Случайное интервью. Лётчики

 
Хмурое зимнее утро совсем не омрачало моей поездки на автомобиле.  Много лет я испытываю истинное удовольствие от пребывания за рулём. Вот и сегодня, мощный мотор привычно гудит под капотом, охотно наматывая на колёса километры асфальтовой полосы дороги. Уютное тепло кабины располагает к раздумьям и наблюдениям за бескрайними украинскими полями.

 До моего города, куда я возвращался после путешествия,  оставалось несколько десятков километров.  Неожиданно, мелкий снег закружил в водовороте снежной метели. За несколько минут, вся земля укрылась под  белое снежное покрывало.  На дороге всё чаще стали появляться  бугристые заносы.  Колёса машины врезались в плотный снег, перемалывая его и буксуя на ледяных участках.  Щётки стеклоочистителя непрерывно сбрасывали налипающий снег со стекла, рассеивая его по ветру.
  За активным снегопадом  видимость на дороге совсем ухудшилась. Мне надоело вглядываться в снежную карусель. Торопиться  было  некуда,  я решил остановиться в   тихом  местечке.
               
 За очередным поворотом дороги расположилось уютное кафе. Высокий забор из дерева символизировал  украинский постоялый двор. Широко открытые ворота с рекламой приглашали на гоголевские галушки.
  - Заеду, пожалуй, на чашечку чая.
  В небольшом зале, стилизованном под крестьянский быт, тепло и уютно.  Из посетителей - только  мужчина с дамой.  Присмотревшись,  я узнал своего знакомого, корреспондента местной газеты. Мы неоднократно встречались  ранее при освещении местной газетой различных военных и авиационных праздников в нашем городе.
 - Здравствуйте Владимир Павлович!  Вас тоже непогода остановила в пути?
 -  Да, Здравствуйте! Совсем ничего не видно на дороге.     Вот, решили переждать ненастье.  Присаживайтесь к нам. Познакомьтесь с моей сотрудницей – Елена Викторовна.
Обменявшись  обычными приветствиями,  я заказал чашечку чая, разговор продолжился.
 Мои знакомые возвращались  из производственной командировки.   У газетчиков привычным оправданием их мытарств,  служит фраза: «Волка ноги кормят!»
В ходе нашей беседы, у них  проявляется профессиональный интерес ко мне, как авиатору. Поводом послужили недавние события с авиационными  катастрофами:   Ил-18,  военного ведомства, совершил жёсткую посадку под Новосибирском за 34 км до аэродрома, Ту -154,  после взлёта  с аэродрома г. Сочи,  упал в Чёрное море.  Погибли  все, в том числе артисты ансамбля им.  Александрова.
За разными вопросами о возможных причинах авиационного происшествия разговор переходит к вопросам о подготовке лётчиков.

 - Скажите! Как формируется контингент молодых людей, желающих пойти в авиацию?

 - Выбор молодых людей, желающих связать свою судьбу с авиацией, как правило, определён не случайно. Такому решению, часто, помогают родители, родственники или знакомые. Иногда, книги или кинофильмы становятся  определяющими в судьбе молодого человека. Вот для меня, не имеющего среди родственников авиаторов, толчком к идее стать лётчиком, послужила книга из серии «Жизнь замечательных людей» о Нестерове… Его имя носит известная фигура высшего пилотажа, которую он первым и  выполнил.
Эту книгу родители подарили мне на День рождения.  Она долго была моей настольной книгой. 
 Интерес к авиации подтолкнул меня к занятиям в клубе ДОСААФ.   В этой организации, тогда,  можно было освоить полёты на учебном  самолёте  Як-18.
 Вначале, требовалось совершить 3 прыжка с парашютом. Вот с этого первого прыжка с небес и началась моя жизнь, связанная с самолётами.

-Поступление в лётное училище отличается от правил приёма в гражданские ВУЗЫ?

  Правила приёма в военные высшие авиационные училища,  мало чем отличаются   от гражданских учебных заведений.  Требования по здоровью и физической подготовке,  конечно,  повышенные.  Все абитуриенты проходят специальную медицинскую комиссию.  Примерно, только один из десяти  кандидатов, преодолевает эту проверку.   
 После вступительных экзаменов, будущие военные лётчики проходят курс военной подготовки. Уметь обращаться с личным оружием и умело его использовать, - тоже необходимое требование для военного человека.
 
 - Учёба в лётном училище тоже, наверно,  имеет свои особенности?

