А в письмах Вы казались мне стройнее…
“Нахал!”- совсем не значит “Прекратите!»
Чёрный кот – примета, однако…
Люди рискованных профессий часто бывают суеверными, и лётчики среди них не исключение…
Был в моей жизни эпизод, подумал старик, который «нормальному», материалистическому объяснению не поддаётся… Белоруссия, гарнизон Быхов, идут обычные полёты. У меня по плану первый контрольный полёт по маршруту на 0,5 радиуса самолёта на бомбардировщике-ракетоносце ТУ-16к-10-26. Я на левом кресле в чине командира отряда 170 мрап, а на правом кресле сидит инструктор, такой же майор, как и я, только на 10 лет старше, седой и заслуженный, командир отряда Виктор Григорьевич Перерва. Зам.комэска майор Тимофеев в отпуске, и Виктор Григорьевич исполняет обязанности за него, поэтому он имеет полное юридическое право меня контролировать. Штурманом у нас идёт старший лейтенант Витя Савчук. Для него это первый полёт по маршруту после получения допуска к самостоятельной навигации и боевому применению. Остальной экипаж – «сборная солянка» - командир отряда такая должность «демократическая» - считается, что он может брать себе в экипаж любого члена из своего отряда или летать не со своим экипажем, и это не будет являться нарушением штатности экипажа… Сейчас бы это назвали «плюрализм мнений, а может и волюнтаризм»… (В моём доме «папрашу» не выражаться)… из фильм "Кавказская пленница"
Короче, по плану мы идём на маршрут где-то в середине первого залёта полка. Впереди взлетел доразведчик погоды и цели майор Геннадий Чеканцев. Через 20 минут за ним пошёл полк. Все взлетают с 5-и минутным интервалом, идём на Балтику на двух эшелонах: 6000 – 6600 метров.
Мы рулим на «предварительный старт», как вдруг из леса выходит чёрный кот, и очень медленно, я бы сказал, вальяжно, переходит перед нами рулёжную дорожку. Причём струя от двигателей впереди рулящего самолёта взлохмачивает ему шерсть , но он идёт, не ускоряя шага, как приведение… Я даже глаза протёр, настолько это было необычное зрелище. Зайцев на аэродроме видел много раз, собак встречал, один раз видел белку, и даже лося на грунтовом аэродроме в Эстонии, перебежал полосу перед взлетающим самолётом, но котов не встречал ни разу, да ещё чёрных… Блин, откуда он здесь взялся?
Экипаж у меня взялся на все лады комментировать это необычное зрелище в меру своей «фантазии». Даже второй штурман, который на этой модификации самолёта сидит, как мы говорим, в «собачнике» - в бомболюке, и который кота видеть не мог, поскольку у него в кабине никаких «окон нет», и то вставил свои «пять копеек». Общий итог подвёл штурман: «Командир, нам нельзя взлетать, плохая примета…»
«Ребята,- поддержал шутку я, - конечно, взлетать нельзя, надо заруливать на стоянку, но ведь потом не поймут, придётся объясняться на «партячейке»… Я даже и предположить не мог, насколько сам себе «напророчил»… В общем, выруливаем на полосу, я запрашиваю взлёт, «добро получено» - отпускаю тормоза – побежали. После отрыва, «что за чёрт», до этого в эфире слышался достаточно интенсивный радиообмен, как это всегда бывает при начале полётов, а тут вдруг полная тишина. С радиостанции РСИУ-3м перехожу на другую радиостанцию РСИУ-5, та тоже «не фурычит». Самое интересное, когда щёлкаем переключателями или азс (автомат защиты сети, на самолёте их «куча», каждый подключает какой-нибудь источник электропитания) связь секунд на 15-20 восстанавливается, (именно поэтому мы и не прекратили выполнение задания сразу) а потом связь опять пропадает. В общем, пока разбирались с этим, не поддающимся нормальному объяснению, явлением, выполнили схему набора высоты, легли на курс первого этапа маршрута.
