Мюллер: «Штирлиц, ну дайте же мне хоть что-нибудь насчёт Ваших отпечатков пальцев на чемодане радистки Кэт, во что не стыдно поверить и доложить фюреру». (Из пародии на фильм «Ликвидация», картина маслом…)
Я уже год летал на ТУ-22м3, - вспоминал старик, - не прекращая при этом полёты на ТУ-16, имел все инструкторские допуски, и в общем, считал себя готовым ко всем особым случаям, которые указаны в Руководстве по лётной эксплуатации, но жизнь быстро развеяла этот «миф». Вернувшись с отпуска, мне спланировали плановый контроль техники пилотирования с полковником Николаем Ивановичем Пелипенко – старейшим лётчиком Центра, который больше всех отлетал на «Бэкфайере», причём на всех его модификациях, начиная с нулевых серий. Короче, таких пилотов-«аксакалов» в авиации «раз-два и обчёлся». Более опытного лётчика в Центре не было… и полететь с ним считали за честь все пилоты.
По плану мне предстояло выполнить с ним два полёта: один в зону на сверхзвук с заходом на посадку за шторкой с «отказавшими» приборами пилотирования и по дублирующим средствам захода на посадку. А второй – по «коробочке» с заходом на посадку с одним «отказавшим» двигателем и соответственно выпуском тормозных парашютов. После полёта на сверхзвук посадка у меня получилась настолько «мягкой», что мы несколько секунд не знали, летим мы или уже бежим по полосе. Это крайне редко бывает, когда у самолёта нормальная посадочная скорость 300 км/час и более, а средняя посадочная масса 85 тонн. (даже при перегрузках 1,3 или 1,1 посадку всегда чувствуешь, как бы ты не «раскрутил колёса») Только команда Руководителя полётов: «Опускай нос» подсказала мне, что мы уже бежим по полосе и пора приступать к торможению.
Заканчиваем пробег, мой штурман Вячеслав Яснев зачитал карту обязательных проверок, которые положено выполнить после посадки. Но, гордый за своего командира, на которого перерывы в лётной работе не «сказываются», вместо читки карты по пунктам, дожидаясь ответа на каждую проверку, выпалил всё одной фразой: «Управление передним колесом, Закрылки, Фары, Интерцепторы, Обогрев ПВД» - на что я ответил одной фразой: «Выполнено». А сам, в гордом «самодовольстве собой – какой я крутой», забыл убрать интерцепторы. (такие щитки, которые выходят из крыла вверх) Это в принципе не страшно. На самолёте между пилотами горит красное табло «Интерцепторы выпущены» и хотя бы один из лётчиков обратит на них внимание. Но по закону «бутерброда, который всегда падает маслом вниз», сигнализация у нас отказала. Опять же яркое южное солнце в кабину светит. На предварительном старте, где идёт осмотр самолёта перед взлётом, техники тоже ничего не заметили. Нам же крылья нам из кабины не видны, они далеко сзади.
Выруливаем на полосу, самолёт стоит перед будкой Помощника руководителя полётов капитана Лебедева, и тот тоже ничего не видит, хотя потом по видеомагнитофону смотрели – не увидеть, что самолёт стоит, «расщеперенный как гусь, невозможно. Если на самолёт смотреть, конечно, а не спать. В общем, получил условия взлёта, вывожу двигатели на «форсаж», снимаю со стояночного тормоза – всё, пошли… И тут, как только начинаем разбег, я даю первую «пенку». Самолёт мгновенно начинает энергично сам задирать нос. Я сразу понял, происходит что-то невообразимое. По науке положено сразу прекратить взлёт, но для этого надо правую руку снять со штурвала и стянуть двигатели на «малый газ», предварительно сняв их со стопора. Но усилия на штурвале такие, что я двумя руками еле удерживал самолёт от задирания носа. Если этого не сделать, угол тангажа превысит допустимый, и я просто разнесу вдребезги стабилизатор, ударившись им о полосу. Ещё, что я сделал, большим пальцем правой руки сразу, не соизмеряя, начал отрабатывать триммер руля высоты «на пикирование». Но этого оказалось мало. Самолёт лёгкий, из 36 тонн заправки 20 тонн сожгли в первом полёте. Надо, конечно, было дать команду Пелипенко, но ситуация возникла так быстро и неожиданно, что этого я просто не успел сделать. Это была моя вторая «пенка».Скорость на разбеге начала расти очень энергично, тяга то 50 тонн, моих усилий стало не хватать, чтобы удержать самолёт.
