесценный опыт.
На Ил-14 я уже мог чуть объективнее оценивать себя, уже немного стал себя уважать, но требовательность к себе не сбросил. Правда, захотелось, чтобы и со мной считались… молод был и зелен.
Кто же с пилотом в аэрофлоте считается. Мы все опытные, все мастера, – но так и должно быть. И наши отцы-командиры частенько видят в нас оперативные единицы, затычки к производственным дыркам, иногда за текучкой забывая, что каждый из нас есть вместилище коллективного опыта прекрасной и сложной работы, каждый – неповторимая личность. И если нас что и объединяет, так это – наше мастерство и умение, сотканное из сотен и тысяч перекрещивающихся нитей связи старшего с младшим, опытного с начинающим, горячего с холодным, души с душой.
Это был уже не тот слепой кутенок, хотя до первого класса было еще ой как далеко. Еще был только второй класс, еще многое предстояло изучить, постичь, испытать. Еще четыре года на Ил-18, на союзных линиях, со сбоями, ошибками, отступлением перед непонятным или непосильным, с переосмыслением ценностей, новым разбегом, решением новых задач.
И еще два года полетов на Ту-154, самом современном лайнере, понадобилось, чтобы сказать: вроде бы готов к первому классу.
Это «вроде бы» – труд Репина и Солодуна, Горбатенко и Садыкова, тончайшие нюансы, вокруг которых и сейчас в летной среде идут споры. Жаль, не довелось пройти школу Петухова, – от него, может быть, взял бы еще что-нибудь полезное.
Но уже сам – четвертый год командиром на «Тушке», уже инструкторский штамп стоит. А все учусь. И не всегда – ой, далеко не всегда еще я работаю как первоклассный пилот.
Конечно, смешно было бы летать изо дня в день только на 7. Но огрехи бывают разные. К примеру, можно всю жизнь садиться не на 7, а на 5, но не потерять ни одного пневматика, как, например, Красоткин. А я их пока щелкаю как орехи. Вот поле для доработки!
Так что, командир, пилот первого класса, подтверждай класс каждый рабочий день, в каждом полете. Трещи извилинами, звени нервами, но держи марку. Чтобы о тебе говорили не «пилот первого класса» (это между нами не принято), а – «классный пилот».