 - Учёба в авиационном училище  полна надежд и сомнений. Жёсткий режим в распорядке дня и специфика лётной работы накладывают дополнительные ограничения в жизни, которые не все выдерживают.
 Первый год обучения – это год общей подготовки по программе высшего учебного заведения. Математика, физика и другие предметы, аналогичны тем,  что и в гражданском ВУЗе. Конечно, авиационная тематика преобладает на всех предметах.
 Парашютные прыжки и обязанности по несению  воинской  службы - постепенно приобщают молодых людей к авиации и жизни военного лётчика.
 Второй год обучения, связан с изучением авиационной техники и специальных предметов авиационной и военной направленности. По итогам теоретической подготовки, курсанты приступают к практическим полётам на учебном самолёте.

 -Пожалуй, я Вам расскажу об опыте учёбы лётчиков моего поколения Советской эпохи. Сейчас, в новых государствах, эта подготовка  строится по другим планам.

  - Первые полёты курсантов позволяли надеяться,  что воздушный океан раскроет свои просторы. Но тернии на этом пути подстерегали  на каждом шагу.
Первый самостоятельный вылет, это повторение опыта инструктора. Он проходит в радости  первых шагов в  лётной профессии. Приобретение же собственного опыта даётся в очерёдности проб и ошибок. У каждого человека, этот путь  имеет свои особенности. Радость освоения воздушного корабля всегда  идёт рядом с ошибками и разочарованиями. 
Годы учёбы в авиационном училище были сопряжены с режимом казарменной жизни и активной  теоретической учёбой.
Начальная лётная подготовка проводилась на учебном  самолёт/Л-29/, затем осваивался боевой самолёт. Для лётчиков военно-транспортной авиации, это  был  АН-24 или Л-410.
  Каждый день учёбы в училище был посвящён главной цели – науке летать. С подъёма до «отбоя»,  курсанты занимались  по распорядку дня.  Так, четыре года постоянной учёбы.
  Государственный экзамен –  это итог первого, начального этапа в жизни лётчика. Отличные оценки позволяли надеяться  на удачную перспективу дальнейшего обучения.  Выпуск из авиационного училища всегда был наполнен новыми надеждами и радостями.
 
- После учёбы в училище, лётчикам сразу доверяют боевые машины?

 - Прибытие в строевые части  молодого пополнения всегда связано с продолжением учёбы.  Снова учёба в интенсивном режиме по изучению новой боевой машины.  Для тяжёлой авиации (военно – транспортной и дальней авиации),  выпускники училищ, сначала, готовятся в качестве помощников командиров кораблей. Перед началом лётного ввода в строй, каждому лётчику предстоит сдать до десятка зачётов. Знание материальной части авиационной техники, правил полётов в воздушной зоне аэродрома, обязанности помощника командира корабля, действия в особых случаях полёта и многое другое. Все эти предметы должны быть оценены проверяющими специалистами  авиационного полка на оценку не ниже, чем «хорошо».
После теоретической подготовки начинается ввод лётчика по программе подготовки, обозначенной в особой книге. Называется эта книга «Курс боевой подготовки». В ней предписывается выполнение серии полётов днём и ночью для подготовки помощника командира корабля. Заканчивается такая подготовка выполнением зачётных полётов с проверяющим инструктором. Молодой помощник командира корабля, по своему предназначению, должен в полном объёме владеть техникой пилотирования самолёта, чтобы, в крайней необходимости, благополучно завершить полёт. По итогам   полётов делается вывод с записью в лётной книжке с оценками по всем элементам полётов.  С этого дня, выпускник училища допускается к полётам в составе экипажа на соответствующем самолёте.   
По достижении определённого опыта, лётчик представляется к присвоению квалификации: «Военный лётчик 3 класса». Для этого надо снова сдать зачёты по теоретическим предметам и выполнить зачётные полёты. При успешных результатах, значок военного лётчика, может, по праву, украшать грудь молодого офицера.

 - Когда же выпускники училищ становятся командирами воздушных кораблей?  Что определяет это назначение?