Даю команду радисту, передать по дальней связи, что у нас отказали обе командные радиостанции, пусть подскажут наши дальнейшие действия. Радист в ответ: «Командир, у меня, такое дело, тоже обе радиостанции не работают».
«Блин, вот это номер! На самолёте четыре автономных приёмопередатчика, два УКВ, два КВ и не один не пашет». Я о таком случае и не слышал ни разу. Сразу мелькнула мысль про чёрного кота. Но размышлять об этом было некогда, надо было решение принимать, что делать, пока далеко от аэродрома не улетели. Вообще-то, по всем лётным законам в контрольном полёте старшим на борту является инструктор, в данном случае это Виктор Григорьевич Перерва – он и должен принимать решение. Но он почему-то молчит.
Наставление по производству полётов, так называемое НПП, гласит: «В случае полной потери радиосвязи с руководителем полётов экипаж должен прекратить выполнение задания и возвращаться на резервном эшелоне или продолжить полёт по маршруту с точным соблюдением всех указаний по пролёту контрольных ориентиров по месту и времени. А при приходе в район аэродрома для связи использовать приёмник АРК (автоматического радиокомпаса).
Я инструктору говорю: «Григорьич, прекращаем выполнение задания, включаем сигнал «Бедствие» (есть такой на самолёте) и на своём эшелоне 6000 метров топаем обратно. РП следующих за нами поднимет на 6600 и мы пройдём. Виктор Григорьевич мне: «А если он не догадается, и нам навстречу будет идти на 6000 метров очередной борт»? Логика в этом соображении была, резервный эшелон 1200 метров, он только в районе аэродрома действует.
«Хорошо, - говорю, - давай тогда займём 6300, поскольку сигнал «Бедствие» будет включён, они нас засекут, и больше на этот эшелон никого не пустят». Перерва мне: «А если не засекут, и с кем-нибудь столкнёмся? Поэтому продолжаем полёт по маршруту».
Я ему: «Григорич, метео давало грозовые фронты, идти через всю Балтику без связи нельзя, мы ни одной вводной не услышим, если что-то измениться. Инструктор стоял на своём: «Вперёд… по маршруту». Где-то я Виктора Григорьевича понимал. Поскольку он был полностью боеготов, летать ему давали мало, только для «поддержки штанов», и тут в кое-то веки вырвался на оперативный простор и на тебе, сразу прекращать задание, а так хочется «море ещё увидеть», да и просто полетать...(эх, жизнь моя жестянка... а мне летать, а мне летать охота... - такой плакат висел у наших инспекторов в штабе Авиации Балтийского флота).
Но я со своей «колокольни» чётко понимал, идти в трёхчасовой полёт, с переменным профилем, с пересечением нескольких зон управления воздушным движением, при такой сложной погоде нельзя. Можно «наломать дров» не только себе, но и другим. В итоге, где-то неожиданно даже для себя, а для экипажа тем более, властным голосом даю команду: «Штурман, слушать только меня. Прекращаем выполнение задания, давай курс на аэродром». Фактически – это был «бунт на корабле».
В эфире СПУ (самолётного переговорного устройства) воцарилась тишина. У актёров это называется «держать паузу». Я прямо физически ощущал, как старший лейтенант Савчук быстро прикидывает, от кого из двух майоров, выдавших взаимоисключающие приказы, ему достанется больше «пендалей» за невыполнение приказания. Штурман решил, что от меня. Я ж «молодой, горячий»… Поэтому выдал: «Командир, проходим Новополоцк, здесь трассы. Как их пройдём, будем разворачиваться на обратный курс»… Виктор Григорьевич пытался было «возражать», но я оказался более «горластым».
