Затронули тут на разборе вопрос о заходе в болтанку с закрылками на 28. Раздул его командир эскадрильи, а раздражаю его я. Дело в том, что РЛЭ не запрещает заход с закрылками, выпущенными на 28 градусов, даже рекомендует его в некоторых случаях: например, если не позволяет центровка, или с одним отказавшим двигателем, когда высокая температура не позволяет уйти на второй круг с закрылками на 45. Но не оговорено нигде, ни что заход на 28 является особым случаем полета, ни что это нормальный заход. Комэска на последнее и упирает. А я отстаиваю свое убеждение: по всем юридическим правилам, если в документе что-либо не запрещается, то автоматически подразумевается, что это разрешено.
У нас Руководство и так разбухшее, пятикилограммовый фолиант; на всякий чих не наздравствуешься, поэтому и не оговорили, что заход с закрылками на 28 разрешен как нормальный, обычный заход, а просто поместили его в раздел «Нормальная эксплуатация». Это раз.
Второе: в болтанку мы вынуждены, согласно РЛЭ, увеличить скорость на глиссаде на 10-15 км/час. Если посадочная масса 78-80 т, то скорость эта, с учетом увеличения при болтанке, достигает 280 км/час. А предел по прочности закрылков, выпущенных на 45 градусов, – 300 м/час. Свободный диапазон всего 20 км/час, а в болтанку скорость прыгает плюс-минус 30 и более – за секунду!
А ведь есть у нас и старые машины, с ограничением по прочности закрылков, выпущенных на 45, – не более 280 км/час.
То есть: диапазона вообще нет. Посадить бы того летчика-испытателя, который давал «добро» на такой диапазон, – вот посадить бы его за штурвал такой машины и заставить возить изо дня в день людей, а не балласт в фюзеляже… И пусть в болтанку выдержит эту единственную скорость 280 – без «плюс-минус».
Предел же по прочности закрылков, выпущенных на 28 градусов, – аж 360 км/час. В то время как на глиссаде мы будем держать те же самые 280 км/час. Диапазон – 70 км/час!
Причем, посадка абсолютно ничем не отличается от обычной. Ну, пробег увеличивается на 100-200 метров.
У нас аэродром особый. Болтанка на нем постоянная, чуть лишь поднимется ветер. Долго, очень долго выбирали это место… И выбрали. Ну, да теперь «Бачили, бiсовi очi, що купували, – тепер йiжте, хоч повилазьте».
Командир эскадрильи рекомендует, вполне серьезно, в случаях болтанки на «ограниченной» машине – уходить на запасной. Но запасной у нас – Абакан, а там горы повыше наших, и болтанка иной раз похлеще. Кроме того, уйди я на запасной и скажи в эфир, что ухожу «из-за сильной болтанки», руководитель полетов обязан угнать всех: заход на посадку в сильную болтанку запрещен.
И третье, самое главное: это не государственный подход. Командир эскадрильи хочет себя обезопасить на все случаи жизни, на любое «мало ли что». И цена этой безопасности его задницы – уходы на запасной, море сожженного топлива, перерасход ресурса машин, тысячи разрушенных встреч, перегрузка запасных портов. Смех сказать, сколько тогда сидеть на запасном, если дует целый день…
И в то же время, в машину заложены большие возможности. Одним нажатием рукоятки раздвигается допустимый диапазон скоростей и устраняются все проблемы. Но нет буквы. Нет рекомендаций.
Я, конечно, не могу рекомендовать своему непосредственному начальнику. Но и наказать меня за заход с закрылками на 28 он не сможет: тоже нет буквы.
Поэтому я сам как принял решение заходить в болтанку на 28, так и буду поступать: кто-то же должен брать на себя.
А в том, что это безопасно, нет сомнений: ведь по условиям центровки и РЛЭ разрешает заход с закрылками на 28, а по условиям болтанки, когда налицо опасность превысить предел по прочности с закрылками на 45, сам бог велел заходить на 28. Просто недодумали составители РЛЭ. Жизнь сама расставит все по своим местам.
А научил меня этому Солодун, он первый раскопал эту лазейку в Руководстве и начал применять эту конфигурацию.