 - К назначению на должность командира корабля лётчики готовятся долгие годы.
Через 3-5 лет, полётов в должности помощника, командование  авиационного полка, оценивает общие характеристики лётчика,  технику пилотирования и  состояние здоровья.  Эти показатели принимаются во внимание при принятии решения на подготовку лётчика в качестве командира корабля.
Снова, соответствующая Программа  в «Курсе боевой подготовки» становится  главной, в освоении этой задачи на несколько лет.
 Подготовка лётчика днём в простых метеоусловиях начинается с отработки полёта «по кругу»: «взлёт/посадка». Несколько полётов  производится до полного освоения всех элементов.  Заканчивается учёба зачётными полётами. Далее следует самостоятельные полёты с объективной оценкой фото фиксации  каждого полёта и расшифровкой самописцев  самолёта.
Подготовка в ночных условиях проходит в том же порядке. При положительных оценках, лётчик может выполнять самостоятельные полёты в простых метеоусловиях днём и ночью при нижней кромке облаков выше 300 метров и видимости более 3 км.  Далее можно приступать к сложным метеоусловиям (СМУ). 
 Процедура подготовки в СМУ производится  при соответствующих погодных условиях.  Днём и ночью полёты выполняются с инструктором по специальным упражнениям с оценочными выводами. При этом,   допустимый минимум погодных условий определяется из реальных условий подготовки лётчика. Первый метео минимум командира, в ручном режиме пилотирования,  соответствует 100 метрам по нижней кромке облаков и видимости 1000 метров. (Для самолёта Ил-76).
 Успешная подготовка и приобретение достаточного опыта в одиночных полётах, позволяют командованию представить лётчика на присвоение квалификации: «Военный лётчик 2 класса». Снова предстоит сдать теоретические зачёты и выполнить  зачётное упражнение с представителем квалификационной комиссии. Как правило, это командир дивизии или его заместитель. Они делают вывод о представлении лётчика к присвоению данной квалификации. Приказ Командующего  Воздушной Армии  определяет эту ступень.

 - Чем отличается подготовка военных лётчиков  от  гражданских?

 - Спор о качестве гражданских и военных лётчиков не утихает в разных дискуссиях. Не берусь судить, кто из пилотов лучше. В гражданской авиации и военной, каждый пилот имеет свои индивидуальные качества.
Расскажу о дальнейшей подготовке военных лётчиков.
 Подготовка гражданского  пилота завершается тогда, когда пилот в совершенстве освоил одиночный полёт.   Экипаж, под  его руководством,   должен уметь безопасно выполнять полёты  из пункта «А» в пункт «Б».
 Для военного лётчика,  этот уровень определяется квалификацией «Военный лётчик 2 класса».
  Дальнейшая подготовка военного лётчика связана с программой обучения в групповых полётах.  Начинается  эта подготовка в дневных условиях с выполнения совместных полётов, сначала,  двух самолётов.
Воздушные корабли взлетают в очерёдной последовательности, в воздухе производят маневрирование по специальной схеме для сближения и выполняют полёт в составе «пары самолётов». За контрольными полётами с инструктором, следуют самостоятельные полёты.
 Далее в воздух поднимается эскадрилья.
8-10 самолётов,  маневрированием в воздухе выстраивают  боевые порядки, выполняют  полёты по маршруту, производят воздушное десантирование, роспуск группы для захода на посадку и посадку  на установленных временных дистанциях.  Оценки и выводы определяют готовность экипажа к самостоятельным полётам.
 После завершения дневной подготовки,  все элементы групповых полётов повторяются в ночных условиях.
Завершает подготовку лётчика, по Программе «Курса боевой подготовки», выполнение зачетного полёта в составе авиационного полка.
Более 20  самолётов в воздухе должны выполнить совместный полёт, чтобы появилась запись в лётной книжке лётчика:
 - «Подготовлен к боевым действиям в составе авиационного полка».
 Такая запись определяет  готовность лётчика выполнять полёты в группе сначала днём, а потом и ночью, после аналогичной подготовки.
 К этому времени, опыт и уровень подготовки лётчика позволяет подойти к представлению офицера на присвоение квалификации «Военный лётчик 1 класса».  Общий налёт лётчика, к этому времени, как правило, превышает более 1 тысячи часов.
Положительные характеристики и оценки по обязательным предметам, являются основанием для выполнения проверки в лётной подготовке. Такая проверка проводится представителем квалификационной комиссии Воздушной Армии. Оценочный вывод проверяющего, служит обоснованием для включения лётчика в Приказ Министра Обороны на присвоение квалификации.  Выписка из соответствующего Приказа заносится в лётную книжку. Приказ торжественно объявляется перед строем авиационной части и обозначает полную подготовку лётчика к действиям по боевым задачам этого
 вида авиации.
  Отдельные экипажи тяжёлых транспортных самолётов готовятся, по соответствующей программе, к полётам в «плотных боевых порядках». Такой «парадный» строй, в нескольких  метрах друг от друга, используется не только для зрителей, но и для воздушного десантирования в отдельных случаях.
 Существуют программы подготовки для полётов «на предельно малой высоте». Такие полёты выполняются при тушении пожаров или для скрытности полётов от радаров в боевой обстановке.
  Специальные  программы предусматривают подготовку лётчиков, в основном  руководящего состава, для выполнения полётов в качестве инструкторов. В этом случае, лётчики выполняют полёты с правого сиденья, под контролем проверяющих лиц.  Заключение  этих проверяющих определяется соответствующей записью в лётной книжке.  Оговорюсь сразу, что такой объём подготовки определялся руководящими документами Советской Армии.
В настоящее время, такой затратный процесс учёбы не может позволить себе ни одна страна в мире. Большая часть современных  программ подготовки лётчиков сосредотачивается на тренажёрной подготовке.