А в это время доразведчик погоды майор Геннадий Чеканцев передал циркулярно по всему боевому порядку: «В районе Кедайняя стоит грозовой фронт, ни верхом, ни сбоку пройти нельзя. Всем от «такой-то точки» разворот влево под 90 градусов, 20 минут с этим курсом и возврат параллельно линии обратного маршрута южнее 70 километров». Но мы этого предупреждения не слышали…
В итоге, идём в облаках, ждём пока выйдем из пересечения воздушных трасс, чтобы начать разворот на обратный курс, но не успели - вдруг влетаем в грозовой фронт, о котором предупреждал доразведчик погоды. Почему его проморгал наш штурман – можно списать на его «молодость», а можно на чёрного кота… Разбираться было некогда. Сразу отключили автопилот, и в четыре руки начали парировать броски сильнейшей болтанки, которая трепала наш самолёт. Помимо этого началось обледенение, град, молнии и прочие «приятные сюрпризы», сопутствующие грозе. В это время радист бодрым голосом доложил, что он установил связь с точкой, и что земля передала: «Целеуказание подтвердить не могу». Мать-перемать, какое целеуказание? Мы ещё до цели не долетели…
Потом оказалось, что с перепугу от болтанки радист неправильно расшифровал радиограмму, которая пришла нам по дальней связи. Наконец мы выскочили из облаков. С этой стороны грозовой фронт стоял стеной, и не заметить его было просто невозможно. Только мы с Виктором Григорьевичем вздохнули, что болтанка и молнии рядом кончились, как радист опять вышел на связь: «Командир, уточняю, нам передали приказ – возвращаться».
«Ё-Маё, опять грозовой фронт пересекать? Но деваться некуда – «офицер не должен думать – он должен выполнять». В итоге, вздохнули, потом в четыре руки выполнили разворот на 90 градусов, потом ещё на 90 и впилились опять в грозовой фронт, выполняя команды штурмана. Он пытался нас провести, где засветки поменьше. Те пилоты, кому случалось попадать внутрь грозового фронта, подтвердят – это как в клетке с тигрицей. Даже если она сытая, никогда не знаешь, что от неё ждать. У меня в памяти мгновенно вспомнился эпизод, когда мы с моим боевым штурманом Колей Ноговициным выполняли спецзадание – проверку ПВО военно-морской базы Балтийск на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28. Полёт согласно плану должен был производиться на предельно-малых высотах и максимально допустимой скорости.
Когда до береговой черты оставалось километров 50, впереди были остатки размытой мощно-кучевой облачности, на вид совершенно безопасные. Скорость у нас была на тот момент 800 км/час, это как раз максимально допустимое ограничение по приборной скорости полёта у земли для ИЛ-28, и я такой момент упустить не мог – легально пролететь на высоте 50 метров со «свистом в ушах», даже если никто при этом на тебя никто не смотрит и не видит, какой ты "крутой".
Как только мы вскочили под это небольшое размытое облачко, страшный удар обрушился на самолёт, «как молотом по наковальне»- другого слова я просто не подберу, и мы одним махом оказались на высоте 600 метров. Я помню, что сразу мелькнуло две мысли: первая – хорошо, что напоролись на восходящий поток, если бы нисходящий, мы бы и «пикнуть»не успели, как нырнули бы в воду. Вторая – у ИЛ-28 максимально-допустимая перегрузка 4, в этом броске перегрузка было больше, но машина выдержала… Мой штурман из этого полёта вернулся с разбитой «мордой лица» и фингалом под глазом (его ударило лицом о прицел), а у радиста долго болел позвоночник.
А на ТУ-16, на котором мы летели в этот раз, максимально допустимая перегрузка всего лишь 2, потому крылья запросто могут отвалиться. Так что это не тот самолёт, на котором можно в грозе летать, но мы ж «блин, дисциплинированные»… поэтому, только вперёд, в смысле назад опять в грозовой фронт. Но обратно мы его пересекли как-то легче. Витя Савчук освоился и командовал двумя майорами как заправский «боцман», с каким креном и куда крутить, чтобы попасть «в промежность» между облаками. Выскочили из фронта, вдруг прямо на нас слева под 90 градусов несётся однотипный борт ТУ-16. Виктор Григорьевич его первый увидел и сразу произнёс: «Это лидер. Его за нами послали, давай за ним, он нас выведет на аэродром».
