«Если вы такие «умные», что ж вы строем не ходите?» (риторический вопрос из фильма «Особенности национальной охоты)
Обычно лётчиков освобождают от всех «забот» на время, по крайней мере, теоретического переучивания. Мне такой «поблажки» не дали. Два раза в день, в 8 утра на утреннем планировании, и в 17.30 на вечернем, я обязан был докладывать Начальнику Центра о всех ПЛП (предпосылках к лётным происшествиям), происшедших во всех шести частях Центра за истекшие сутки, предварительно в них разобравшись, а предпосылок, сами понимаете, было «море». К тому же никого не интересовало, что я только в 4 утра приехал с ночных полётов, в 7.30 утра я уже обязан был быть на службе, т.к. мою работу за меня никто не сделает. Или меня усылали на контроль полётов, на какой-нибудь из аэродромов и т.д. В итоге, теоретическое переучивание я пропускал по несколько дней кряду. Спустя полтора месяца зачёты на допуск к полётам я сдал, но матчасть, если честно, знал плохо. Такой сложный самолёт, как сверхзвуковой ТУ-22м3, м2 «Бэкфайер» при моём ритме работы выучить самому было невозможно. Что из этого получилось, имеет прямое отношение к надёжности лётчика и безопасности полётов.
В итоге, когда приступил к полётам, я очень долгое время летал, как «обезьяна», на рефлексах. В частности, проверку управления, которая на «тройке» в то время была заумная и сложная, я не мог запомнить в течение полгода, и без своего наколенного планшета , где она была записана, никогда не ходил на полёты. Повторяю, самолёт я знал поверхностно и в полной мере познал закон: «Кто плохо знает авиационную технику, на которой летает, к тому на самолёт и «липнут» все отказы. Я отлетал три года, но сразу на это внимания не обратил. Дело в том, что ТУ-22м очень отказный самолёт. Начинает, допустим, летать 14 самолётов, к концу смены в строю остаётся 7. В то же время, уж таких «страхов» ужасных у него нет, чтобы у читателя не сложилось мнение, что я на самолёт наговариваю. Например, на самолёте четырёхкратное дублирование системы управления, но стоит погаснуть табло «Исправность АБСУ», как лётчик уже не имеет права взлетать и должен зарулить на стоянку, хотя ещё осталось рабочими три канала. Т.е. все мы привыкли, что какие-то аварийные или предупреждающие табло на самолёте достаточно часто загораются, и считали это чуть ли не «нормой».
И вот подходит ко мне как-то старший лейтенант, фамилию уже не помню, и говорит: «Тов. Полковник, Вам давно надо прекращать летать на этом самолёте».
«Это ещё почему? – спрашиваю. Он : «Мне Начальник Центра поручил для доклада собрать ему статистику предпосылок к лётным происшествиям на самолётах ТУ-22м, и вот что мне бросилось в глаза. Ваша фамилия записана там больше всех, каждые 2-3 месяца с Вами на этом самолёте что-то происходит. То ли Вы летите инструктором, или сами, но у Вас на самолёте происходит какой-то отказ чаще, чем у других».
Я взял его данные, выписал фамилии всех лётчиков, которые так или иначе мелькали в списке «предпосыльщиков», в смысле, они не виноваты, просто у них, как и у меня в воздухе происходили отказы авиационной техники, и убедился, что это так. И сразу стало понятным моё психологическое состояние, когда я летал на 22-ом, (м2 «двойке» или м3 «тройке».) Допустим, у меня происходил какой-то отказ в воздухе, я справлялся с ним лучше или хуже, иногда при этом давал «пенку», о них я ещё расскажу, потом месяца два-три летал спокойно, а потом каждую лётную смену шёл на полёты с ожиданием, что сегодня у меня в полёте что-то произойдёт. Если отказ не происходил, я в душе начинал «ёрзать» ещё сильнее, знал, что вот-вот… Потом отказ какой-то системы или ещё чего-то происходил, и я опять 2-3 месяца летал спокойно. Повторяю, особо ничего серьёзного не было, кроме одного случая, но вот состояние «ожидания отказа» у меня было чёткое. Такого у меня не было больше ни на одном летательном аппарате, хотя параллельно я продолжал летать сначала на освоенном ТУ-16, а потом ещё переучился на корабельный вертолёт КА-27. Кстати, когда стал летать на нём, завёл себе ещё один наколенный планшет, и поскольку летал одновременно на двух таких разных типах летательных аппаратов, иногда умудрялся даже в одну смену и на двух аэродромах, для меня главное было не "перепутать", какой наколенный планшет вешать на ногу. Читателю для "эрудиции" - КА-27 не "путать" с КА-27пс - на моём вертолёте "опытный" правый лётчик, с которым обычно летают "большие Начальники", почему-то отсутствовал, видно хотя бы на этом решили "сэкономить"!!!