 -Советские самолёты были надежными?

 Советская авиация развивалась по своим направлениям  в различных конструкторских бюро. Туполевские,  ильюшинские, антоновские машины, - все они строились с учётом эксплуатации на аэродромах советской эпохи. Тогда не было такой инфраструктуры наземного оборудования, которое пришло с развитием электроники. Космос дал нам глобальные системы навигации, о которых мы могли только мечтать. Автоматика, в настоящее время, взяла на себя многие функции по управлению воздушными кораблями. Тогда этого ничего не было.
  Многочленные экипажи выполняли свои функции в полёте. Каждый специалист отвечал за свой  сектор выполнения задач полёта. Поскольку, основная часть авиационных происшествий, до сих пор,  связана с «человеческим фактором», то и количество ошибок в многочленном экипаже было больше.
  К примеру, однажды, радист на Ил -76 не включил, при запуске двигателей, выпрямительные устройства. После взлёта, произошла полная разрядка аккумуляторов, отказали все электроприборы, в том числе, гидроусилители управления.  Неимоверными усилиями,  экипажу удалось благополучно завершить тот полёт.
   Другой случай.  В одном из экипажей, при заходе на посадку в Заполярье,  бортовой техник, который управляет двигателями на Ил-76, по ошибке, уменьшил тягу двигателей. Самолёт произвёл посадку до полосы с большими разрушениями конструкции.
 Я не говорю уже об ошибках самих пилотов. 
 Этими примерами, я хочу сказать, что «человеческий фактор», до сих пор является определяющим в аварийных ситуациях  авиации.
 Надёжность  же авиационной техники  советского производства, всегда была  на высоте. Не зря, эти самолёты до сих пор летают, перерабатывая свой первоначальный ресурс в несколько раз.
 Авиационный транспорт,  во всём мире, считается самым безопасным. Конечно, авиационные катастрофы всегда имеют мировой резонанс.  Оттого и обширное внимание всех стран к подобным случаям.
  Мне приходилось летать на самолётах: Л-29, Ан-24, Ан-26, Ан-12, Ил-76 многих модификаций.  Более 20 лет моя жизнь была связана с эксплуатацией   Ил-76.  Все эти машины были очень надёжными и не уступали зарубежным аналогам.
Единственной слабостью наших машин были малоэкономичные двигатели. 
 Надо заметить, что технологии в двигателестроении советских машин,  постепенно отставали  от  зарубежных.  Это было связано с медленным переходом промышленности на современные цифровые методы.
 Наверно, будет удивительным, но современные двигатели построить сложнее, чем сделать новый самолёт. Моделей самолётов у нас много, а двигателей для тяжёлых машин – всего 2-3 типа.
  Прорывные технологии в этом деле,  являются определяющими в авиации.  Вот  для боевой авиации, ещё в советское время, начались разработки элементов конструкции для изменения вектора тяги. Сегодня мы получили боевые самолёты, превосходящие западные образцы по многим показателям.
 В настоящее время, воспроизводится  Ил-76. Основным изменением, в этом самолёте, стал новый двигатель. Надеюсь, этот   Ил-76 не уронит свою репутацию надёжного военно-транспортного самолёта.
   
 - В чём же причина повторяющихся лётных происшествий ?