Я тут же завалил правый крен и помчался догонять «лидера», который стремительно удалялся. Когда начал к нему пристраиваться, «лидер» начал выполнять резкие маневры, а потом вообще вдруг изменил курс под 90 градусов и нырнул в облако, находящееся слева. Меня это так «возмутило», что я тут же «нырнул» вслед за ним. А когда выскочил, увидел, что самолёт, который мы считали «лидером», присланным нам на помощь, километрах в 15 далеко в стороне от того курса, с которым он входил в облако. Возмущению моему не было предела. Нервы и так взбудоражены двухкратным пробиванием грозового фронта и отсутствием радиосвязи, а тут «помощь», которую прислали, почему-то пытается скрыться.
В общем, «врубил» я полный газ и бросился в погоню. Когда догнал, он опять стал выполнять резкие маневры, но я был уже «злой». Плотно прижал его и уже «висел» на хвосте, как «репей на собаке», и как бы он не пытался меня сбросить, ничего у него не получалось.
Потом на земле мы узнали, что никто за нами никакого «лидера» не посылал. Просто совпало, что на нас выскочил очередной борт, выполняющий отворот вдоль линии фронта, и был это, по закону "бутерброда" молодой командир корабля капитан Севодняев. Не знаю, как он летал дальше, но в начале своей лётной карьеры, когда этот лётчик поднимался в воздух, руководство полка и эскадрильи держалось «за одно место» - сядет или не сядет???… настолько ненадёжно он летал. К тому же это был его первый самостоятельный полёт по маршруту. В общем, когда мы начали к нему пристраиваться, С... начал «вопить» на всю Балтику, что его атакует неизвестный самолёт, заходит ему в хвост, что ему "бедолаге" делать и так далее… Этот «вопль» в эфире раздавался на всех каналах связи, где только можно… Поэтому неразбериха в ситуации, что происходит в воздухе, на земле поначалу была полная.
Но мы обо всём этом узнали уже позже, после заруливания на стоянку, а в тот момент главная задача была долететь до аэродрома и ни с кем не столкнуться. В общем, С... вывел нас на свой аэродром, за что ему, конечно, спасибо, дальше мы отстали и произвели нормальную посадку. На стоянке нас уже поджидал командир дивизии генерал Пироженко и командир полка подполковник Ломаев, т.к. «шуму» наш полёт наделал много. Иван Семёнович не стал анализировать наши объяснения, а сразу приказал снять с самолёта магнитофон и доставить его в комнату объективного контроля для прослушивания.
Как только дошли до разговоров про чёрного кота, Пироженко сразу жёстко сделал мне замечание: «Иванов, у Вас потому полный «бардак» в экипаже, что Вы уже до взлёта допускаете посторонние разговоры». На что я ему сразу возразил: «Никак нет, товарищ генерал, вышел из леса чёрный кот и перед нами перешёл рулёжную дорожку. Весь мой экипаж это может подтвердить. Мы не могли, молча, проигнорировать это необычное для аэродрома зрелище».
Когда Иван Семёнович убедился, что всё так и было, он сказал всего одну фразу командиру полка: «Прекратить заниматься расследованием этой предпосылки. Здесь всё так и должно было быть – наперекосяк. Экипаж не виноват. Никто не пострадал, на этом и закончим». Предпосылку оформили на авиационную технику, а именно отказ радиосвязи по КПН, и на этом, как мы думали, дело закрыли. Но я ошибся, «наивный».
Через несколько дней меня вызвали в штаб полка уточнить какие-то вопросы по моей предыдущей лётной подготовке, и по дороге меня встретил замполит нашей эскадрильи майор Нетребский: «Егор Васльевич, мы Вас вызываем сейчас на партийное бюро по поводу вашей предпосылки». Я говорю: «Сейчас не могу, приказали срочно прибыть в штаб полка, смогу подойти минут через 20». Он мне: «Ну, ладно, Вы не виноваты, считайте, что мы вас заслушали и на этом закончим». Я с этим согласился и побежал дальше.