Вспомнил училище. Так нелюбимая иными аэродинамика пришлась мне по душе. С удовольствием чертил я параллелограммы сил, управляющих полетом, разбирал моменты: кабрирующий, пикирующий, кренящий, разворачивающий, – и постепенно прояснялась картина полета. Все сводилось к соотношению четырех основных сил: подъемной, веса, тяги и лобового сопротивления. Формулы были просты и наглядны; набором одних и тех же формул объяснялось то или иное явление полета. Макеты и диаграммы оживали на глазах, и постепенно вырабатывалась уверенность, возникало желание попробовать на практике то, что давала и объясняла теория.
Конечно, на планере у нас тоже была какая-то теория, но это было дилетантское, спортклубовское ознакомление для общего понятия. А здесь все давалось профессионально. Открывался мир закрылков и предкрылков, их значение в жизни; живые примеры дополняли картину, и как-то казалось, что мы как будто и раньше жили в этом материальном мире полета.
Никаких не было заумных понятий, и ничего не объяснялось оторванным от жизни абстрактным языком: «Это так потому, что… интеграл».
Язык преподавателей, в основном, старых пилотов, был примерно таков: «Эта сила тянет вверх – значит, вокруг центра тяжести момент… какой? Правильно. А парирует его момент от руля, его надо отклонить… куда? Вот сюда. Тогда здесь тянет вниз. А от чего зависит момент руля? Вот плечо. Оно зависит от того и этого. А на плече сила: зависит от скорости, плотности, площади… Значит, чтобы достичь желаемого эффекта, необходимо… либо скорость, либо площадь, либо угол. В жару – хуже, потому что плотность меньше, жидкий воздух. А вот пример из жизни: был случай, я еще тогда на По-2 летал…»
Не было лишних слов, сложных ассоциаций, абстрактных понятий, – все конкретно, «и скоро сделаете это своими руками».
Так по крупицам нам передавался опыт старших поколений, осмысленный, переработанный учеными для простого и наглядного теоретического обоснования, доступного пониманию человека, окончившего десятилетку. И все было от жизни и для жизни. Называлось это «теория полета».
Побольше бы в реальной жизни таких вот жизненных, практических теорий.
Вот здесь мне открылось понимание искусства доводить описание любого сложного процесса до понятия «на пальцах». Как скульптор отсекает лишнее, чтобы обнажить самую суть. Я стал учиться этому, помогая товарищам на самоподготовке, иной раз повторяя всю лекцию преподавателя своими словами.
Хорошо теоретически подкованный, я доверял руководствам и другим практическим книгам, по которым учились мы летать. И всегда старался осмыслить. Спорил сам с собой и с учебником, и пока не уяснял все и не уверялся прочно, что так и только так верно, – не успокаивался.
Я и сейчас иной раз спорю с Руководством по летной эксплуатации, но уже с иных позиций. Теперь у меня есть опыт, знания, а главное – практика. Недоговоренность и даже фальшь в руководящих документах бьют в глаза сразу (а таких моментов, честно говоря, хватает). А главное – я твердо убежден, что РЛЭ хоть и составляют профессионалы, но всего сразу предвидеть нельзя. Так и с любым жизненным документом: жизнь его все время подправляет. Мы, линейные пилоты, налетавшие на этом типе тысячи часов, имеем право не соглашаться с некоторыми выводами летчиков-испытателей, налетавших на нем во много раз меньше нашего, в других условиях, в другой атмосфере - и десять лет назад.
Иногда текущие изменения в Руководстве продиктованы сиюминутными, конъюнктурными, политическими и черт его еще знает какими соображениями. Произошло что-то, надо принять меры и доложить на самый верх. Запретить кое-что, чтобы оградить на первое время других летчиков. Запрет однозначен и отсекает много хорошего, наряду с дурным.
Другого такого дурака, допустившего промах, может, во всем Аэрофлоте нет, но страдать должны все. И как тогда назвать того, наверху, кто запретил? Ему хорошо: он принял меры, умыл руки и – обтекаем. А нам – летать.
Долго, очень долго согласовывался этот вопрос: разрешить в нормальной эксплуатации, по усмотрению командира корабля, заход с закрылками, выпущенными на 28 градусов. Все-таки узаконили. А командира эскадрильи по совокупности различных отрицательных свойств характера вскорости сняли в рядовые.
*****