 Над ответом на этот вопрос работают целые службы, институты и министерства. Я могу высказать лишь своё мнение, исходящее из многолетнего опыта работы с людьми.
 Современные авиационные системы представляют не только надёжные самолёты, но и целые комплексы наземного оборудования, которые работают в автоматическом режиме с использованием электроники. Проще сказать, электронные системы всё активнее заменяют работу человека.
Функции пилота, в гражданской авиации, всё более сосредотачиваются на операторской работе с автоматикой. В настоящее время,  пилот воздушного лайнера может выполнить весь полёт, почти, не прикасаясь к органам управления.  Такое положение формирует у человека устойчивое сознание  управления самолётом  только с помощью автоматики. Ручное пилотирование постепенно утрачивает актуальность, а, значит, навыки и умение ручного пилотирования у пилотов снижаются.
Совсем недавний пример катастрофы  БОИНГа, когда пилоты, при уходе на второй круг, вогнали воздушный лайнер с пассажирами в землю, неграмотно действуя с системой автоматического управления. К ручному пилотированию они не были готовы. Психология человека была устойчиво перестроена на «кнопочное» управление».
 Большие авиакомпании стараются сохранить баланс навыков ручного управления   с помощью тренажёров. На тренажёрах пилоты отрабатывают все случаи аварийной обстановки в воздухе, сдают соответствующие зачёты. 
К сожалению,  на земле трудно воспроизвести реальную обстановку, которую испытывают пилоты в воздухе.
 Во – первых, психология лётчика совсем по - другому работает на земле. На земле Ваше тело не несётся со скоростью под 1000 км/час, и ошибка Вам не грозит катастрофой.
 Во-вторых, органы управления тренажёра, опять же, действуют на электронные механизмы и не передают реальных ощущений полёта.
   Вот и происходит нарушение баланса между умением пилотировать самолёт руками и кнопочным управлением. Проще сказать, пилоты утрачивают умение летать без использования электронных устройств.
 В гражданской авиации это опасно при возникновении нештатных ситуаций с электроникой, а в военной авиации недопустимо по условиям военного предназначения.
 К примеру, при малейшем поражении боевыми средствами электрических каналов самолёта, спасение корабля будет только в руках пилотов.
 В современной авиационной технике, проработаны все вопросы безопасности до предела.  Самолёты очень надёжные. Но даже очень надёжной техникой, всё же, управляет человек. Человек, с его психологией, самый слабый элемент, в этой системе.  «Человеческий фактор», по-прежнему, основной фактор авиационных происшествий.
 Авиационные происшествия с Ил-18 и Ту-154, пока, полностью не расследованы. О причинах  говорить рано. Но обстоятельства этих событий позволяют сделать определённые предположения.  Думаю, причины лежат в той же плоскости «человеческого фактора», о котором я говорил.

  - Каково это чувство человека, который каждый день находится в постоянной ответственности за жизни сотен людей и не имеет права на ошибку?

 Действительно, труд лётчика, как и любого члена экипажа, отличается от других профессий высокой степенью ответственности.   В авиации, невозможно остановить воздушное судно, чтобы произвести  ремонт или обдумать план действий при возникновении не штатной ситуации. Поэтому, сколь ни длительным был бы полёт, лётчики должны быть готовы к немедленным действиям в любое время. Это чувство высокой мобилизации притупляется при интенсивной лётной нагрузке. Важно соблюдать режим отдыха.  При перегрузках в полётах,  возникают ошибочные действия, что приводит к лётным  происшествиям.
 Приведу такой пример. В 90-е годы, при землетрясении в Армении, экипажи военно-транспортной авиации, с высокой интенсивностью выполняли полёты для оказания помощи пострадавшим районам. Экипажи отдыхали только в перерывах, пока шла загрузка самолётов. День и ночь смешались в общем ритме работы.
Надо же было так случиться, что, в одном из экипажей, при заходе на посадку ночью, все три члена экипажа: лётчики и штурман, - установили давление на своих барометрических  высотомерах с ошибкой.  Это привело к снижению самолёта на опасную высоту и столкновению с горой.
 Я на себе, не раз, ощущал это отупляющее чувство равнодушия при высокой степени переутомления или недосыпания. Это очень опасная тенденция для перегруженных лётных экипажей.  Хотя я и занимал, в последующем, руководящие должности, мне хорошо знакомы все проблемы рядовых экипажей, ибо я начинал свою лётную деятельность с самых первых её ступеней.   
 В  военной авиации – все командные должности  занимают лётчики, прошедшие, как правило, все  должности  лётного совершенствования.  Нет командиров, которые не летали бы в должности рядового лётчика. На каждой ступени своих должностей летают все командиры лётных подразделений и частей.
В гражданской авиации, сейчас, совсем другая картина. Экономическая составляющая в работе авиакомпаний стала играть определяющую роль. Соответственно руководителями авиакомпаний становятся менеджеры, для которых вопросы деятельности лётного состава  известны  только по учебным пособиям. Это очень опасная тенденция.


Наша  беседа с моими знакомыми затянулась. Я понимал, что их  любопытство основывалось на неподдельном интересе, как профессиональных журналистов.  Приходилось  отвечать предельно корректно и доступно. 
 К тому же, за окном посветлело. Снежная метель рассыпала  по земле свежий слой  снега. Попрощавшись со своими знакомыми, я снова отправился в путь.