В ту смену я планировался лететь со старшим лейтенантом Байменовым на контроль его техники пилотирования перед первым самостоятельным вылетом ночью, - вспоминал старик. Перед полётом стоим под крылом, «курим», говорим о том - о сём. И вдруг перед самой посадкой в кабину я почувствовал, что этот «пацан» мне чем-то нравится, и что он волнуется. И я неожиданно для себя, в порядке дружеского расположения, спросил: «А тебе уже кто-нибудь показывал уход в зону, не снимая с форсажей?» Тот отвечает: «Нет».
«Тогда,- говорю,- сделаем так, «слегка» нарушим указания лётно-методической разработки по выполнению данного упражнения. Чтобы ты прочувствовал маневренные возможности самолёта, перестановку крыла на стреловидность 30 градусов будем делать, не снимая с форсажного режима. Но угол тангажа в наборе высоты, сам понимаешь, будем держать какой получится, чтобы не превысить ограничение по приборной скорости 600 км/час. Всё понял?»
«Понял, командир». В общем, взлетели. На высоте 600 метров вошли в облака. Не снимая с максимального форсажного режима, произвели перестановку крыла. Начали отворот в зону. По КПП (командно-пилотажному прибору) командира корабля и правого лётчика самолёт находился в правом крене 30 градусов. На высоте 1500 метров выскочили за облака. И тут в боковое правое окно строго над собой я увидел звёзды, по которым мгновенно понял, что у нас уже левый крен 90 градусов, и он увеличивается. Понял это и Байменов. Вывели самолёт в горизонт, определили, что у нас отказали оба КПП, (по-простому, авиагоризонты левого и правого лётчиков) но резервный АГР (маленький такой авиагоризонтик на центральной приборной доске между лётчиками) работает пока нормально. Я сразу распределил обязанности в экипаже: «Ты,- говорю Байменову, - смотришь только на резервный АГР и никуда больше. Я смотрю только на звёзды. Штурмана контролируют высоту и скорость и выводят нас на аэродром». После чего доложил РП, что у нас отказ обоих авиагоризонтов, прекращаем выполнение задания, идём на аэродром.
РП выдал нам эшелон выхода на привод, после чего спросил: «А курсовая система как? Работает?» Я сначала выдал: «Да, работает нормально». Но мне штурман Витя Кожевников говорит: «Да, нет, командир, отказала». Я более внимательно посмотрел на ПНП (пилотажно-навигационный прибор) свой и левого лётчика, и только тогда увидел, что на обоих выпали красные бленкеры, сигнализирующие об отказе. На них я как-то я сразу внимания не обратил, в красном свете они не бросаются в глаза. Тут же даю команду штурману: «Переходи на резервную». Он мне: «Резервная тоже отказала».
Я более внимательно смотрю, «блин», так у нас и АРК-15 (радиокомпас) не работает. Информировал обо всём руководителя полётов, а штурману говорю: «Витя, ориентируйся по световому пятну от города Николаева, оно сквозь облака пробивает. В общем, Байменов пилотирует, глядя на резервный авиагоризонт. Я его подстраховываю по звёздам, а в голове бьётся одна мысль: «Что мы сделали не так, что не включили? Ведь потом «пороть» будут, а когда «тебя порют» в чине полковника – это, ох, как стыдно, поверьте мне на слово. Дальше думаю - "Не может сразу всё отказать. Есть основная курсовая система «Румб». Если она откажет, есть резервная курсовая система «Гребень», которая её дублирует. Они абсолютно автономны, радиокомпас то же сам по себе. Не может сразу всё отказать, мы что-то не включили…»
И каждую секунду я ждал, что вот-вот перестанет работать резервный авиагоризонт, раз пошёл такой «массовый» отказ. В общем, штурман Витя Кожевников молодец, вывел нас на посадочный курс, пробили мы облака и со второго захода сели, чтобы вес поменьше был. Но потом мне эти звёзды в правом «окне» над головой ещё долго снились, и я каждый раз думал, что было, если бы я не дал команду Байменову нарушить требования Методической разработки по данному упражнению? А было бы то, что мы, сняв двигатели с форсажного режима, шли бы в наборе высоты с гораздо меньшей вертикальной скоростью. Т.е. не успели бы выскочить за облака. Скорее всего, нас в облаках перевернуло бы на спину. А вывести ночью «лайбу» весом около 100 тонн, когда не работают авиагоризонты, можно только, если ты «везунчик» у Бога, и так никакое мастерство не поможет. Коварство этого отказа в том, что РЛЭ (Руководство по лётной эксплуатации) гласит: «Если командир корабля наблюдает разницу в показаниях между своим авиагоризонтом и резервным, он должен посмотреть на авиагоризонт правого лётчика. Показания двух авиагоризонтов, которые совпадают, и брать за основу. А у нас-то оба КПП левого и правого лётчика «завалились» в одинаковом правом крене, почему мы сразу и на резервный авиагоризонт внимания не обратили. Да ещё к тому же смотрели, чтобы нам ограничение по прибору 600 км/час до окончания перестановки крыла не превысить. В общем, у меня ещё долго «мурашки» бегали по телу, когда я вспоминал этот случай.