Хорошо - включился Николай Иванович, тоже навалился двумя руками на штурвал, а усилия всё растут… Самолёт с большим, чем это положено по «науке» углом тангажа, сам оторвался от полосы, и пошёл с разгоном скорости, а усилия на штурвале всё растут и растут. Лишь на высоте 500 метров нам в четыре руки удалось перевести самолёт в горизонт. После чего убрать шасси, фары и закрылки. Перевели дух – смеюсь. Осмотрелись, обнаружили, горит лампочка «отказ торсиона» (это такая штука, которая не даёт лётчику вывести самолёт в область запредельных перегрузок). Ну, слава Богу, причину такого непонятного поведения самолёта «нашли», хотя почему он так себя повёл – непонятно. Но мы всё списали на не типовой отказ управления. Но самый главный «сюрприз» ждал нас впереди. Как только я, как обычно, поставил «обороты горизонта» при убранных шасси, мгновенно стала резко падать скорость. Я тут же вывел двигатели на «максимал». Попробовали ещё раз. Точно, только начинаю стягивать обороты двигателей, скорость мгновенно начинает падать. Начали думать – Почему??? Парашюты не вывалились, шасси, закрылки убраны… Всё как всегда, но скорость 500 км/час держится только при почти максимальном режиме двигателей, слава Богу хоть на «форсаж» их не надо выводить.
И вот летят два старых полковника, два «лётчика-снайпера», и никак не могут этот «рекбус» решить. Перебрали все варианты… Нам же ещё садиться надо, а как себя поведёт самолёт, если он на взлёте такие «кульбиты» выделывал? Пелипенко, не объясняя причины, доложил, что идём с проходом, а не с посадкой. И тут мы обнаружили, что разбаланс топлива между передней и задней группами баков 1,5 тонны, вместо положенных 1,8 . И в этот момент у нас у обоих наступил «заёб» (прошу прощения у читателей за «фолклёр», но более яркого синонима для характеристики этого состояния ума в русском языке нет). Мы сразу ухватились за соображение: «Ага, центровка более задняя», т.е. самолёт летит «задом к низу», создаёт сопротивление, поэтому и скорость падает. Сейчас самому смешно, как это мы смогли до такого додуматься? «Ежу понятно, что какой бы не была центровка, но на одной и той же скорости самолёт при той же полётной массе может лететь только на одном угле атаки, соответствующем этой скорости, но никак не «задом к низу». Но это понятно здесь, на земле, когда сидишь в мягком кресле, а там, в воздухе, когда самолёт «брыкается» непонятно почему – всё по - другому… Да, и времени на долгие раздумья «почему, да отчего???» у нас уже не было, «горючка» кончалась. Короче, ситуация, как у Мюллера – надо было хоть во что-то поверить, почему самолёт ведёт себя не так.
В итоге, перекачали топливо вручную, отключив автоматику, и пошли на посадку. Николай Иванович на всякий случай отключил «торсион». Закрылки решили выпускать не полностью, а только на 23 градуса, как при взлёте. Скорость держим около 400 км/час с «запасом», подходим к точке выравнивания. Самолёт, кстати, на глиссаде снижения всё время «телемпался» - т.е. вёл себя не так, как всегда. Убираем обороты, а самолёт садиться «не хочет». Мы его в четыре руки к земле прижимаем, а он от неё. Короче, на скорости 340 мы его, «голубу», смогли припечатать к бетонке. Далее обычный пробег по полосе и действия, связанные с этим. Я правую руку, не глядя, опускаю на рычаг выпуска интерцепторов, а они уже выпущены. Я подумал, что их выпустил Николай Иванович. Зарулили на стоянку. Рассказали техникам детали поведения самолёта, мол, «разбирайтесь», и пошли «перекуривать» и отдыхать.
Техники сразу определили причину отказа «торсиона», нашли также отказ сигнализации интерцепторов, который мы так и не заметили. А вот почему у нас падала скорость, понять не могут. Три часа «ковырялись», а я в это время, лёжа в постели, всё прокручивал в памяти свои действия, периодически звоня на аэродром – «Нашли причину или не нашли?» И вдруг меня осенило. Звоню Пелипенко: «Николай Иванович, это ВЫ выпускали интерцепторы после посадки?» - «Нет, это ты выпускал, я их не трогал».