А вечером того же дня состоялось плановое партийное собрание. Основной вопрос был о состоянии дисциплины в свете решений «такого-то съезда КПСС». А второй вопрос: «О предпосылке к лётному происшествию майора Иванова ЕВ с инструктором майором Перервой ВГ». Секретарь нашей парторганизации Володя Топорков, когда перешли к рассмотрению второго вопроса, выдал короткую информацию о нашей предпосылке, и слово представили «виновникам». Сначала вызвали меня. Поскольку замполит АЭ уверил меня, что нам за это кроме разбора на бюро ничего не будет, я бодро постучал себя кулаком в грудь и для вида признал свою «вину» - мол, виноват, что не смог убедить инструктора, прекратить выполнение задания и возвращаться сразу на аэродром. Тогда бы и шума никакого не было…
Потом вышел майор Перерва. Тоже «постучал себя кулаком в грудь» и произнёс: «Я себя виновным ни в чём не считаю. Мы поступили правильно, а что такой «шум на всю Балтику» получился – так это у С... надо спросить, чего он так нас испугался». Потом вышел замполит майор Нетребский и довёл до коммунистов, что обоих виновников ПЛП заслушали на партбюро, принято решение, обоим объявить по партийному выговору без занесения в учётную карточку и предложил за это проголосовать. К моему великому удивлению все дружно проголосовали «за» и на этом собрание было закрыто.
Моему возмущению не было предела. Я подошёл за разъяснениями к замполиту эскадрильи, что нас даже по строевой линии не наказали, за что выговор? На что мне майор Нетребский философски ответил: «Егор Васильевич, вообще-то в этом «шуме» виноват майор Перерва, но понимаете, «наверху» нас не поймут. Предпосылка как звучит: «Командир корабля майор Иванов с инструктором майором Перервой - т.е. фамилий две, и партийное реагирование должно быть на две фамилии. Поэтому, так надо. Тем более выговоры без занесения, месяца через два их всё равно снимем. Так что идите и не обижайтесь». Возразить что-либо я не смог. Но, самое смешное, когда меня поставили командиром эскадрильи, замполитом ко мне назначили майора Нетребского. Первые его слова были при пересечении линии моего кабинета: Егор Васильевич, не попомните зла. Мне тогда приказали обоим оформить по выговору, такова наша система…» Я его простил, поскольку в целом человек он был хороший, и дальше служба у нас с замполитом шла нормально, так сказать – в «одной упряжке».
Спустя 10 лет судьба показала мне, как это не просто, получать одновременно два противоречивых указания, и я на своей шкуре прочувствовал, каково было нашему штурману в чине старшего лейтенанта выполнять взаимоисключающие указания двух майоров. Но всё по порядку. Идёт процесс принятия решения на полёты. Погода стоит «железный минимум 150 на 1,5», но нет ни одного запасного аэродрома. А без них полёты начинать нельзя. Поэтому я, «скрепя сердцем» объявил отбой полётам, всем переход на наземную подготовку. Техники зачехлили готовящиеся к вылету самолёты, и весь личный состав разошёлся по классам «грызть гранит авиационной науки». Вдруг прибежал прапорщик – дежурный по штабу: «Тов. Командир, Вас срочно требует на связь Командующий».
Звоню по красному зассовскому телефону – Командующий сразу задаёт мне вопрос: «Почему не летаешь?» Отвечаю: «Тов. Командующий, нет ни одного запасного аэродрома». Командующий мне: «Ну и что? Погода устойчивая, я приказываю, летай. 4 самолёта в воздухе, 2 рулят на земле, отбери самых опытных инструкторов и летай». Ну, меня на такие вещи долго уговаривать не надо, радостным голосом говорю: «Есть!» и аэродром снова весь «зашевелился», готовясь к лётной смене. Я понимал, что мы нарушаем НПП, но я понимал и Командующего. Мой полк резко омолодился, часть экипажей была не боеготова при установленном метео минимуме погоды, а во времена разгара «холодной войны» боевая готовность была главным критерием любого воинского подразделения в отдельности и флота в целом, не говоря уже про Вооружённые Силы СССР.