Чтобы читатель, который не лётчик, лучше представил опасность этой ситуации, в которую мы тогда попали, приведу пример. Их десяти моих однокашников, что разбились на самолётах, Саша Степаненко погиб на бомбардировщике ТУ-16 из-за отказа авиагоризонтов левого и правого лётчиков. Они врезались в землю при уходе на второй круг из-за неудачного захода на посадку днём при минимуме погоды. А у нас вообще полёт был ночью. Саша Степаненко был в том экипаже правым лётчиком. А в экипаже Багаева правым лётчиком был тоже мой однокашник Толя Полтавцев. Светлая память ребятам...
А из-за чего у нас всё это получилось? На земле определили, что произошло короткое замыкание в приборе ПНП левого лётчика, который, как и авиагоризонты, подключён к шине сверх аварийного питания, что и вызвало отказ остальных приборов. Чтобы Вы яснее представили этот момент, приведу такое сравнение – построили три стратегических дороги, для боевой устойчивости, которые невозможно одновременно вывести из строя. Но все они сходятся в один мост через реку. Взорвали мост, и все три дороги теряют свой смысл. Так и здесь – не помогло, что на самолёте есть основная, аварийная и сверх аварийная – три энергосистемы…
«Мораль» из этого случая я вынес следующую - иногда «полезно» нарушать требования руководящих документов, если тебе об этом «внутренний голос» подсказывает. В связи с этим, рекомендую прочитать тоненькую книжку «На крыльях АДД» издательства «Детская литература», написанную для детей Героем Советского Союза Борисом Тихомоловым. Я перечитывал её много раз, и каждый раз на одном дыхании. Применительно к теме данной статьи Борис Ермилович Тихомолов много внимания уделяет рассказу об интуиции и предчувствиях, которые не раз спасали ему жизнь и его товарищам. Для примера приведу один эпизод из книги. Ему поручили на самолёте ДБ-3ф сбросить на парашютах группу советских разведчиков далеко за линией фронта в Югославии. Задание было поручено самой Ставкой Верховного Главнокомандования, и уже одно это было доказательством того, какого уровня разведгруппу ему доверили забросить в тыл к немцам.
Борис Ермилович вдруг понял, он туда не долетит, откажет левый мотор, и он погубит и себя, и свой экипаж, и разведчиков, одним из которых была красивая молодая женщина. Но отказаться от полёта было нельзя. Это бы расценили как трусость. К нему подошёл старший группы разведчиков, пожилой, холёный мужчина аристократического вида. Когда они вместе курили, мужчина сказал: «Девятый раз лечу в тыл к немцам, никогда такого ощущения не было, похоже, в этот раз не вернёмся».
Хорошо, Тихомолов не постеснялся рассказать об этом ощущении командиру дивизии, и тому по погоде удалось «отбить» вылет. Так Тихомолов, чтобы самому себе доказать, что он не ошибся, приказал подвесить бомбы на самолёт и полетел бомбить вслед за своим полком железнодорожный узел, занятый немцами, но недалеко за линией фронта. В итоге, сразу после сброса бомб у него загорелся левый мотор. Тихомолов смог погасить пожар, и на одном двигателе со снижением дотянуть до своих. А на следующий день он выполнил правительственное задание по забросу разведчиков в тыл, но уже на другом, новом самолёте.
Сейчас о необходимости развития для лётчика такого качества, как интуиция, не говорит ни одна лётная наука. А ведь развивать её элементарно просто. Меня после ухода из армии занесло на три года заниматься в Херсонскую Школу Йоги и Артистизма. Так там рекомендовали постоянно себе самому ставить задачи на угадывание, сначала простые, какая карта перед тобой, чёрная или красная? Потом, посложнее, какая маршрутка подойдёт первой и через сколько времени? Жена отдастся сегодня или опять скажет «голова болит» - смеюсь, начальник сегодня «выпорет» или пронесёт и т.д. Уверяю вас, что если не лениться и заставлять свой мозг работать, многие моменты вы сможете предсказывать заранее. То же самое касается полётов.
Ещё есть такая нестандартная рекомендация, о которой я прочитал у Ричарда Баха, известного американского лётчика и писателя. Когда он летал на современном по тем временам истребителе «Супер-Сейбр-100», подходя к самолёту, мысленно пробегал по всем его системам и оборудованию, а потом быстренько моделировал весь полёт, особенно чётко представляя посадку. Однажды он эту свою посадку не увидел. Полёт есть, а представить посадку не получалось. Ричард Бах понял, что на самолёте случится какой-то серьёзный отказ, и заставил техников ещё раз более тщательно проверить самолёт. И те нашли всё - таки отказ, который с первого раза не обнаружили, есть в авиации такое понятие «плавающие отказы». В итоге Ричард Бах спас себе жизнь именно благодаря интуиции, о которой мы, современные лётчики, в большинстве своём, забываем. Что есть не совсем правильно, с учётом современных реалий жизни.