«Так я их тоже не выпускал. Они были выпущены. Мы с ними взлетели». Николай Иванович сначала мне сказал: «Мда… Ты неправ, Вася»… Потом: «Молодец, что до этого додумался». Короче, я тут же позвонил на аэродром техникам. Они сразу увидели, что разовая команда, которая выскакивает при выпуске интерцепторов, на ленте МСРП не прописалась (тоже закон «бутерброда»), поэтому они никак не могли понять причину. Но главное, после всего этого, всё сразу стало на свои места…
Но о том, как нам повезло, я узнал через пол - года, когда повстречался со своим однокашником Димой Выдуйкиным. У него был подобный случай, когда он летал на Севере. Только, в отличие от нас, он это в воздухе обнаружил и поставил интерцепторы на уборку. Самолёт одним махом тут же потерял 1200 метров высоты. Хорошо, Дима был в зоне и у него был запас высоты. Но мы шли на высоте круга 500 метров, и при подобных действиях просто воткнулись бы в землю. А то, что мы то же поставили бы интерцепторы на уборку, факт на 90%.
Ну, а теперь попробуем провести анализ этих двух эпизодов, которые я описал в двух рассказах, и понять, почему лётчики, имеющие квалификацию 1 класса и снайпера, допустили, такие ошибки в воздухе?
В случае с командиром отряда с Севера, когда он с «квадратными глазами» искал кнопку выпуска тормозных парашютов слева на борту кабины, когда она находится на роге штурвала, я думаю, проблема вот в чём. Самое простое и неправильное взвалить всё на конкретного лётчика, он «такой», он «сякой» - но это значит уйти от сути проблемы. В СССР в 60, 70 и даже 80–ые годы существовал такой термин, как Морально-Психологическая подготовка лётного состава. Ей занимались все: командиры, замполиты, авиационные врачи, учёные. Все понимали, что психику лётчика надо закалять, т.к. в воздухе она может подвергнуться очень большим психическим нагрузкам, обуславливаемыми риском и опасностью для жизни, грузом ответственности за экипаж и пассажиров, дефицитом времени, условиями полёта и другими факторами. Но, даже понимая это, занимались этим до смешного, мало и не эффективно. А сейчас этой самой МПП вообще практически никто не занимается. В результате, «картина маслом»…
На заре авиации такого термина как Морально-Психологическая подготовка просто не было. Она была не нужна, т.к. лётный состав её и так получал в избытке. Техника часто отказывала… Лётчик, совершая полёт, всё время автоматически подыскивал площадку для вынужденной посадки и каждую секунду был готов к усложнению полёта. Т.е его психика закалялась «сама» ежедневно. Что сейчас? Прогресс идёт, самолёты становятся всё надёжнее, правда не все – я об этом ещё скажу. В итоге, многие пилоты годами летают, и у них ничего не происходит. А это значит, психика потихоньку отвыкает правильно реагировать на опасность. И когда эта опасность вдруг приходит, они с «удивлением» замечают, что «поджилки трясутся» - но это абсолютно правильно, так и должно быть, но ненормально другое – «коэффициент обалдения» (так я это назвал) приближается к 100 процентам, и лётчик допускает действия, которые сам потом не может объяснить, как это было в случае с Олегом Ивановичем.
Где выход? Надо регулярно тренировать свою психику на смелость и преодоление чувства страха. И поверьте – это не так сложно, как кажется. Например, мне как-то довелось две недели быть инструктором по горным лыжам на Военной турбазе «Терскол» в Кабардино-Балкарии в группе, где среди прочих туристов были космонавт Анатолий Арцебарский и «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» Иван Иванович Бочурин. Днём мы катались на горных лыжах, а вечерами, в перерывах между дискотеками – смеюсь, говорили о работе. Применительно к данной теме, приведу слова Ивана, почему вместо санатория на пляже «пузом кверху», он предпочитает горные лыжи. Сказал так: «Егор, после них мне не надо тратить неделю на врабатывание психики как это происходит после пассивного отдыха. Я сразу готов заниматься испытательной работой в полном объёме. Потому что, в горных лыжах есть элемент риска, плюс каждую секунду идёт оценка ситуации, принятие решения и его реализация, т.е. всё, как в полёте». Мысль, я думаю, понятна – ищите себе подобное занятие… И чтобы лётчики, в плане закалки психики, не переоценивали тренажёр. Он даёт возможность отработать действия, но там нет риска, и ваше подсознание на преодоление страха не тренируется, вы ж на земле и «не разобьётесь».
Вывод: Один из великих лётчиков-испытателей СССР Михаил Громов сказал: «Я потому более 30 лет летал и испытывал самолёты надёжно, потому что на 90% научился управлять своей психикой и лишь на 10% научился управлять самолётом». Я думаю комментировать эту фразу не нужно... Думать о закалке своей психики должен, прежде всего, сам лётчик, если он считает себя профессионалом!!!
Желаю всем, кто летает, удачи! - подумал про себя старик. А у кого есть лётный опыт, суметь передать его молодым, чтобы летали долго и счастливо!!!