Когда до взлёта разведчика погоды оставалось 10 минут мне на КДП позвонил Зам.Командующего генерал Пироженко Иван Семёнович: «Что делаешь? – был его вопрос. Отвечаю: «Готовлюсь к полётам».
«Запасные аэродромы есть?»
«Нет, но Командующий приказал начинать полёты без них, поднимая в воздух только экипажи с самыми подготовленными инструкторами».
«Иванов, я Вам полёты, пока не найдёте хотя бы один запасной аэродром, запрещаю».
«Но мне Командующий приказал летать», пытался я возражать.
«Я Вам полёты запрещаю», - жёстко повторил Пироженко и положил трубку. Да, ситуация стала «патовой». Не помню, кто мне это говорил: «Каждый командир силён своими заместителями». Так и я, собрал замов, самолёт- разведчик погоды в это время стоял перед полосой, «молотил» двигателями и ждал команды руководителя полётов, выруливать ли ему для взлёта или заруливать на стоянку, и задал замам риторический вопрос: «Что будем делать?» - не очень надеясь на их подсказку. Но «самая светлая голова» нашего полка, а именно подполковник Геллерт Владимир Оскарович, нашёл выход.
«Командир, сейчас я позвоню на аэродром Пушкин, там у меня знакомый прапорщик работает диспетчером. Он мне кое-что должен, пусть выручает». И действительно, не прошло и пяти минут, как по оперативной линии нам пришло подтверждение, что этот аэродром «согласен» быть для нас запасным, и что погода на нём 3 минуты назад стала как раз по допуску моих экипажей, и всё это произошло, как по мгновенному велению «волшебной палочки». Мы понимали, что это «липа» годится только для бумаги, но юридическая законность полётов была соблюдена. Я выразил благодарность Владимиру Оскаровичу и дал команду "начинать..." (так и хочется представить себя Наполеоном: "И лёгкой манией руки на русских двинул он полки", - да умели красиво выражаться наши предки...)
Отлетали мы лётную смену, шесть молодых экипажей стали боеготовы днём, три командира корабля выполнили контрольные проверки на «класс», остальные потренировались летать при нормальном минимуме погоды. Когда я доложил итоги лётной смены Командующему Петру Ивановичу Гончарову, он меня «по отечески» пожурил, что я периодически допускал больше чем 4 самолёта на кругу, но в целом, по его тону я понял, он доволен. Кстати, в таких эпизодах, когда командир не боится брать на себя ответственность, и проверяется командирская зрелость.
Вообще же, когда память воскрешает этот эпизод с чёрным котом, я пытаюсь понять, откуда «ноги растут» у этой народной приметы? Но то, что давно - это бесспорно. Во-вторых, до сих пор в недоумении, за что влупили партийный выговор вместо благодарности за "мужественный" поступок. Достаточно вспомнить фильм "Эскадрон гусар летучих". Там командир эскадрона, роль которого блестяще сыграл Валентин Гафт, когда чёрный кот перешёл дорогу при въезде в уездный город N, три раза плюнул через левое плечо, перекрестился, вытащил шашку и поскакал, как в атаку и весь эскадрон за ним, ни один гусар не "дрогнул". Что сразу по достоинству было вознаграждено местными барышнями. А нам, "блин" по выговору. В-третьих, до сих пор гадаю - чьё приказание я бы выполнил, если бы зам. командира полка по лётной подготовке Владимир Геллерт не нашёл в городе Пушкин этого своего знакомого прапорщика? Резюме - не буду утверждать на 100%, но на мой взгляд, раньше в авиации служить было более интересно. И к тому же нам повезло – мы много летали, чего нельзя сказать о большинстве пилотов Украины, да и России тоже … Но так и хочется пожелать ребятам удачи в этой непростой, но такой замечательной лётной профессии… и слава советским прапорщикам, которые в трудную минуту всегда готовы прийти на помощь своим командирам!!!